MARCHANDISES

(Transport d’une tonne de coton.)

Prix : 446 fr. 84.

Ces tableaux (62) nous fait remarquer, après M. Fock, M. Gautier, n’ont pas une valeur absolue. Mais ils servent utilement d'éléments de comparaison. Les Anglais n’ont-ils pas eux-même calculé qu’une tonne d’arachides produite aux environs de Logos (Nigéria Anglaise), voisin de Niamey, serait lransportée pour 500 francs par le Transsaharien contre 997 par la voie maritime ? (En raison des transbordements dus aux transports par voies automobile, puis ferrée et, enfin, maritime. Par suite, aussi, des tarifs des transports par chemin de fer à voie étroite.)

D'ailleurs, ces prix pourraient être encore plus abaissés sur le Transsaharien si l’on utilisait pour le transport des marchandises des trains du type américain (3 à 8.000 tonnes) (65), Ce serait possible comme nous l’avons déjà vu, avec certains types de voies adoptées aux Etats-Unis (charge maxima de 30 tonnes par essieu) et avec les locomotives Diésel accouplées, d’une puissance de 4.000 che-

(62) Voir GAuTIER. Ouvrage précité, p. 111.

(63) Tous les renseignements qui suivent nous sont fournis par une étude de M. Roux-BERGER : L’Exemple des trains de marchandises américains, article paru dans le numéro de juin 1932 de la revue Oran- Niger. — Voir également : Les conditions d’exploitation sur le Transsaharien, article du Colonel Mornet, paru dans la Dépêche Coloniale du 19 juillet 1928.

vaux dont la réalisation est envisagée pour le Transsaharien.

Aux Etats-Unis, où circulent quotidiennement des milliers de trains de 8.000 tonnes à la vitesse moyenne de 45 kilomètres à l’heure (très élevée pour des trains de marchandises) on en est arrivé à des frais de traction très bas : par exemple, une seule locomotive tirant 6.000 tonnes coûte moins cher que les quatre locomotives remorquant quatre trains de 1.500 tonnes; il y a peu d’arrêts, le personnel est plus réduit (5 ou 6 hommes contre 50 dans un navire) et ainsi les transports par chemin de fer deviennent aussi économiques que par voie de mer. De cette facon les produits américains de Californie transportés d’abord par des trains de 8.000 tonnes sur toute la longueur des Etats- Unis, avant d’être embarqués à New-York, peuvent venir concurrencer nos produits sur leurs propres marchés (exemple des boîtes de fruits de Californie).

Avec le Transsaharien, il pourra en être de même. « De la Méditerranée au Niger (ou vice-versa), le même train partira à charge complète avec des marchandises payant pour la totalité du parcours sans rompre charge, et sans aucune manœuvre à faire en cours de route » (64).

En outre, la vitesse des trains de marchandises trans- Sahariens pourra être beaucoup plus élevée que celle des américains, car, sur les 2.400 kilomètres de la Méditerranée au Niger, le parcours sera presque totalement en pays plat. Et une sommité mondiale en matière ferroviaire, M. Metzeltin, ingénieur-conseil à Hanovre (Allemagne) vient d’évaluer cette vitesse possible à 80 kilomètres-heure.

Si elle était adoptée, une pareille élévation de 45 à 80 kilomètres augmenterait sans doute les frais annuels d’exploitation d’environ 13 % (par suite surtout d’une plus grande consommation de combustible) mais comporterait des avantages compensant, et au-delà, cette dépense nouvelle.

Trains de voyageurs et de marchandises roulant à une vitesse presqu'’égale, leurs locomotives respectives pourraient être du même type. Pour la même raison, on n’aurait plus à faire de distinction pour la circulation des deux matériels et on pourrait créer des trains mixtes ayant ainsi

(64) Rapport précité de MM. Godefroy et Gautier, p. 18.

une composition maxima normale, ce qui est indispensable pour assurer une exploitation rentable (55).

« Le Transsaharien peut donc être assimilé à une ligne de navigation sur laquelle cireuleront des bateaux, assurant des communications avec le Soudan dans des conditions de permanence, de fréquence et de rapidité incomparablement supérieures à celles que l’on peut obtenir par la voie de l'Atlantique » (66).

De cette nouvelle situation créée par le Transsaharien, nos milieux maritimes n'auront pas à se plaindre.

Peut-on dire vraiment qu’il y aurait concurrence entre ce chemin de fer et les lignes maritimes ?

Nous avons constaté que les ports de l'A. O. F. et nos compagnies de Navigation ne pouvaient commercer actuellement avec le Soudan nigérien.

Le jour où celte région sera desservie par le Transsaharien, mise ainsi en valeur et capable de fournir un important trafic commercial aboutissant à nos ports algériens, nos compagnies de navigation n’en bénéficieront-elles pas entièrement puisqu'elles ont le monopole du commerce maritime avec l'Algérie, alors qu’elles sont loin de transiter la totalité des exportations et des importations de l’A. O.F. (40 % par exemple en 1925) ?

(65) E. MErzerTix, Ingénieur-conseil à Hanovre. Etude qui va paraître très prochainement dans les revues Oran-Niger, Le Transafricain Technica et Revue économique française.

(66) Rapport précité de MM. Godefroy et Gautier, pp. 18 et 19.