IV. ORGANISATION FINANCIERE DE LA CONSTRUCTION ET DE L’'EXPLOITATION

Le rôle du Transsaharien est surtout d'ordre national, bien que destiné à devenir mondial après son prolongement en Transafricain.

Par suite, l'Etat devrait être appelé à jouer un rôle financier dans la conduite de cette affaire.

D'autre part, en examinant la situation des divers réseaux de nos colonies africaines, nous sommes obligés de constater que, seuls, peuvent s'organiser et résoudre des problèmes techniques nouveaux ou compliqués, ceux qui s'appuient fortement sur les réseaux français (exemple des chemins de fer du Maroc qui ont trouvé une aide parmi les techniciens éprouvés du P. L. M. et du P. O.) (26).

Enfin, l’importance du capital à émettre (2 milliards 200 millions), la possibilité qu’une partie du service des. capitaux engagés ne puisse être assurée au début par les recettes du Transsaharien, appelleraient également, de la part de l'Etat « sa garantie entière aux obligations, et peutêtre une garantie partielle aux actions, quitte à contrôler de près la gestion et à récupérer ses avances pour garantie quand les bénéfices de la ligne deviennent notables » (27). Ce qui, comme nous l’avons démontré, ne saurait tarder.

C'est pour ces divers motifs que l’Organisme d'Etudes du Transsaharien a estimé devoir proposer l’organisation

(24) A. BRUNET. La question du Transsaharien et ses données actuelles, Revue politique et parlementaire du 10 juin 1933.

(25) Elle le serait tellement que, dès 1924, une grande Compagnie de chemin de fer française, dont nous taisons le nom, aurait offert aux pouvoirs publics, moyennant l’octroi d’une concession de 99 ans, d’effectuer à son propre compte les travaux de construction.

(26) Rapport de l’Organisme d’études, partie administrative et financière, pp. 31 à 35.

(27) Rapport de l’Organisme d’études, partie administrative et financière, pp. 31 à 35,

d’une Compagnie nationale du Transsaharien qui pourrait comprendre comme actionnaires : l'Etat Français, l’Algérie, le Maroc, l'A. O. F., le Réseau des chemins de fer français (au moins le P. L. M. le Midi et le P. O. directement intéressés, et même toutes les compagnies, avec la perspective de la construction du Transafricain, ce qui serait un nouvel argument, d'ordre financier, en faveur de ce dernier), les réseaux de l’Afrique du Nord, les Compagnies de navigation intéressées auxquels l’Organisme d'Etudes ajoutait la « Société d'Etudes du Transafricain » qui lui avait cédé gratuitement ses dossiers.

Des actions seraient émises dans le public, en nombre et suivant un mode à fixer par le Gouvernement. La participation directe de l’Etat à la gestion assurerait une excellente surveillance financière de l’entreprise.

Quant au capital nécessaire à la construction, il serait fourni par des obligations garanties par l'Etat et émises par tranches successives, selon les besoins de la construction.

Un système de prêts à court terme, permettrait, au besoin, d'attendre les moments favorables à l’une des émissions.

D'ailleurs, celles-ci devraient être normalement aisées en raison de l’abondance actuelle des capitaux inemployés, évalués à 30 milliards environ (28).

L’amortissement pourrait commencer au bout d’un délai de dix ans et serait terminé cinquante ans après (29).

Les rapports entre l'Etat et la Société seraient réglés par une convention et un cahier des charges.

Ce système, préconisé par l’Organisme d'Etudes, a soulevé des critiques.

M. Schaller, par exemple (3), a craint que l'intervention de l'Etat dans la « Compagnie Nationale du Transsaharien » n'entrave l’exécution rapide du projet. II a même nié que

(28) Les chemins de fer coloniaux, rapport de M. Nelson-Uhry à la Conférence du Commerce colonial (1933), organisée par le Comité National des Conseillers du commerce extérieur, 22, avenue Victor- Emmanuel-IT}, Paris.

(29) Nous croyons que ces délais seront plus courts parce que basés sur des évaluations de trafic d’une prudence extrême.

(30) ScHazLer. Ouvrage précité, pp. 130 à 132,

la garantie de l'Etat fut nécessaire, le trafic, selon lui, devant être suffisant, dès le début, pour assurer la charge intégrale des capitaux engagés dans l’entreprise.

M. Jacques Bardoux (3!), de son côté, a préconisé la formation d’une Compagnie de colonisation diversifiant son activité dans plusieurs domaines : Entreprises agricoles, industries et moyens de transport, dont la clef de voûte serait le Transsaharien (Système déjà appliqué en Mandchourie, étc….).

C’est de cette organisation, que s’est récemment déclaré partisan le Bulletin Quotidien de la Société d'Etudes et d’Informations économiques (32). ;

La solution proposée par M. Bardoux ne pourrait être envisagée qu’en second lieu si l'Etat se refusait à participer à la « Constitution d’une Compagnie Nationale » par crainte d'engager sa responsabilité financière.

Alors il n’y aurait plus à hésiter en raison de la nécessité inéluctable de la construction du Transsaharien.

Ce serait la solution de M. Bardoux qui devrait prévaloir.

Mais, à l’heure actuelle, nous persistons à lui préférer le système préconisé par l’Organisme d'Etudes parce qu'il est, croyons-nous, le seul susceptible de présenter un compromis acceptable entre l’indispensable initiative privée et le contrôle non moins nécessaire de l'Etat, ce qui rendrait ainsi illusoires les craintes manifestées par certaines personnes et dont les échos se sont prolongés dans un récent Congrès politique.

Le Transsaharien ne peut être un nouveau Panama.

Il est certain, en effet, que cette dernière grande entreprise financière a été un désastre parce qu’elle a été menée par une Compagnie privée obligée de subventionner ses appuis (ce que n’aurait pas à faire l'Etat).

De plus, elle était faite en territoire étranger malgré l'hostilité d’une nation qui nous était économiquement supérieure et s’est évertuée à faire échouer notre œuvre pour la reprendre à son compte et la réussir.

(31) SCHALLER. Ouvrage précité, pp. 130 à 132.

(32) Bulletin quotidien de La Société d'Etudes et d’Informations Economiques, 282, boulevard Saint-Germain, Paris, numéro du 13 octobre 1933.

Enfin, il ne faut pas oublier que la tâche technique, difficile dans un pays malsain comme l’isthme de Panama, n'avait pas été suffisamment évaluée et qu’on n’était pas outillé, comme on le serait maintenant, pour en venir à bout.

Au contraire, pour le Transsaharien, à l’avantage offert par le contrôle de l'Etat, viendraient s’ajouter les faits que la ligne, se développant entièrement en territoire français, ne peut rencontrer d’hostilité étrangère sérieuse et que, d'autre part, l’effort technique sera des plus simples dans un pays particulièrement sain (33).

Le Transsaharien ne sera pas un deuxième Panama, mais un nouveau Suez !

(33) Voir à ce sujet : Pourquoi il faut faire le Transsaharien. Les arguments de M. Maitre-Devallon, revue Oran-Niger d'octobre 1932.