CHAPITRE XL

Les systèmes de chemins de fer de l'Europe

centrale. •

Défaut de système en Allemagne, au début. — Acquisition progressive de chemins de fer par l'Etat prussien. — Développement des lignes particulières, 1866-1873. — Insuccès de la tentative d'établir un système de chemins de fer de l'Empire. —Rachat des lignes privées par le gouvernement prussien. — Histoire de l'Autriclie. — Erreurs commises. — La crise de 1873. — Extension de la propriété de l'État dans les dernières années. — Initiation du gouvernement belge. — Période de concurrence active des lignes particulières. — Leur absorption par le système de l'État. - Résultats de l'exploitation belge *.

Le contraste entre l'Allemagne et la France, qni éclate dans chaque branche de l'histoire, ne pouvait manquer de se faire jour dans le système des chemins de fer des deux pays. Celui de la France fut tracé en vertu d'un

* M. M. V. Weber.'a Nationalitât und Eisenbahn politik », 1876.*

Ë. Sax. « Die Eisenbahnen ». Vienne, 1879.

Dans ce chapitre comme dans les précédents, l'auteur a pris des renseignements de seconde main (faute de pouvoir consulter les sources originales) dans » Archiv fur Ëisenbahnwesen » (Berlin), « Zèitung des Vereins deutscher Eisenbahn Vervaltungen» (Berlin), «Oesteirr Eisenbahn Zeitung » (Vienne), « Moniteur des intérêts matériels » (Bruxelles). Aux sources indiquées par M. Hadley , il convient d'ajouter Die Verstaathchung der Eisenbahnen in Œsterreich, par Kaizl (Leipzig 1885), écrit au point de vue étatiste.

plan soigneusement médité. Il partait de Paris comme centre. Il formait un réseau national, où chaque partie était subordonnée au tout. Celui de l'Allemagne, d'autre part, grandit sans plan d'ensemble. Les premières lignes n'aboutirent même pas à Berlin. Elles furent construites comme lignes locales pour servir des intérêts locaux. Cela était dû, en grande partie à la constitution politique du pays. Les petits Etats allaient leur chemin, chacun pour soi, sans égards pour le développement national. Ils étaient assez forts, financièrement, pour adopter la politique de la propriété par l'État et pour la réaliser avec suite. Ils sont parvenus à faire ce que tant de nos villes de province, aux États-Unis, ont essayé, il y a quelques années , à l'aide de souscriptions municipales , c'est-à-dire ils ont assuré la construction de chemins de fer en vue d'intérêts locaux, là où de simples considérations commerciales n'auraient pas amené l'établissement de chemins de fer. On obtint ainsi un développement d'une remarquable uniformité sur tout le territoire. Mais ce n'était pas de ces petits États que devait venir une politique nationale des chemins de fer. Les liens politiques qui les unissait étaient trop relâchés pour admettre une action commune en cette matière. Il existait bien une sorte de fédération des chemins de fer, établie sous le nom de « Verein-Deutscher-Eisenbahn-Vervaltungen ». Celui-ci faisait de la besogne excellente, mais il s'occupait de questions administratives bien plus que d'une politique nationale. Il y avait une seule source d'où pouvait sortir une politique nationale en matière économique, comme

d'ailleurs en matière d'unité nationale, — c'était la Prusse, et elle a été le centre de ce double développement.

L'idée pi^emière des législateurs prussiens semble avoir été la combinaison du régime français de monopole réglementé avec la notion rejetée déjà des Anglais de la concurrence entre différents propriétaires de matériel roulant sur la même foie ferrée. La loi de 1838 reconnaissait le monopole des compagnies, les protégeant pendant trente ans contre la construction des lignes parallèles. Mais le plan ne fut jamais exécuté avec consistance comme en France.

Vers 1842, la politique des subventions devint en vogue; non pas d'après le système français, mais sous la forme de garanties d'intérêts. Avec ces garanties, il y avait une clause que, si l'État était contraint d'avancer de l'argent de la sorte, il pouvait après un certain temps entreprendre lui-même l'exploitation. D'autres lignes reçurent une aide indirecte, par l'achat d'actions par l'Etat, qui fut poursuivi progressivement dans la direction de la propriété du Gouvernement. La première ligne entièrement construite et exploitée par l'État fut celle qui allait de Berlin vers la frontière russe ; commencée en 1848, elle était construite pour des raisons stratégiques, sans grands égards pour les considérations commerciales. Jusqu'en 1860, le Gouvernement continua à construire .quelques lignes et à acheter sans bruit une grande quantité d'actions, consacrant k. cet objet le produit d'une taxe spéciale sur les chemins de fer.

Avec l'avènement de M. de Bismarck au pouvoir en

1861, les questions militaires rejetèrent les questions industrielles au second plan. Même la taxe des chemins de fer fut détournée de son usage et absorbée par les besoins de la politique. La consolidation de l'Allemagne en une seule nation par les guerres de 1866 et de 1870 créa de nouvelles lignes de trafic et une demande pour de nouveaux chemins de fer. Ceux-ci furent construits en grande partie par des compagnies particulières. L'adnynistration prussienne était trop occupée de questions sociales et politiques, pour donner au problème des chemins de fer sa solution finale ou même pour décider sur la forme dernière de sa politique. Le temps qui a précédé la crise de -1871, a été une période de spéculation active sur les chemins de fer, et à laquelle l'Etat lui-même a participé. En Prusse comme en Belgique, les lignes de l'Etat étaient simplement des lignes appartenant à l'Etat, mais administrées sur les mêmes principes et avec les mêmes abus que les lignes privées concurrentes. «

Ce fut la condition des choses jusqu'en 1874. A cette époque, le système des chemins de fer en Allemagne était un système mixte, dans la pleine acception du terme. Les petits États avaient possédé leurs chemits de fer, en très grande partie, dès le début. L'entreprise privée avait improvisé des connexions et construit des lignes directes. La Prusse possédait environ le tiers des chemins de fer sur son territoire. Elle en avait créé quelques-uns par nécessité militaire ou politique ; elle en avait acquis d'autres dans un but dé splendeur; elle en avait pris d'autres

à sa charge, lorsqu'elle annexa les Etats qui les possédaient.

Le chancelier était loin d'être satisfait. Il voulait voir un système de chemins dé l'État complet, — non pas dans les mains de gouvernements individuels, grands ou petits, mais dans les mains du pouvoir impérial lui-même. Il semble avoir eu cette pensée en tête dès le commencement. Le pouvoir de l'empire de réglementer les chemins de fer fut établi et défini dans une série d'articles de la constitution impériale (art. 41, 47). C'était en 1871. En 1873, une commission ou plutôt un département des chemins de fer fut créé. Il était composé de sept membres, ayant le pouvoir de faire exécuter les dispositions de la constitution, au nombre desquelles il y en avait une pourvoyant à la régularisation des tarifs, — d'assurer la publicité et de supprimer les abus. Cette autorité a accompli beaucoup, en vue de garantir l'uniformité en matière de construction, de signaux, de responsabilité. En matière de tarifs, elle a fait fort peu de choses. Ceux-ci, dans la pratique, ne sont pas sous le contrôle de l'Empire, mais des États particuliers.

Les autorités de l'Empire voulaient faire plus que de contrôler les chemins de fer; ils ambitionnaient de les posséder et de les exploiter. La première mesure dans cette direction fut prise en 1870 et 1871. Lorsque l'Alsace et la Lorraine passèrent sous la souveraineté de l'Allemagne, l'Empire, comme tel, était la seule autorité qui pût se charger de ces lignes, lignes qui ne pouvaient plus demeurer sous l'administration de la coîhpagnie française.

leur ancienne propriétaire. Ce n'était qu'un début. Quatre ans plus tard, il y eut une forte agitation, en faveur du transfert de tous les chemins de fer de l'Allemagne dans les mains de l'Empire. Ce projet fut accueilli avec faveur en Prusse, — mais dans d'autres parties de l'Allemagne, spécialement en Bavière et en Saxe, le sentiment particulariste était trop fort, et après quelque temps le projet fut abandonné.

Ayant échoué dans son dessein d'un système de chemins de fer de l'Empire, M. de Bismark essaya d'étendre le système de l'État prussien, et ici il réussit entièrement'. En 1878 il y avait seulement 4,800 kilomètres de chemins de fer de l'Etat , 2,200 kilomètres appartenant à des compagnies particulières étant exploités par l'État, — 9, 600 kilomètres, ou plus de la moitié, appartenaient à des compagnies privées et étaient exploitées par elles. Les chemins de l'Etat étaient rendus moins puissants encore que ne pourraient le faire croire ces chiffres, parce qu'ils étaient divisés en deux réseaux indépendants, sans point de contact, l'Est et l'Ouest. On porta remède à ce défaut, en automne 1879, lorsque le Gouvernement, à l'aide d'une série d'achats , obtint le contrôle de deux lignes importantes qui reliaient Berlin et Cologne. En même temps, nombre d'autres lignes passèrent dans les mains du Gouvernement. La tendance était trop forte, pour qu'elle pût être enrayée par les compagnies. A la fin de 1881, le Gouvernement était propriétaire de 11 ,200kilom. sans compter 3,200 qu'il

* Voir A. y. d. Leyen : « Die Durchfiihruog des Staatshahnsyslen.!; in PreuBsen », 1S63. «^

exploitait ; il restait à l'entreprise privée un peu plus de 4,800 kilomètres. Deux compagnies étaient financièrement d'une force particulière, — VAnhalt, qui relie Berlin avec le Sud , et la ligne de Hambourg qui unissait la capitale vers le Nord-Ouest. Mais le Gouvernement était décidé à ne pas laisser son œuvre incomplète. La ligne d'Anhalt fut achetée en 1882, celle de Hambourg en 1884. Il y a aujourd'hui en Prusse environ 17,800 kilom. appartenant à l'Etat et seulement 1,600 kilom. appartenant à des compagnies.

Les prix payés aux actionnaires furent libéraux et souvent très élevés. Les actionnaires de la ligne Berlin-Hambourg obtinrent un revenu de plus de 16 0/0 sur le capital, — c'est le prix le plus élevé qui ait été payé pour aucune ligne. On leur donna, outre 16 0/0 en fonds prussiens, une soulte en argent, si bien que le revenu total dépassait 17 0/0. L'achat fut efiectué en donnant en échange des valeurs de la compagnie , des titres de rente prussiens 4 0/0 pour un montant suflSsant à constituer aux actionnaires, le même revenu que celui qu'ils auraient probablement touché , si la ligne était restée dans les mains de la compagnie. Il n'y eut pas de contrainte exercée . Le Gouvernement offrit un prix qui valait la peine que les compagnies vendissent. Le Gouvernement avait le droit de faire estimer là ligne et de la prendre au prix d'estimation, mais il sembla préférable de faire un léger sacrifice d'argent plutôt que d'encourir l'odieux d'exercer brutalement ce droit'.

' U faut faire remarquer que depuis lors, l'Etat a fait des offres beau-

La Prusse est aujourd'hui le type de TEtat propriétaire des chemins de fer. Parmi les employés des chemins de fer en Prusse, 80,000 sont nommés régulièrement fonctionnaires civils, avec des droits et devoirs spéciaux, résultant de cette qualité. Les chemins de fer sont des instruments subordonnés à des buts politiques et militaires autant qu'à des intérêts commerciaux. Examiner et juger l'exploitation ou la tarification en Prusse, c!est en fait porter un jugement sur le système lui-même des chemins de fer de l'État.

Le développement des chemins de fer en Autriche a été plus ou moins étroitement uni à celui de l'Allemagne; mais les changements dans l'histoire politique de l'Autriche et la faiblesse de ses finances l'ont contrainte de mettre moins de suite dans sa politique. Lorsque les chemins de fer furent inventés, l'Autriche était le foyer d'un conservatisme bigot. La cour et les hommes d'Etat envisageaient la nouveauté avec une méfiance qui, de leur point de vue était bien fondée. Une telle rapidité de locomotion semblait avoir une saveur de radicalisme dangereux, pour ne pas dire révolutionnaire. L'Empereur se décida en 1836 à signer une charte de chemin de fer , seulement par ce motif: « que quoi qu'il arrivât, la chose ne peut se maintenir*. »

coup moins avantageuses, par exemple au Sud-Est prussien, et que de plus il a comm^encé une guerre sourde contre quelques compagnies indépendantes, la compagnie hessoise (a Hessische Ludwigsbahn »), par exemple. — A.R.

* Il faut cependant reconnaître le mérite de rAutriche d'avoir été le premier pays qui promulgua une loi générale sur les chemins de fer. Elle prescrivait une forme détaillée de demandes de concession , — la

Les chemins de fer insistaient pour venir, qu'un Gouvernement monarchique les goûtât ou non, et ils firent tant et si bien, lorsqu'ils furent là, que le Gouvernement déclara bientôt qu'ils étaient avantageux et leur accorda une assistance paternelle , sous forme de garanties d'intérêt ou de construction directe par l'État. Cette période en Autriche dura de 1840 à 1848, ce fut un temps de construction fort active. La révolution de 1848 et la campagne de Hongrie jetèrent le désarroi dans toute industrie. Dans ces circonstances, l'Autriche accepta une politique qui était exactement le contraire de la Prusse. Le Gouvernement prussien s'efibrçait d'aider les chemins de fer en les achetant à bas prix, — celui d'Autriche en les vendant à bas prix. Il est peu douteux que le Gouvernement autrichien, durant toute cette période, ait été vivement influencé par l'exemple de la France, il désirait ne pas posséder ses propres lignes, mais de les voir construites et possédées par des compagnies particulières, dont les réseaux rayonneraient de Vienne, comme les lignes françaises rayonnaient de Paris.

Ce système était de nature à ne pas supporter la transplantation. Il avait grandi et avait été trouvé de bon service en France, parce que la France est tellement liée ensemble et se centralise dans Paris. En Autriche, il en était tout autrement. La monarchie consistait dans une foule d'é-

durée de la charte, la publicité des tarifs et un abaissement de ceux-ci, si les bénéfices dépassaient 150/0. Elle garantissait les compagnies contre la construction de lignes parallèles. La loi fut faite en 1838, celle de Prusse quelques mois plus tard. En Angleterre» il n'y eut rien de semblable avant 1845. — Voir : Habefer, « Geschichte des Eisenbahnwesens. »

tats distincts, qui n'étaient reliés ni par les liens de la race , ni par ceux de la langue. Le fait que Vienne était le siège du Gouvernement, n'était pour eux guère plus qu'un accident politique. Les conditions du commerce, sous beaucoup de rapports , rappellent celles des Etats-Unis. L'Autriche a son commerce international de bétail et de céréales, des routes mixtes par rail et par eau pour l'exportation, des difficultés de commerce entre les difierents états particuliers et des Oranger troubles. Elle a une voie navigable d'une importance capitale, le Danube, en concurrence avec les réseaux de l'est et de l'ouest. Avec ces complications nombreuses, il est aisé de voir que l'exemple de la France pouvait seulement conduire à faux.

On réussit à s'approprier quelques-uns de ses inconvénients, sans aucun de ses avantages. L'Etat vendit en 1853 beaucoup de lignes pour la moitié de ce qu'elles avaient coûté. Loin de stimuler l'entreprise des compagnies pauvres, il en résulte qu'en 1859 quelques-unes des lignes de jonction les plus importantes n'étaient achevées qu'à moitié. La défaite décisive de l'Autriche en 1859, a été due pour une bonne part à l'imperfection de son système de voies ferrées, et la même chose se fit sentir à un moindre degré dans la guerre contre la Prusse. La période de nonchalance qui avait pris fin vers 1866, fut suivie d'une période de spéculation folle, qui ne se termine qu'à la crise de 1873. En dépit de dispositions législatives sévères, les mêmes abus se firent jour en Autriche, qu'on avait rencontrés dans d'autres pays avec moins de lois. Un exemple suffira pour montrer le manque de scrupule ou plutôt

la légèreté delà spéculation autrichienne à ce moment. Il est d'autant plus remarquable queHaberer, dans son histoire des chemins de fer, le raconte comme si c'était la chose du monde la plus naturelle.

« La crise de 1873 jeta la lumière sur une sérieuse lacune de la législation. Tandis qu'une entreprise après l'autre croulait, les détenteurs d'obligations se sentaient tranquilles, dans l'idée que leur intérêt était à l'abri. Mais quand l'une après l'autre, les lignes devinrent incapables de payer les intérêts, on commença à examiner les choses à fond et l'on trouva que toute la dette n'avait pas de gage ; bien qu'il 7 eût une hypothèque nominale sur la propriété, cette hjrpothèque n'avait pas d'autorité légale, parce qu'elle n'avait pas été enregistrée de la façon prescrite par la loi* . »

La prostration qui suivit la crise de 1873 força presque

l'Autriche à une politique d'activé intervention de l'Etat. Celle-ci prit bientôt la direction de l'extension de la pro^ priété de l'Etat. Elle n'avait jamais été entièrement abandonnée en Hongrie. En Autriche elle avait été hors de faveur pendant vingt ans, et ce fait, combiné avec la situation peu prospère des finances publiques , avait rendu impossible de marcher rapidement. Les trois quarts des lignes étaient dans les mains des compagnies privées ; et bien que la tendance soit incontestablement du coté des chemins de

* Haberer, page 123. Comme la dette des chemins de fer tout entière semble aToir souffert de cette loi, on peut regarder cette loi comme une découverte de quelque importance. Certainement il y avait un gouvernement>per8onnel pour remettre tout en ordre. Mais si cela représente les méthodes autrichiennes de faire des affaires, il y a un bon champ d'activité à Vienne pour les avocats américains.

fer de l'État, il est impossible de dire jusqu'où iront les choses . Il est encore plus difficile de porter iin jugement sur les résultats de cette politique sur le tarif ou sur le développement national. C'est une aflFaire d'avenir. Même en Prusse les résultats sont loin d'être définitifs.

Si nous voulons voir un système de chemins de fer de l'État, ayant un passé aussi bon qu'un présent et un avenir, il faut nous tourner du côté de la Belgique.

De tous les pays du monde , la Belgique a offert probablement les meilleurs avantages pour un système de chemins de fer de l'État. L'industrie du pays était active et variée. Les lignes étaient sûres d'une grande quantité de tarif, local , et elles étaient dans une situation à s'assurer une part considérable du trafic de transit entre l'Angleterre et l'AUemagne . Il n'y avait pour ainsi dire pas la possibilité d'une erreur dans la disposition des principales lignes. Les centres d'industrie étaient bien déterminés, les principales routes du commerce presque aussi bien. La construction était facile, le pays étant pour une bonne part un pays de plaine , — la construction était presque trop facile , parce cela offrait la tentation d'établir des lignes parallèles ou concurrentes. Le Gouvernement était admirablement propre à la surveillance et à l'exploitation des chemins de fer. Il était progressif, éclairé, suffisamment centralisé pour être fort , cependant assez populaire pour sentir les demandes du public. La contrée était assez grande pour avoir une politique indépendante, pas assez cependant pour que les intérêts locaux pussent être sacrifiés à cette politique. Son crédit était excellent , si bien qu'il n'avait

LES SYSTÈMES DES CHbMINS DE FER, ETC. 301

aucune peine à se procurer tout l'argent qu'il" fallait pour les travaux publics.

Bien que la Belgique fût sur la ligne directe entre l'Allemagne et Londres, une grande partie du trafic était allé par la voie de la Hollande , à cause de la facilité de navigation du Rhin jusqu'à son embouchure. La substitution du rail à la navigation, comme moyen de communication, fournit à la Belgique l'occasion de concourir pour ce trafic. Le Gouvernement belge fut prompt à s'en saisir. Le roi Léopold était familiarisé avec l'Angleterre et le commerce anglais ; il prévit l'avenir probable des chemins de fer, et il se hâtait d'autant plus à agir qu'il redoutait que certains capitalistes hollandais qu'il haïssait ne prissent les devants sur lui. Dès 1833 on se mit activement aux travaux de chemin dé fer. Le Gouvernement choisit les lignes principales de ti*afic et y construisit ses voies ferrées , — d'Anvers au Nord, vers les bassins de houille et de fer du Sud, — de Liège , près de la frontière allemande, à Ostende, le point le plus rapproché de la navigation vers l'Angleterre. Des compagnies privées reçurent la permission de construire des lignes , toutes les fois que l'État ne voulait pas entreprendre le travail, elles fournissaient un système d'embranchement et de lignes de jonction. Dans la crise de 1848, le Gouvernement alla jusqu'à subventionner quelques-unes deis lignes particulières. Le plan tracé au début, fut achevé virtuellement en 1850.

Les arrangements primitifs étaient admirables pour le temps où on les avait conçus. Mais ils ne furent pas modifiés, de façon à marcher de front avec les progrès efifectués

ailleurs. Le système belge de rapports et de statistiques,/^ lorsqu'il fut adopté était le meilleur du monde, — une gé-;-^ nération plus tard, il était le plus mauvais. Dans leurs ins- - ^ tallations techniques, les ateliers de machines, ce qui était ** au début de la précision merveilleuse , devint bientôt une pédanterie intolérable. Le même esprit conservateur se montre pendant un temps en matière de tarif*. Jusqu'en 1852, il n'y avait pas de ramification systématique adoptée aux besoins du commerce , — seulement la forme la plus grossière de tarif ^ro rata, avec peu ou point de classification *.

Un changement radical sous ce rapport fut fait lorsque la concurrence des compagnies particulières commença à se faire sentir. L'Etat cessa de construire en 1850. Les compagnies commencèrent à pousser leurs entreprises de construction plus rapidement que jamais. Près de vingt ans, le réseau du Gouvernement demeura stationnaire avec une longueur de 560 kilomètres, — les lignes privées passèrent de 320 kilomètres en 1850 à 1,120 en 1860 et 2,240 en 1870. Le développement des chemins de fer privés fut accompagné de leur fusion en réseaux puissants. Au lieu d'être de simples embranchements ou d'alimenter les lignes de l'Etat, elles étaient devenues des rivales, qui disputaient le même trafic direct, — moins bien situées, mais assez puissantes pour faire une concurrence active. En 1856, commence une période de guerre entre les che-

< Rapport de Le Hardy de Beaulieu, section centrale, 1880.

^ Charles Baum {Annales des ponts et ehausséesy mars 1882) fournit de fortes preuves quant aux faits , bien qu'il soit loin de considérer le ré* gime de l'exploitation par l'Etat comme responsable.

mins de fer. Bien loin d'exercer une influence dominante en matière de tarif , l'Etat pendant un temps fut complètement impuissant contre le courant des événements. Il abandonne les tarifs enregistrés et eut recours à des préférences personnelles, à des contrats spéciaux de toute nature ' . Il est probable que de ce côté, l'Etat était un peu plus délinquant que les compagnies privées.

C'est un fait curieux que dans toute concurrence de cette sorte, l'Etat n'est pas plus fort que les compagnies privées, mais plus faible. Théoriquement, il peut avoir le pouvoir d'interdire aux compagnies de s'engager dans une concurrence semblable. En pratique, l'opinion publique ne lui permettait pas d'exercer ce pouvoir. Les chemins de fer de l'Etat ne peuvent pas non plus exercer une réserve pleine de dignité. Si les chemins de fer privés sont exploités eu vue de gagner de l'argent et y réussissent, ceuxdel'État, doivent être administrés dans le même ordre d'idées ou le Gouvernement s'expose aux critiques d'un public indigné. Dans cette course aux bénéfices , il est impossible pour le Gouvernement d'avoir la même élasticité , la même rapidité d'action qu'une compagnie privée. Il est arrivé que par suite de cela , la concurrence en Belgique était tout à feit égale. L'État avait de meilleures lignes , mais les avan- ^^ages que possède Tentreprise des particuliers dans une lutte commerciale, compensait à peu près la différence. Pendant que la guerre des chemins de fer était active , 1 abaissement des tarifs surtout pour les longs parcours et

^8 lignes de TEtat accordaient elles-mêmes des tarifs spéciaux pour empêcher les gens de se servir des propres canaux de l'Etat. (Enquête parlementaire de 1872. Appendice, p. 787.)

les marchandises à bon marché lut extrêmement rapiâe. Les résultats obtenus en Belgique en 1861-1865 furent même ,plus remarquables que ceux auxquels on est arrivé aux Etats-Unis quelques années plus tard. Le prix moyen du transport par tonne -kilomètre fut réduit à environ 4 centimes, le tarif des voyageurs par voj ageur-kilomètre encore plus bas. La force de la concurrence développa une telle activité dans l'exploitation parmi les chemins de fer, qu'ils furent capables de travailler avec bénéfice même à ces prix.

. Cet état de choses, satisfaisant en apparence, était intolérable pour le Gouvernement. La concurrence des compagnies ne lui laissait aucune chance pour une politique indépendante. Le succès politique ne fut point ce que supposait le monde au dehors. Les Américains connaissaient la situation principalement par les rapports de la commission du Massachussets et celle-ci, sans la moindre intention de partialité , était disposée à tout voir sous un jour favorable, parce qu'elle désirait que le Massachussetts suivît l'exemple de la Belgique ^ . Elle acceptait les rapports des autorités belgessur leur activité, sans soumettre ces rapports à une critique, ce qui est toujours dangereux. Le fait est que le réseau de l'Etat en Belgique , pendant cette période de concurrence active, était occupé à quelque chose d'autre que des questions de politique générale. Il s'occupait à gagner de l'argent. C'était une compagnie responsable et bien conduite, administrée commercialement.

* Rapports du Massachusets, II, 5*2, 53; IV, 67, 81. Six ans plus tard M. Adams, avec beaucoup de candeur, fait des réserves sur les vues exprimées dans ce rapport.

Il différait des autres compagnies seulement parce que les receltes grossissaient le revenu du Trésor et que les employés étaient nommés par l'Etat.

Lorsque le Gouvernement voulut obtenir une influence réelle comme propriétaire de chemins de fer, il acheta la plupart des lignes concurrentes et fit des arrangements avec le reste. Cet état de choses a commencé en 1870. Les plus grands achats eurent lieu en 1873. En 1874 le Gouvernement possédait la moitié de la longueur kilométrique, en 1880 les deux tiers, aujourd'hui il a environ les trois quarts. Le système belge de 1885 est tout k fait différent de celui de 1869.

En jugeant la politique des chemins de fer du royaume par les résultats, tout le monde sera d'accord pour reconnaître qu'à certains égards ils sont extrêmement bons. Nous avons déjà vu ce que sont les tarifs moyens. Pour les voyageurs , les tarifs sont plus bas que partout ailleurs excepté sur quelques lignes de l'Inde. Le transport des marchandises est meilleur marché que dans tout autre pays d'EuropCj — il est nominalement à peu près égal à celui des États-Unis. Dans la pratique, les tarifs sont inférieurs pour n'importe quel service, parce que la Belgique n'a pas l'énorme trafic à longue distance , qui abaisse la moyenne en Amérique.

La classification belge est excellente. Les Belges ont à présent si bien organisé les choses que les tarifs eux-mêmes , qui entrent très avant dans les détails, fournissent un système de taxes adapté aux besoins des diverses branches de

commerce et des différentes localités. Ce que les tarifs belges

âÛ6 LES CItBMtNS DB I^ER.

ont accompli pour le développement des affaires, est constaté d'une façon frappante par Thistoire du port d'Anvers, qui dépasse à pas de géants le Havre, qui esta peu près situé de même. Les progrès d'Anvers sont considérés comme le fruit en grande partie de la politique des chemins de fer en Belgique.

Il est vrai aussi qu'ils font un grand emploi de leur capital. Le chargement moyen des wagons belges est plus élevé qu'en France ou qu'en Allemagne, bien que la construction soit la même. La forte proportion des dépenses aux recettes , qui est souvent citée contre les belges , est en réalité à première vue en leur faveur. Si un pays où l'Etat a le monopole des chemins de fer , montre un trop faible pourcentage de dépenses d'exploitation, il donne de fortes raisons de croire que les tarifs sont indûment élevés et que les intérêts industriels sont sacrifiés à des intérêts financiers.

Ce serait une erreur d'autre part de se servir de ces résultats comme d'un argument sérieux en faveur de l'exploitation de l'État. Les progrès ont été accomplis pendant la période de concurrence active , lorsque les compagnies privées tenaient la corde. Les fondations furent posées en 1853, au début de la concurrence. Le système s'est développé avec le plus de rapidité en 1861-1868, lorsque la concurrence était à l'apogée. Depuis que l'Etat a acheté les lignes rivales et qu*il a un monopole de fait , il semble qu'il y ait une diminution d'activité et une tendance vers un relâchement. Il y a eu une diminution de bénéfices sans modification correspondante dans les tarifs* On se

plaint beaucoup du manque de wagons, lorsqu'on en a besoin. Des accusations bien plus sérieuses sont faites par quelques autorités compétentes comme Le Hardy de Beaulieu * . Il affirme que Tassociation de la politique et des chemins a produit décidément de mauvais résultats, — qu'il y a eu une multiplication de formalités et de fonctionnaires inutiles aux véritables affaires et qu'il y a eu de sérieuses manipulations de comptes pour les rendre in-

dûment favorables au Gouvernement. Il est impossible à un Américain de vérifier ces accusations de si loin , mais elles ont été faites sous une forme officielle par l'une des meilleures autorités de Belgique.

Sans ménager les compliments au régime belge, on peut équitablement attribuer une bonne part du succès à d'autrès causes qu'à une exploitation éclairée de l'Etat ou qu'à une politique générale de propos délibéré.

L'histoire des chemins de fer dans les autres pays d'Europe est de moindre importance. Quelques contrées comme le Danemark, la Suède, la Norwége , montrent une politique suffisamment définie, mais leur système n'est ni étendu, ni important. D'autres^, comme la Russie', l'Espagne, et sous quelques rapports la Suisse, ont des lignes importantes, mais n'ont pas de principes bien définis ^.

* Rapports, section centrale, 1880, 1881.

2 1\ faut faire une exception pour la Hollande dont Thistoire, bien que moins importante que celle de la Belgique, présente des points du plus haut intérêt.

' Pour la Russie, Yoir plus loin le chapitre spécial consacré à ce pays par M. Raflfalovich.

^ Un principe important a prévalu presque partout. Les concessions de l'Europe continentale sont accordées pour une durée déterminée, non pas indéfiniment.

Le cas de Tltalie doit être traité séparément. Les ligoes italiennes, regardées simplement comme voies ferrées ne sauraient se comparer en importance avec celles de France ou d'Allemagne. L'économie et l'administration des chemins de fer ne se sont pas développées en Italie comme dans l'Europe septentrionale. Mais au point de vue politique et social , l'histoire des chemins de fer d'Italie est du plus haut intérêt et fera l'objet du chapitre suivant*.

* Voir, sur les chemins de fer de l'Etat belge, trois excellents articles publiés dans le JoumcU des Économistes (avril à juin 1886) par M. Véron- Duverger. « On ne peut se le dissimuler, dit-il, lors même qu^elle est (( justifiée par le légitime désir d*un peuple d'être libre et indépendant, (( de rester maître de ses voies ferrées et de leurs tarifs, rexploitation par (( rÉtat n*en constitue pas moins un grave péril pour ses finances, si les (( pouvoirs publics ne savent pas résister aux sol 1 icitations de toute sorte, (( trop souvent aux pressions auxquelles ils sont en butte ». (Â. R.)