FER EN BARRE

Allemagne, par 100 kilomètres. 5 tonnes. 7 .00 centimes.

France (Est), par 200 — 5 — 4.82 —

M. Faure en a conclu que la Belgique a des tarifs inférieurs à ceux de la France pour les céréales, la houille, les matériaux de construction principalement pour les grandes distances , mais des tarifs supérieurs pour le sucre brut. Pour des distances de 200 kilomètres, la supériorité du bon marché entre Tltalie, TAUemagne et la France appartient à la France. La situation n'est donc pas aussi mauvaise que certains auteurs Tout dépeinte.

Passant à d'autres aspects de la question, M. Faure a dit qu'il y avait en existence 18 tarifs internationaux entre des pays étrangers et la France, 38 tarifs d'exportation de France à l'étranger sans réciprocité et 39 tarifs internationaux avec réciprocité. Il a mis en lumière avec quelle attention on doit toucher aux tarifs internationaux par un exemple.

« Dernièrement des transitaires au Pas-de-Calais se sont émus d'un tarif de pénétration qui amenait certaines marchandises de Londres à Paris. On a fait des démarches auprès de la compagnie du Nord, par l'intermédiaire de la chambre de commerce de Paris, et on a obtenu la dénonciation de ce tarif international, mais on n'avait pas fait attention qu'il s'agissait d'un tarif réciproque. Immédiatement les exportateurs de Paris qui pouvaient lutter sur le marché de Londres avec leurs concurrents allemands, ont vu le prix de 45 francs relevé à 64 francs pour les bronzes d'ornement, à 85 francs pour les cartonnages, à 96 pour les fleurs artificielles, et ainsi de suite pour un grand nombre d'articles de fabrication parisienne. On fait en ce moment des démarches pour obtenir le rétablissement du tarif. » Des changements aussi brusques ont plusieurs effets funestes , non seulement ils nuisent à des droits anciens et acquis , mais ils paralysent l'exportation. C'est très bien d'avoir des tarifs protecteurs, mais il faut conserver les moyens de les tempérer

par la possibilité du marchandage. On a attaqué également les tarifs de transit, mais ces tarifs exceptionnels permettent aux entrepôts français d'approvisionner l'industrie étrangère et par conséquent de détourner au profit de la France un trafic qui resterait à ses concurrents. Pour ces tarifs et d'autres tarifs internationaux, M. Faure a montré comment ils agissaient sur la concurrence des ports de la Manche. La lutte entre le Havre et Anvers est incessante. Il y a une course entre ces deux ports pour l'approvisionnement des filatures suisses. Successivement chacun de ces ports a demandé les diminutions des tarifs de transport pour son réseau. Successivement le réseau belge a abaissé ses prix; les compagnies françaises ont suivi ce mouvement. Or, à quel prix transportent les compagnies de TOuest et de TEst, du Havre à Bâle? à 4 centimes. Le tarif intérieur est de 6 centimes. Croit-on qu'on pourra obtenir des compagnies l'abaissement général à 4 centimes ? Certainement non. Pourquoi ? parce que le trafic du Havre à Bâle produit environ 150,000 francs et que la compagnie peut risquer une perte d'un tiers, soit 50,000 francs avec l'espérance que le trafic se développera. Mais le transport intérieur des cotons représente un trafic de 1/2 million de francs, et les compagnies ne croyant pas au développement du trafic intérieur ne voudront pas risquer de perdre 4 à 500,000 francs. L'exemple de Decaze ville est tout aussi probant. Le Gouvernement a obtenu que le charbon serait transporté à Bordeaux pour 2 centimes, alors que le tarif ordinaire pétait de 4 et 6 centimes. La compagnie d'Orléans transporte 1,424,000 tonne de houilles et elle perçoit de ce chef une recette de 6,795,000 francs. L'application d'un tarit uniforme de 2 centimes constituerait pour la compagnie une perte de 6,795,000 francs. On a fait beaucoup de bruit à cause de l'injustice prétendue des tarifs de pénétration. Mais il est nécessaire de distinguer quelques-uns des tarifs ainsi désignés, des tarifs internationaux qui ont été décrits comme accordant tout avantage aux producteurs étrangers. Les éléments que les critiques ne lont pas entrer en ligne de compte , sont ceux qui agissent par voie de compensation. Prenez les tarifs internationaux, Berne, Central Suisse et Saint-Gothard n° 1 , pour le tranports

à grande vitesse des denrées alimentaires , et Ton verra que l'avantage est du côté des exportateurs de France :

De Paris à Chiasso, petits colis, par 100 kilos 204 Tr. 25

De Suisse à Paris, — — 223 00

De Paris à Chiasso, pour les expéditions de 5,000 kil. 158 50

De Suisse à Paris, — - . Î73 iQ

De Paris à Chiasso, — tO,000 kil. 135 70

De Suisse à Paris, — . 150 70

ou bien encore

Carlsrobe à Paris, petits colis, par 100 kilos 18 fr. 64

— par 5,000 kilos 1G « 63

Paris à Carlsruhe, petits colis, par 100 kilos 14 69

— par 5,000 kilos 12 58

M. Faure a relevé une erreur de M. Waddington, qui s'était plaint d'un tarif d'importation transportant du Havre à Lyon les vins à 39 francs. La vérité est qu'il part de Lyon au Havre et non du Havre à Lyon, c'est donc un tarif d'exportation. Le tarif spécial du Havre à Lyon est de 49 fr. 55.

A côté de ces tarifs purement d'exportation , il y avait ceux qui favorisaiefnt certaines formes d'importation , par exemple pour le vin.

Cette à Bercy-Paris 49 fr.

Barcelone, Valence, côte orientale d'Espagne à Paris, voie de Celle 52

On peut facilement expliquer la raison pour laquelle le tarif d'importation est aussi peu élevé. Le transport du vin d'Espagne à Rouen est de 26 francs , et le tarif de Rouen à Paris 4 francs, soit un total de 30 à 32 francs par tonne. De môme pour le vin de Sicile.

Messine et baie de Naples à Rouen, pnr mer 27 fr.

Rouen à Paris, par rail 4

31 fr.

Pour les blés, il faut tenir compte de la concurrence d'Anvers :

Anvers à Vesoul , 21 fr.

Marseille à Vesoul ^ . . 24

28â LES CHEMINS DE FER.

Les chemins de fer belges transportent les céréales d'Anvers à Mont-Saint-Martin au prix de 3 cent. 32 la tonne kilométrique et la compagnie de TEst prend pour sa part de trafic, de Mont-Saint-Martin à Vesoul, 4 cent. 15. La compagnie P.-L.-M. qui a à lutter contre ce tarif belge de 3 cent. 32, a abaissé le sien à 3 cent. 68.

M. Faure a dit qu'on n'avait aucun intérêt à forcer les blés étrangers à venir par les chemins belges et allemands ; puisqu'on doit recevoir des blés étrangers , il est préférable de les recevoir par un port français, ce qui le plus souvent permet au pavillop français de l'importer , que de les recevoir par pavillon étranger, par port étranger et par chemins de fer étrangers.

Le même raisonnement s'applique à la laine. La laine d'Australie est transportée de Londres à Roubaix ou Tourcoing au prix de 25 francs. De Marseille, il aurait fallu payer d'après le tarif général 80 ou 90 francs. Alors on a établi un tarif extrêmement réduit, à 3 centimes, qui permet d'apporter pour 37 fr. 50 centimes ces laines de Marseille dans le Nord, au grand avantage des chemins de fer et des navires français.

M. Waddington s'est plaint de ce que les filés de coton arrivaient meilleur marché d'Anvers à Épinal que de Roubaix à Épinal. Comment cela se fait-il? C'est très simple. D'Anvers à la frontière française, on paye 10 fr. 40 sur les rails étrangers, c'est-à-dire 4 centimes par tonne et par kilomètre, et la compagnie de l'Est qui prend les marchandises à la frontière pour les porter à Épinal, perçoit 12 cent. 94, trois fois les tarifs belges. De Roubaix, les compagnies du Nord et de l'Est ont établi un tarif commun de 10 centimes 30, tarif intérieur commun qui est inférieur de 2fr. 64 au tarif d'importation qui amène les filés de coton, venant d'Anvers, de la frontière à Épinal.

En résumé , M. Faure s'est prononcé en faveur d'une grande liberté d'action pour les compagnies. « Il est, à mon avis , préférable d'intervenir le moins possible dans les affaires économiques. Il faut laisser à ces intérêts la liberté de se mouvoir et de ne pas les entraver en leur imposant des règles trop absolues. Assurez- leur la stabilité politique et la stabilité éconopiique — un peu de liberté et beaucoup (Je stabilité. »

M. Rondeleux a entrepris de fournir des exemples du relèvement de taxes créé par le nouveau tarif P.-L.-M. pour les petites distances. Il a dit que pour les quantité inférieures à 5,000 kilogrammes^ les frais de gare pour toute distance étaient uniformément de 1 fr. 50 la tonne, plus 80 centimes de droit d'enregistrement.

Prenant comme exemple les barômes n» 3 et C et F des tarifs, nouveaux de la compagnie P. -L. -M., voici la tariûcation moyenne pour divers parcours par tonne kilométrique.

BARÊMB 3.

Ponr un parcours de 100 kilom., par tonne et kilomètre.

BARÊHE G.

Pour un parcours de 50 kilom., par tonne et kilomètre.

BARÊMfi P.

Pour un parcours de 25 kilom., par tonne et kilomètre. ^50 -

12 centimes.

8 centimes.

6^10 - 4 2/,o - 3Vio -

centimes.

2Vio - 2 Vio -

Ainsi en prenant comme base le barème C^ on trouve pour une tonne transportée à 50 kilomètres, les frais de traction s'élèvent à ^ francs , alors qu'une tonne transportée à 1 , 000 kilomètres., c'est-à-dire à une distance 20 fois plus grande ne paie que 35 fr. 50 ; de telle sorte que celui qui ^ura fait 20 expéditions d'une tonne à 50 kilomètres aura payé 80 francs au lieu des 35 francs payés par Texpéditeur d'une tonne à mille kilomètres. C'est là un traitement différentiel injuste et peu naturel au détriment du trafic à petite distance.

M. Camille Pelletan^ dans un long discours, discute en termes généraux les trois questions : quels droits l'État devrait avoir en matière de tarif, quels droits il a et quels droits il peut avoir. }l conclut en affirmant que les tarifs sont élevés, qu'ils doivent

ôti'e réformés et qu'il faut que l'État rachète tous les chemins de fer en France.

M. Keller se prononce contre le rachat, mais en faveur d'une extension des droifs de l'État relativement aux tarifs.

M. Brialou cite des exemples de cas de relèvement de tarifs sur le P.-L.-M., sur les tôles, le papier, les chiffons, la bimbeloterie et d'autres articles : il conclut en faveur du rachat ou -à défaut il demande que les comptes des grandes compagnies soient soumis à la vérification des contrôleurs des finances et de la cour des comptes.

M. Lecour attaque le système des tarifs à base décroissante, un système qui convient à un petit pays comme la Belgique , mais non à un territoire étendu comme la France.

M. Raynal occupa deux séances à la défense de sa politique des conventions avec les compagnies.

Il réfute l'assertion des orateurs qui avaient présenté les nouveaux tarifs des compagnies* comme défectueux dans leur ensemble. Il dit que le capital engagé dans la construction des chemins pour 4885 était de 9 milliards et demi. Les tarifs tels quMls sont donnent 470 millions, c'est-à-dire un intérêt et un amortissement au-dessous de 5 0/0, — A 3/4 0/0, qui rf*est pas supérieur à ce qu'on obtient en Angleterre et un peu au-dessus des chiffres des États - Unis. Certainement tous les tarifs français n'étaient pas parfaits . Quelques - uns étaient trop élevés mais ils n'avaient pas empêché l'expansion commerciale et industrielle du pays, dont témoignait l'augmentation du trafic des voyageurs et des marchandises qui a passé de 114,000,000 voyageurs et 44,000,000 tonnes en 1869 à 200,000,000 voyageurs et 88,000,000 tonnes de marchandises en 1882. Des orateurs avaient comparé le prix moyen du transport par kilomètre en France et à l'étranger pour prouver que les tarifs français avaient été relevés. Il s'attacha, avec des chiffres à montrer la fausseté que produisait cette méthode de procéder. Il cite le préambule du bill de M. Mundella pour démontrer la nécessité des inégalités de tarifs *- s'attachant à la question de savoir comment une rôduc-

* L'inégalité des tarifs au point de vue des distances est une conséquence nécessaire de la concurrence; elle est en outre un élément essen-

LA POLiriQUË DES CHEMINS DE FER £N FRANGE. 285

tion des tarifs agirait pour augmenter les recettes, il posa le cas suivant : « Une compagnie transporte à 200 kilomètres 4 « raison de 4 centimes par kilomètre une tonne de blé. La re- « cette est de 8 francs. On peut admettre que le prix de trac- « tion revient à 2 centimes et demi. La compagnie gagne 1 cen- « time et demi,\5'est-à-dire que sur 8 francs elle gagne 3 francs, tt Je suppose qu'au lieu de 4 centimes on réduise la taxe à 3 cen- « times, c'est-à-dire une réduction de 25 p. 100. Voilà le nou- « veau calcul. La compagnie va percevoir 200 fois 3 centimes, « c'est-à-dire 6 francs au lieu de 8; elle a le môme prix de c< traction 2 cent, et demi , c'est-à-dire que le prix de traction « est toujours de 5 francs. La différence est de 1 franc. Par « conséquent la compagnie qui gagnait dans l'exemple précé- « dent 3 francs par tonne gagne maintenant 1 franc. Ainsi avec « une réduction de 25 p. 100, pour que la compagnie obtienne « le môme produit, il faut que le tonnage triple. Cet exemple « est saisissant et montre bien que les réductions de tarifs exi- « gent un développement de trafic considérable pour que le a bénéfice reste le même. Qui pourrait soutenir que d'une façon « générale, une réduction de 25 p. 100 va tripler la quantité « transportée? »

Par conséquent la prudence exige que les tarifs ne soient pas modifiés légèrement. On doit être d'autant plus prudent qu'actuellement ce ne sont pas les compagnies qui perdent, c'est l'Etat. Avant de songer à la réduction des tarifs, il faut songer au budget.

Personne ne saurait nier qu'il y a eu une énorme réduction dans le cours du fret maritime, mais personne n'oserait affirmer que cette réduction ait augmenté les bénéfices des armateurs. Dans des temps plus prospères, on pourrait songer à abolir la

tiel de l'entreprise des transports, c'est-à-dire que le principe qui dirige une compagnie de chemins de fer dans la fixation de ses taxes doit être celui-ci : établir des tarifs destinés à créer un trafic, qui permettront aux produits d^une région de faire concurrence à une autre région sur un marché commune Le pouvoir pour les compagnies d'établir des taxes spéciales a donc pour effet de développer un commerce qui n'existerait pas sans cela, et il est sufiîsamment évident qu'une partie du commerce anglais a été créée et se continue grâce aux tarifs spéciaux.

taxe de 23 0/0 que l'État perçoit sur les transports par chemin de fer ; lorsque cela sera faisable, la France aura le tarif le plus bas de toute l'Europe, sinon du monde entier.

M. Raynal félicite le Ministre des travaux publics d'avoir obtenu un abaissement du tarif pour le transport des houilles de Decazeville à Bordeaux (de 8 à 6 francs la tonne), mais la Chambre doit se rappeler que la question de la qualité est un élément important. Le transport à bon marché profitera au charbon à gaz, mais le charbon ordinaire aura toujours à lutter avec le charbon anglais de, meilleure qualité.

Si Ton demande à TÉtat de faire des sacrifices quelconques, il vaut mieux alléger le fardeau du contribuable par une diminution de l'impôt sur les transports à grande vitesse au lieu d'augmenter la garantie d'intérêts par des abaissements de tarifs prématurés, intempestifs et dangereux.

Quant aux tarifs d'importation, la convention qui a été conclue par l'État avec les compagnies, donne à l'État tous les pouvoirs nécessaires pour modifier les tarifs de pénétration. D'après M. Raynal, ceux-ci sont moins nombreux et moins gênants qu'on ne le croit en général; jusqu'ici ils n'ont pas donné lieu à des plaintes sérieuses. A son avis, personne ne saurait protester contre le transport à bon marché du coton vers Tintérieur, du Havre et de Marseille. Si ces tarifs sont à bon marché tant mieux pour l'industrie française. Il faut se rappeler que souvent il y a réciprocité, que si l'on facilite quelquefois l'importation des produits étrangers, il est des produits français qui sont favorisés par les tarifs des autres nations. On ne saurait demander à la France de diminuer l'avantage des ports, surtout là où il y a des facilités pour la navigation intérieure comme sur la Seine. On ne saurait demander à l'État de neutraliser par une élévation des tarifs la dépense de 60 millions, faite pour améliorer la navigation sur ce fleuve. Ce n'était pas la peine d'accepter le programme Freycinet pour l'agrandisse ment et l'amélioration des ports , ce n'était pas la peine de donner une prime à la marine marchande, si l'on veut absolument empêcher les produits étrangers d'arriver en France. Pendant la discussion des conventions, les compagnies des chemins de

fer se montraient toutes disposées à accepter le contrôle de rÉtat, relativement aux localités où il n*y avait pas de concurrence de la part de la batellerie ; mais là où voies ferrées et canaux étaient en concurrence, elles ont montré que des tarifs plus élevés arrêteraient le trafic. Elles ont dit, vous pouvez nous demander d'établir des prix plus élevés que par voie d'eau, car s'il y avait des prix plus réduits ou des prix égaux, on pourrait faciliter l'introduction de marchandises étrangères; mais lorsque par exemple un produit quelconque est apporté en France par les ports de Rouen ou du Havre et qu'il remonte à Paris par la Seine, si le prix du transport estde35 francs pour les vins envoyés de Barletta à Paris via Rouen et que la compagnie de chemins de fer prenne 50 ou 55 francs, on ne peut soutenir qu'en supprimant letarif, on empêchera l'introduction du produit étranger. Les compagnies ont dit avec raison : il serait abusif de nous interdire ces transports et l'État lui-même, lié aux compagnies par des rapports d'intérêt si étroits ne peut faire obstacle au maintien de ces tarifs. Le raisonnement était tout à fait juste, et le Gouvernement a consenti à introduire une réserve à ce sujet dans les conventions.

M. Raynal a rappelé à la Chambre que le trafic par la Seine va sans cesse en croissant, et qu'au ministère des travaux publics on a refusé d'homologuer des tarifs qui pourraient faire facilement concurrence à la navigation. Il s'agissait de céréales. Il y avait entre le Havre ou Rouen et Corbeil un très fort tonnage, 30 à 40,000 tonnes de grains transporté par la navigation à 8 francs par tonne. Les deux compagnies de l'Ouest et de P.-L.-M. ont demandé d'homologuer un tarif de 12 francs. C'était bien raisonnable et cependant on a refusé, tant on apporte de scrupule pour l'homologation des tarifs d'importation.

On peut juger des progrès du transport fluvial de la Seine par quelques chiffres caractéristiques, entre Rouen ou le Havre et Paris.

Céréales 1S74 53*000 tonnes.

Houille 1864 48,000 tonne?.

Vm t874 16,000 —

Le reste du discours de M. Raynal fut consacré à la défense des conventions et à des arguments contre le rachat immédiat par rÉtat. M. C. PoUetan, le dernier jour du débat, répliqua à M. Raynal. Il fut suivi par M. Baïhaut qui dit que les tarifs intérieurs formaient un ensemble; on ne peut en détacher une partie pour en garder une autre. La seule solution consiste à poursuivre les négociations pendantes.

Quant aux tarifs de pénétration, il répéta qu'il était déterminé à en finir avec ces vieilles questions de tarifs intéressant le système douanier et qu'il était résolu à constituer la commission prévue dans 4es lettres annexes des compagnies qui ont été jointes aux conventions de 1883, parce qu'il était inadmissible que le ministre des travaux publics, investi du droit d'homologation , ait par cela même entre les mains les moyens de modifier les effets d'une mesure douanière votée par le Parlement tout entier.