I. LA CONCEPTION ANCIENNE DU SAHARA

« Quand, au temps, de la Révolution, un homme de qualité désirait connaître ce qu'était le Sahara, il ne pouvait que recourir à la fameuse « Encyclopédie ou dictionnaire raisonné des Sciences, des Arts et des Métiers » qui recélait tout le savoir humain. Et, dans l'Encyclopédie, au tome quatorzième, il lisait : « Le Sahara, qu’on écrit aussi Sara, Zara ou Zaara. Ce nom qui veut dire désert se donne à toute cette étendue de pays qui se trouve entre le Beludgerid (2) au Nord et la Nigritie au Midi. C’est la Libye intérieure de Ptolémée, dans laquelle on comprend aussi une partie de la Numidie et de la Basse-Ethiopie. Ces vastes déserts de Barbarie ne contiennent que des lieux arides, sablonneux, inhabitahles où l’on fait quelquefois 50 milles sans trouver un verre d’eau. Le soleil y darde ses rayons brüûülants et les marchands qui partent de Barbarie pour aller dans la Nigritie ne mènent pas seulement des chameaux chargés de marchandises, mais ils en ont d’autres qui ne servent qu’à porter de l’eau. Indépendamment de

(1) Cet historique sera volontairement assez succinct. Nous avons pensé en effet que son intérêt étant surtout rétrospectif, il ne devait être en rapport avec notre étude qu’autant qu’il éclairerait les développements futurs que nous consacrerons à la question du Transsaharien-Transafricain. C’est la raison aussi pour laquelle nous n’avons pas hésité à faire une large place, dans ce chapitre, aux citations.

(2) Beludgerid, d’après la science de l'élite du XVII siècle, c'était « un pays dont le nom signifie Province des branches du palmier, pays séparé de la Barbarie par une longue chaîne de montagnes et tout rempli de sables, peu fertile et mal peuplé ».

cette précaution, ils ne font leurs voyages qu'après les pluies pour trouver du lait et du beurre sur leur route. Is souffrent encore quelquefois en chemin des coups de vent horribles qui transportent avec eux des monts de sable dont les hommes et les chameaux sont suffoqués. Un vent étouffant souffle une chaleur épouvantable de la fournaise dont il sort. Le voyageur est frappé d’une atteinte mortelle. Le chameau, fils du désert, accoutumé à la soif et à la fatigue, sent son cœur desséché par ce souffle de feu. Si le fatal tourbillon surprend pendant la nuit les caravanes plongées dans le sommeil, elles y demeurent ensevelies. L’impatient marchand attend, en vain, dans les rues du Caire; La Mecque s’afflige de ce long retard et Tombut (Tombouctou) en est désolé » (3).

Si nous n'avons pas résisté au plaisir de citer ce passage, de pur style XVIII siècle, de la vieille Encyclopédie, reproduit par M. Rober-Raynaud, au début de son ouvrage, c’est qu'il a résumé longtemps la somme des vagues connaïissances que possédaient nos ancêtres, jusqu’à la conquête de l’Algérie, sur la zone saharienne. Il n’est même pas certain que ces conceptions erronées n'aient pas encore cours dans une partie de l'opinion publique française, très mal renseignée sur la géographie physique du Sahara.

D'où des résistances, inexplicables en apparence, au projet de chemin de fer.

Malgré Iles expéditions audacieuses, et couronnées de succès, de quelques grands voyageurs, jusque vers la fin de la première partie du XIX° siècle, en raison de la terreur inspirée par ce désert à la suite de descriptions fantaisistes, et aussi à cause de leur besogne de pacification des régions littorales ou montagneuses de l'Algérie, nos soldats et nos colons ne s’aventurèrent guère vers le Sud.

« Au début, l'Algérie reste presque entièrement coupée du Sahara par les territoires des grands chefs arabes, notamment Abd-el-Kader, mais déjà le désert attirait nos administrateurs, nos soldats et nos voyageurs. En 1845, on savait déjà que le Sahara n’était ni inhabitable, ni inhabité: dès 1844, dans des buts politiques autant que commerciaux, dans l’espoir d'ouvrir de nouveaux débouchés à nos indus-

(3) Rober Raynaub. Le roman du Sahara, J. Peyronnet et C'*, éditeurs, 7, rue de Valois, Paris, 1927, 1

tries, on avait abordé le « désert » notamment dans le Sud- Oranais. Les publications officielles insistaient déjà sur le rôle commercial des populations de ces régions et les considéraient comme les intermédiaires naturels entre les habitants du Tell et les peuples des contrées plus méridionales » (4),

De 1853 à 1864, les ofliciers de nos bureaux arabes se voyaient dans l'obligation, pour châtier les rebelles, de pousser plus avant la conquête et d'occuper un certain nombre d’oasis présahariennes (Laghouat, Ghardaïa, Ouargla et Touggourt).

Duveyrier, ce fils de Saint-Simonien et élève de Barth, le grand explorateur allemand, se rendait en 1857 au Hoggar...

Le voile mystérieux du Sahara se déchirait !

II. LA LIAISON ALGERIE-NIGER, CE FLEUVE ETANT CONSIDERE COMME UNE VOIE DE COMMUNICATION

Dès lors, devaient germer les premiers projets de transsaharien aboutissant au Niger, considéré essentiellement comme une voie de communication.

Le commandant Hanoteau écrivait, en 1859, dans son essai de grammaire tamachèque (langue des Targui) : « Qui sait si un jour, reliant Alger à Tombouctou, la vapeur ne mettra pas les Tropiques à six journées de Paris ? » (°). Tombouctou la mystérieuse, que l’on croyait sur les bords mêmes du Niger était à ce moment considérée un peu comme la plaque tournante de l’Afrique d’où partaient et où aboutissaient toutes les caravanes.

« Déjà, en 1830, avait paru à Paris un mémoire signé Augier La Sauzaie, ancien Conventionnel, « sur la possibilité de mettre les établissements de la Côte septentrionale de l'Afrique en relation avec ceux de la côte occidentale, en leur donnant pour point de rapport, la ville de Tombouctou » (6).

M. Ladreit de Lacharrière a cru pouvoir attribuer la paternité de l’idée du Transsaharien au vice-amiral de Machau

(4) André-Maxime ScHaALrLER. Le Chemin de fer Transsaharien, libraïrie Istra, 57, rue de Richelieu, Paris (Ile), 1932.

(5) André-Maxime SCHALLER., Ouvrage déjà cité.

(6) Ouvrage précité.

qui, le 9 octobre 1847, insistait auprès du chef de bataillon d'Infanterie de Marine Bertin-Duchâteau « sur tout l’intérêt que présente au double point de vue politique et commercial, la solution complète de cette question transsaharienne » et l’invitait « à rechercher si vous n’auriez pas le moyen de faire effectuer sous la conduite d’un guide intelligent l’exploration du pays à traverser pour mettre en communication notre. établissement du See avec nos possessions de l’Algérie » (7).

Mais c’est l'ingénieur en chef des : Ponts et Chaussées Duponchel qui, en 1878, devait, le premier, dresser un véritable projet, soigneusement étudié, du chemin de fer transsaharien (8).

A lui aussi revenait l'honneur d’être le pe promoteur sérieux d’une voie Algérie-Niger. is 4

Le tracé qu'il proposait partait d'Alger et, passant par . Laghouat, aboutissait au Niger. Duponchel prévoyait, en outre, deux prolongements, (N un vers le Sénégal, l’autre vers le Tchad.

« En 1879, M. de Freycinet, ministre de Travaux publics, frappé par les vues, nouvelles alors, de l’ouvrage de Duponchel, créait une grande commission extra-parlementaire chargée de jeter les bases d’un programme de liaison de l'Algérie avec les territoires baignés par le Niger et lé Congo. « C'est par les voies de communication, écrivait-il le 28 décembre 1879, que la civilisation s'étend et se fixe le plus sûrement » (9).

« Hanoteau et Duponchel ni ainsi trouvé un ardent défenseur du projet dans M. de Freycinet qui institua une commission du Transsaharien. Des crédits s’élevant à un million (1879 et 1880) furent, par la loi, mis à la disposition de trois missions d’études, dont celle du colonel Flatters. On sait la triste fin de son expédition au nord du Hoggar en 1881. Cet événement eut pour effet de décourager toute

(7) J. LADREIT DE LACHARRIÈRE. Article sur : La Paternité du. Transsaharien, Le Temps du 20 février 1928.

(8) A. Duroncnez, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées. Le Chemin de fer Transsaharien, jonction coloniale entre l’Algérie et le Soudan, Montpellier, 1878. (N’est plus en librairie.)

(9) Auguste BRUNET, ancien sous-secrétaire d'Etat aux colonies, déres de la Revue politique et parlementaire du 10 juin 1933, D 9

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HISTORIQUE y

initiative nouvelle. Dans Île public le silence se fit sur ce deuil, et pendant plus de quarante ans, sommeilla dans la pensée française, un projet dont l’exécution cependant aurait fait de notre pays une puissance telle qu’elle eût probablement détourné de l’idée de guerre l’envahissante Allemagne » (10).

Dès 1891, MM. Roland et Fock avaient à nouveau agité le problème et obtenu le dépôt d’un projet de loi qui aboutit seulement à la construction de la ligne Biskra-Ouargla.

Cependant, en 1890, avait été fondé le Comité de l’Afrique Française qui devait exercer une influence si bienfaisante sur l’avenir de notre empire africain.

Sous son impulsion, les explorations, les expéditions se multipliaient. Peu à peu, la carte de l'Afrique Française se fixait. La convention franco-anglaise du 14 juin 1898 délimitait nos possessions de l'Afrique Centrale.

Entre temps, en 1896, un ingénieur, passionné pour les questions africaines, M. Renoust des Orgeries, fit, à la Société de géographie, un legs qui permit d'organiser, avec le concours du Comité de l'Afrique Française, la mission Foureau-Lamy en vue de favoriser toute tentative « pouvant contribuer à faire un tout homogène de l'Algérie, du Soudan et du Congo » formule brève qui résume l'esprit et le but du Transsaharien et du Fransafricain (11).

On sait comiment la jonction, en 1900, des trois missions, Foureau-Lamy, Joalland-Mevnier, Gentil, cimentait à jamais l’unité de la France d'Afrique. C’est alors que Paul Leroy- Beaulieu en 1904, M. Souleyre en 1907, ces deux premiers vainement, M. Berthelot en 1911, posèrent à nouveau Île problème du Transsaharien.

III. LA CONCEPTION DU TRANSSAHARIEN ALGERIE - NIGER COMBINEE AVEC L’IDEE D'UN TRANSAFRICAIN

Le projet Berthelot, notamment, tendait aussi à la construction d’un Transafricain.

L'Afrique était, en effet, suffisamment pacifiée et explorée

(10) RoBer-RayNaun. Le Roman du Sahara, ouvrage déj pp. 174,175:

(11) -RoBEr-REYNAUD. Ouvrage précité, p. 175,

pour que l’on pût s’essayer à dresser des programmes d’envergure en vue de sa mise en valeur.

Une mission organisée avec le concours d’un consortium de banquiers groupés dans « la Société d'Etudes du Fransafricain » parcourut en 1912, sous la direction du capitaine, aujourd'hui général Nieger, plus de 10.000 kilomètres d’itinéraires et fixa les coordonnées de 150 points.

Il apparut nettement que « des oasis sahariennes au Tchad et au Niger, la ligne ferrée ne se heurterait à aucun obstacle sérieux et que, dans la plus grande partie du tracé reconnu, ii serait facile de poser la voie en nivelant simplement la plate-forme » (12).

Ainsi faisait-on une constatation que devaient plus tard renouveler M. Maitre-Devallon et ses collaborateurs.

ënfin « dans la pensée de ses promoteurs, la ligne à créer devait traverser le Sahara en direction du Tchad, atleindre la Nigeria Anglaise, le Congo belge et se raccorder au réseau de l'Afrique du Sud. La liaison avec l'A: O. EF: n'étail pas, dans cette conception, le but principal à atteindre, mais il n’était pas cependant perdu de vue et un embranchement à partir de la ligne principale était destiné à gagner le Niger vers Gao » (13).

La guerre devait empêcher l’exécution de ce projet.

Pourtant, au cours des hostilités, les premières automobiles, chargées d'opérations de police, avaient pu circuler sans grandes difficultés dans le Sahara qui s’avérait ainsi presque carrossable.

Cette expérience fut reprise, avec un plein succès, après la guerre. Personne n’a oublié les missions Gradis et des frères Estienne, la Croisière Noire, etc...

IV. LA LIAISON ALGERIE-NIGER EN ETROITE RELATION AVEC L’'AMENAGEMENT DE LA VALLEE DE CE FLEUVE

Dans l'enthousiasme général suscité par ces performances, l’idée du Transsaharien reprenait de la vigueur. Du reste, le 11 juin 1923, le Conseil Supérieur de la Dé-

(2) Phrase du rapport de ia mission, cité dans l’ouvrage susindiqué de M. Rober-Raynaud.

(13) Conférence de M. E. Roume, Gouverneur général honoraire des Colonies, prononcée à l’Union Coloniale Française. Publications du Comité du Transsaharien, 10, rue Saint-Florentin, Paris, 1933.

fense Nationale saisi, en 1921, par le Ministre de la Guerre, à la demande du maréchal Lyautey, de l’examen des divers projets de Franssaharien (4) demandait la réalisation d’une voie ferrée reliant l'Afrique du Nord à l’A. O. F., dont il proclamait la nécessité, en précisant que le projet à retenir devait aller de Ras-el-Ma Crampel à la boucle du Niger par Tosaye, que le point d’aboutissement devait être la région d’'Ouagadougou (15) en vue d'exploiter les richesses de ces régions, et que le tracé devait être, en zone désertique, celui étudié par la mission Niéger-Fontaneilles-Maitre Devallon, bien que vieux de 10 ans (16),

La situation financière de l’époque ne permit pas de donner suite à ce projet.

Pour la troisième fois en moins d’un demi-siècle, la question, sur le point d’aboutir, n'avait pas encore reçu une solution, malgré une tentative de M. Fock qui, en 1924, déposa, au Ministère des Travaux publics, une demande de concession pour le trajet d'Alger à Tamanrasset par Ouargla et Tamguid, avec deux branches vers le Niger et le Tchad (17).

Cependant, le Gouvernement Général de l’Algérie organisait, avec le concours des-Chambres de commerce d'Algérie, trois missions automobiles dans le but d'étudier l’établissement éventuel des relations commerciales entre l’Afrique du Nord et l’Afrique Centrale et de rechercher les éléments de trafic avec l’A. O. F., notamment avec le Soudan (18).

Le résultat de ces missions fut considérable.

Désormais, était bien lancée l’idée du chemin de fer transsaharien, en étroite relation avec la mise en valeur du Soudan. ,

D'autre part, en juin 1927, le Comité de l’Afrique Française, qui avait tant contribué à la fondation de notre em-

(14) RoBer-Raynaup. Le Roman du Sahara, ouvrage déjà cité, p. 176.

(15) A noter que c’est la région d’Ouagadougou que le Commandant de Bayser indique, dans son récent ouvrage « Transafrique », comme celle où, à son avis, il faut aller chercher, en premier lieu, le trafic du Transsaharien.

(16) André-Maxime ScHaLrLer. Le Chemin de fer Transsaharien, ouvrage déjà cité, p. 17. ;

(17) André-Maxime ScHazLer. Le Chemin de fer Transsaharien, ouvrage déjà cité, p. 18.

(18) André-Maxime SCHALLER et Pierre DELoNCLE. La Caravane aux éperons verts.

pire africain, organisa un comité spécial de propagande présidé par M. de Warren et auquel les grands groupements coloniaux, notamment l'Union Coloniale, apportèrent tout leur concours (19).

Ce nouveau Comité stimula si bien l’opinion, les grands groupements économiques, les chambres de commerce, les Parlementaires, que le résultat fut, le 7 juillet 1928, l’institution par le Parlement d’un Office des études d’un chemin de fer transsaharien destiné à relier l'Afrique du Nord avec l'A. O. F. Ces études furent poussées jusque dans leur moindre détail.

Ainsi que le déclarait M. Maitre-Devallon, inspecteur général des Travaux publics aux colonies, chargé de Ja direction de l'Organisme : « On vous a dit que le Transsaharien a été étudié. Je tiens beaucoup à le répéter parce que ce n’est plus maintenant œuvre de prophète : une étude très complète a été faite par des gens de métier el non par des fantaisistes. Une vingtaine d'ingénieurs, une dizaine d'économistes y ont collaboré et les travaux ont été vérifiés par tout ce que la technique compte de plus éminent dans le monde des chemins de fer. C’est une œuvre dont les chiffres n’ont jamais pu être contestés par aucun technicien, je tiens à le répéter. Elle a déjà trois ans cette œuvre et s’il fallait la réécrire, il est certain qu'on y changerait pas mal de choses, mais, je dois le dire, dans un sens entièrement favorable » (20).

Ce « pas mal de choses » qu'évoquait M. Maitre-Devallon concernait sans doute, dans sa pensée, entre autres points, un facteur nouveau de la question du Transsaharien, un facteur aux conséquences énormes, « l’aménagement d’un régime d’irrigations permanentes de la vallée moyenne du Niger constitué par des barrages et des canaux, ouvrages en voie d'exécution, auxquels la loi d'emprunt colonial a affecté 304 millions, devant permettre, par la reconstitution du système hydraulique ancien, la mise en valeur progressive de plusieurs centaines de milliers d'hectares, propres à la culture de l’arachide, du coton, du riz, du sisal et du dà

(19) Conférence de M. E. Roume, déjà citée.

(20) MAITRE-DEVALLON, Inspecteur général des Travaux Publics aux Colonies. Conférence prononcée à l’Union Coloniale Française, Publications du Comité Transsaharien, 10, rue Saint-Florentin, Paris, 1933.

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(chanvre de Guinée), du tabac, des plantes vivrières et fourragères, concurremment avec l'élevage.

Ainsi, le Transsaharien, sans renoncer à la haute ambition de ses promoteurs de réunir en un bloc compact notre Afrique du Nord et notre A. O. F., se présente aujourd’hui sur le plan réaliste comme en étroite conjonction avec l’organisation d'hydraulique et de production agricole actuellement poursuivie avec méthode dans le delta intérieur du grand fleuve africain (21).

C’est d’ailleurs surtout en raison de l'exécution de ces travaux que fut créé l'organisme d’études précité.

On lui avait assigné le programme suivant :

a) Du point de vue technique, étude tant du tracé de la voie ferrée que des moyens pratiques d’en assurer l’exécution et, éventuellement, des conditions d'exploitation du chemin de fer (largeur de la voie, modes de traction, capacité des trains, points d’eau, etc...) :

b) Au point de vue économique, prévisions du trafic de la future ligne en fonction des ressources et des possibilités de développement des régions desservies;

c) Au point de vue administratif et financier, conditions de financement de l’entreprise, de rémunération du capital, de recrutement et d'installation du personnel, etc.

Pour ces études, l’organisme du « Transsaharien » disposait de 11 millions 500.000 francs, dotation constituée :

Pare Et MDOI er r rt 4.000.000 PamPAl élec 3.000.000 PALLIÉEMATOC 0 ten e iiree 500.000 PARTIANDU RIRE UV TA VE 500.000 PAC Ne Cl DR GS Re er. 500.000 Et par les-gränds réseaux: 0... 3.000.000

Quatre missions, plaéées sous les ordres d'ingénieurs et d'officiers qualifiés et munies de tous les moyens d’investigation nécessaires, ont opéré dans les régions intéressées,

(21) Auguste BRUNET, ancien sous-secrétaire d'Etat aux Colonies, député. Article de la Revue politique et parlementaire du 10 juin 1933, pp. 526 et 527.

couvrant plus de 30.000 kilomètres en raccordant leurs itinéraires à ceux de la mission Nieger de 1912.

La loi du 7 juillet 1928 prévoyait un délai de 18 mois pour les travaux d’études. Dès le 26 novembre 1929, M. l’Ins-: pecteur général Maitre-Devallon, directeur de l'Office, qui avait coordonné tous les travaux de ses collaborateurs, pouvait présenter son rapport d'ensemble, accompagné des sartes, des tracés et de leurs variantes, au Comité présidé par M. Fontaneilles, alors directeur des chemins de fer au Ministère des Travaux publics, puis le 17 décembre 1929 à la Commission consultative de 100 membres présidée par M. Théodore Steeg, avec l’autorité qui s’attache à son expérience des problèmes de l’Afrique du Nord.

Cependant, le projet de loi qui devait sanctionner des études si méthodiques, si complètes, si poussées, demeurait en instance depuis 1931 au Ministère des Travaux publics. C’est dans ces conditions que notre distingué collègue, M. André Hesse, ancien ministre des Colonies, a pris l’ini- Uative, encouragée par les manifestations des groupements économiques les plus qualifiés (Chambre de commerce, Syndicats, etc.) d’une proposition de résolution signée, avec lui, par 225 de nos collègues « concernant la déclaration d'intérêt public d’un chemin de fer destiné à relier l'A. O.F. à la Méditerranée, et invitant le Gouvernement à en déposer d'urgence le projet. »

Saisie pour le fond de cette proposition, la Commission de l’Algérie et des Colonies désignait une sous-commission, présidée par M. Alexandre Varenne, pour prendre connais-

sance de tous les documents relatifs au Transsaharien et lui

en faire rapport. Cette sous-commission a poursuivi en toute objectivité l’étude qui lui était confiée. Elle a entendu M. Maitre Devallon, aujourd’hui Inspecteur général des Traaux publics au Ministère des Colonies, recueilli l'opinion d'un des plus ardents adversaires du projet, M. le Colonel Bernard, dont une longue carrière coloniale, au contact des affaires, a aiguisé le lucide esprit critique, et elle a soumis à Ja Commission plénière, réunie le 11 avril 12èe, Son rapport d’information » (2).

(22) Auguste Bruner. Revue politique el parlementaire, article précité.

S'inspirant de ces considérations, la Commission des Colonies a, dans cette séance, voté par 14 voix contre 5, le texte suivant, proposé par MM. Mallarmé, député d'Alger, et Diagne, député du Sénégal :

« La Chambre invite le Gouvernement à déposer un pro-: jet de loi tendant à la construction d'un chemin de fer transsaharien ou à l’organisation de tout autre moyen de transport ayant pour but de relier utilement l'Afrique Occidentale Française à la Méditerranée. » ,

Le Transsaharien est enfin rentré pour la quatrième fois et, sans doute, définitivement, dans la phase de la discussion parlementaire. À la suite des études si minutieuses dont la question a été l’objet, une solution ne saurait donc tarder, même après certain vote de Congrès politique.

Sur quelles données seront appelés à discuter nos parlementaires ?

C’est ce que nous nous efforcerons d'exposer dans la suite de cet ouvrage, consacré spécialement au Transsaharien.