VI. LA CONCURRENCE MARITIME

Les adversaires du Transsaharien, obligés de s’avouer vaincus dans leur défense de l’automobile au Sahara, tenteront peut-être de prendre une revanche en invoquant le spectre de la concurrence maritime.

C’est ainsi que pour M. Colson « si le développement du Soudan se produit, ses relations extérieures s’établiront naturellement par les chemins de fer de pénétration, par Dakar et par la voie maritime » (56). On nous permettra d’en douter (57).

Aujourd'hui, comment est desservi le coude du Niger ? Par le chemin de fer à voie étroite unissant le port océanique de Dakar au port fluvial de Koulikoro sur le Niger, et présentant des caractéristiques nettement insuffisantes : 10 tonnes par essieux; rampes de 25 à 30 mm., courbes de 200 et même de 100 mètres (58).

M. Messimy, dans un article de la Revue politique et parlementaire d'août 1924 s’exprimait ainsi au sujet de la ligne Dakar-Niger : « Si, demain, le Soudan produisait 20.000

(54) La vérité sur le Transsaharien, 1930, p. 81.

(55) Aperçu général sur les moyens de communications aux colonies, par M. Maitre-Devallon, Inspecteur général des Travaux publics aux Colonies, Congrès international et intercolonial des Transports à l'Exposition Coloniale, 1931.

(56) Cité par C. VaLzLaUx. La question transsaharienne aux conférences dites de la Cour de cassation, n° du 23 décembre 1930 de l’Exportateur Français.

(57) Tous les renseignements qui suivent sont puisés dans l’ouvrage déjà cité, si sérieux et si documenté, sur l’aménagement du Sahara de M. Gautier, professeur de Géographie à la Faculté d'Alger, pp. 109 als

(58) A. BruNET. La question du Transsaharien, Revue politique et parlementaire du 10 juin 1933.

tonnes de coton, le chemin de fer serait dans l’impossibilité absolue de les transporter à la côte. » Que sera-ce demain, malgré la crise, lorsqu'il faudra évacuer la production des plaines nigériennes irriguées ? C’est ce que voulait dire l’agronome américain Forbes lorsqu'il déclarait pouvoir émettre un pronostic favorable sur la culture cotonnière au Soudan; mais en ajoutant qu'il s'agissait de l’avenir considéré en soi, dans l’absolu, dans le laboratoire !

Et en 1926, le Gouverneur général de l'A. O. F. n’aflirmait-il pas que « la section Kayes-Niger (2° partie du Dakar- Niger) est à rampes fortes, à profil très brisé, qu’elle est armée de rail léger » ? et il concluait à la nécessité de la réviser. Cette œuvre est commencée mais ce sera « un programme de longue haleine et fort onéreux ».

Admettrons-nous, comme M. Colson lui-même l’a proposé (5%) qu'il faudrait reconstruire à neuf la ligne de bout en bout ?

La question qui se pose est celle de savoir s’il serait plus avantageux d’assurer la sortie de la boucle du Niger, vers Dakar, par une ligne à construire de 1.200 kilomètres (distance de Ségou à Dakar) ou par la réalisation du Transsaharien.

De prime abord la solution du Dakar-Niger serait plus économique puisque cette ligne paraît notablement moins longue.

Mais cette affirmation repose-t-elle sur des bases certaines ?

Sans doute Ségou est à 1.200 kilomètres de Dakar alors qu’il faudrait une voie de 3.200 kilomètres entre Ségou et le port algérien le plus proche : Nemours.

Mais ces distances sont sensiblement modifiées si l’on prend comme point de départ des mesures : In-Tassit, dans l’extrême-nord soudanais, au sommet de la boucle du Niger ou même Niamey, terminus de l’autre embranchement soudanais du Transsaharien. In-Tassit se trouve alors à égale distance de la Méditerranée et de l’Atlantique (In-Tassit- Dakar 2.173 kilomètres: In-Tassit-Nemours 2.260 kilomètres) et cette égalité théorique se maintient en ce qui con-

(59) Communication au Comité national d’études (séance du 30 juin 1930), cité par M. Paul Tetau dans son étude précitée, numéro de mars 1933 du Transafricain.

cerne Niamey (Niamey-Dakar 2.738 kilomètres; Niamey- Nemours 2.804 kilomètres).

D'autre part, nous ne devons pas oublier que Dakar est bien plus éloigné des côtes de France que les ports algériens. L'écart de distance est dans la proportion d'environ 1 à 4 ou 5 vers Bordeaux ou Marseille.

Mais M. Colson ne croit pas que cette disproportion soit une cause d’infériorité majeure pour Dakar. « Quiconque a un peu étudié les questions maritimes voit le rôle capital que jouent dans les prix de revient des transports par mer, les charges terminales qui ne comprennent pas seulement le chargement et le déchargement, l’arrimage et le désarrimage, mais les frais à l’entrée et à la sortie des ports et surtout les frais journaliers du navire et l’intérêt du capital qu'il représente pendant qu'il est immobilisé. Toutes ces dépenses sont indépendantes de la longueur du trajet. »

Sans doute, mais ces observations n’avantagent-elles pas les ports algériens au détriment de Dakar ?

Car ce dernier a de la peine à faire face à son trafic actuel. Même agrandi (des travaux sont prévus à cet effet) ce port, surtout la crise passée, ne pourra assurer à lui seul la sortie de toute la production de la vallée du Niger. Il y aura des retards dans les chargements ou les déchargements en provenance ou à destination du Soudan. Et alors les « charges terminales » de M. Colson n’accuserontelles pas la différence des prix du transport par mer au détriment de Dakar et à l’avantage des ports algériens qui pourront, à plusieurs, se partager le trafic du Transsaharien et dont au moins un, Oran, va, en prévision de cette nouvelle affluence de marchandises, développer ses quais en direction de la rade de Mers-el-Kébir ?

Enfin, l’argument capital que paraît avoir négligé M. Colson, c’est que le Transsaharien, en raison de ses caractéristiques techniques remarquables déjà étudiées, pourra se contenter de tarifs très bas, bien plus économiques que ceux en usage sur les chemins de fer coloniaux. De plus, il mettra la boucle du Niger à 4 ou 5 jours de Paris. Est-ce là un facteur négligeable dans la comparaison des deux itinéraires Dakar - Atlantique et Transsaharien - Méditerranée ?

Sans doute, le chemin de fer de la Côte d'Ivoire va-t-il lui aussi atteindre le Niger. Mais il présente les mêmes in-

convénients que le Dakar-Niger. Construit à voie étroite et desservant une riche région, il sera vite embouteillé en période de prospérité.

Il s’étire, d’ailleurs, sur une longue distance (1.150 kilomètres) et aboutit pour l'instant, au port de Grand Bassam « où les marchandises sont débarquées en pleine mer dans des embarcations locales, car la barre ne permet pas de construire une jetée ». De plus, Grand Bassam serait à 13 ou 14 jours de la Métropole.

Au reste « il faut se rendre à l'évidence. Le coude du Niger actuellement, malgré l'apparence, n’est pas desservi, du moins en ce qui concerne l'évacuation de ses produits » (60).

Des statistiques récentes (61) nous apprennent au surplus que le commerce d’un Soudanais nigérien avec la France n’a été en 1932 que de 7 francs alors qu'il s’est élevé par tête de Sénégalais à 214 francs !

N'est-ce pas là la meilleure preuve que le commerce de la boucle du Niger avec l’Europe, et en particulier avec la métropole, est inexistant et que, par suite, pas plus les ports de l'A. O. F. que nos lignes de navigation maritimes, n’en tirent aucun bénéfice ?

Ni les uns ni les autres n’auraient donc rien à perdre à la construction du Transsaharien (Nos compagnies de navigation au contraire y gagneraient, comme nous le verrons).

Comment pourrait-il en être autrement avec les tarifs imposés pour amener les produits nigériens à la côte, tandis que cette situation serait retournée avec la construction du Transsaharien, comme le prouvent les tableaux suivants, basés sur les résultats obtenus par la ligne d’'Orembourg à Tachkent et par celle de l'Afrique australe (chiffres de 1929).