HAS

Le nombre des camions de 40 tonnes nécessaires à un trafic annuel probable de 300.000 tonnes dans chaque sens, serait donc de 1.000 environ, exigeant au minimum 3.000 conducteurs !

Aucune comparaison n’est donc possible entre le chemin de fer et l’automobile lorsqu'il s’agit d’un gros tonnage et que la longueur du trajet rend secondaires les frais de transbordements aux extrémités du tracé.

De plus, n'oublions pas que si l’on rejetait la solution ferroviaire pour adopter la formule automobile, le projet de transafricain aurait vécu car il est évident que l’on ne pourrait songer à établir une liaison transafricaine automobile jusqu’au Congo belge. Le général Estienne, qui ne saurait être suspect de partialité en faveur du Transsaharien, puisqu'il est président de la Compagnie automobile Transsaharienne, a lui-même reconnu récemment (voir revue Oran-Niger de mai 1933) que « si en Europe, l’automobile peut faire actuellement une redoutable concurrence au chemin de fer, au Sahara tous les avantages de la circulation des automobiles disparaissent. Pour des trajets de 3.000 kilomètres (Oran-Niamey) la tonne kilométrique est de huit à dix fois plus chère par la route que par le chemin de fer » (52).

Est-ce à dire que l’automobile soit inutile au Sahara ? Nous ne le croyons pas.

Des transports du genre Saurer, Thornycroft, etc. seront des plus précieux pour amener aux gares du Transsaharien les marchandises provenant de 4 ou 500 kilomètres, de part et d’autre de la voie ferrée (5).

Les mêmes remarques peuvent s'appliquer à l'aviation, incapable de transporter des marchandises d’un gros tonnage ou de nombreux voyageurs (sans compter les aléas d’une traversée saharienne en avion), mais apte à véhiculer des voyageurs pressés ou des marchandises de grande qualité et de faible poids (soieries, bijouterie par exemple), à des prix cependant qui ne peuvent défier ceux du chemin

(52) Voir également Pierre Micce. Entre deux selles, article dans l'£re Nouvelle du 30 novembre 1933.

(53) Voir Carlo ToxETTi, ancien directeur des Chemins de fer des Colonies italiennes. La collaboration des automobiles avec les chemins de fer de pénétration dans le Continent noir, rapport au Congrès international et intercolonial des transports, 1931.

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de fer : 10.000 francs par personne entre Alger et Gao ! (plus cher que l’automobile) (54).

Le chemin de fer au Sahara ne peut donc que conserver la primauté. « Au fond, toute la pénétration coloniale est fonction des grands axes ferrés; tout leur est subordonné : l'emplacement du port, la route qui les prolonge et les complète, l'avion qui leur emprunte ses approvisionnements

sont ses tributaires » (55).