À I. LE TRANSSAHARIEN, RAVITAILLEUR EN MATIERES PREMIERES

Les services rendus par le Transsaharien, au point de vue économique, si considérables qu'ils puissent être en temps de paix, ne sauraient, en effet, peser à côté de ceux que donnerait ce chemin de fer impérial en cas de guerre : Dans cette hypothèse, ils n'auraient pas de prix, car le Transsaharien pourrait et devrait être notre grand ravitailleur de matières premières.

Dès 1923 (1), pour le Conseil supérieur de la Défense Nationale « l’un des buts à atteindre par une liaison transsaharienne envisagée du point de vue de la défense nationale, peut se définir comme suit :

« Assurer, en temps de guerre, à la Métropole, des communications aussi peu vulnérables que possible, avec le réservoir des ressources de toutes natures que constituent nos possessions noires » (2).

La Commission d'Etudes du Conseil supérieur de la Guerre ayant, en effet, réuni tous les documents nécessaires de la géographie algérienne, nigérienne et soudanaise : recensement de la population, ressources agricoles diverses, etc., « devait tenir compte des conditions imposées à notre statut maritime par les conséquences économiques de la guerre et les accords de Washington. Elle constatait que, pour de longues années à venir, il y avait disproportion entre les nécessités d’inter-communications coloniales et les

(1) En 1918, déjà, le Grand Quartier Général avait été intéressé par l’aspect du problème Transsaharien (Extrait du Bulletin de la section d'infanterie du G. Q. G. du 25 août 1918, cité par le Commandant de Bayser dans Transafrique, p. 130).

moyens d'y parer en toute sécurité; elle avait présente à l'esprit l'importance des échanges d'hommes et de matières effectués pendant la dernière guerre entre la métropole et ses possessions africaines; elle savait que l'opinion publique, avertie des conditions qui régissent actuellement le domaine politique, économique et financier, réclamait une mise en commun de plus en plus intime des ressources de la France continentale et de ses possessions d'outre-mer »(3).

Ces lignes, vieilles de dix ans, n'ont pu que gagner en valeur. On ne soupconnait guère, à cette époque, l’extension que prendraient les travaux d'irrigation du Niger, on ne connaissait pas encore entièrement les ressources multiples de l'Afrique Noire. Ces régions n’avaient pas le développement qu'elles ont aujourd’hui et qui ne peut que s’accroître, au fur et à mesure de leur équipement et de l’augmentation de leur population.

Nous connaissons déjà l’apport probable de la région soudanaise au trafic du Transsaharien. Mais pouvons-nous davantage ignorer et ne pas envisager l’hypothèse où le trafic des autres colonies du groupe de l’A. O. F., voire des régions cotonnières du Tchad, pourrait s'effectuer par le Transsaharien ? Supposons, en effet, que le littoral atlantique de l’Afrique noire française soit bloqué par des navires de guerre ennemis. Dans ce cas, on n'’hésiterait pas à acheminer, à n'importe quel prix, vers la métropole et par le Transsaharien, les productions de l’Afrique Noire Française, indispensables à notre ravitaillement.

Mais « il ne faut pas oublier, ont écrit MM. Schrader et Gallouédec, qu'une voie ferrée reliant l’Algérie à la Côte de Guinée constituerait la voie la plus directe entre l’Europe occidentale et l'Amérique du Sud, d’où pour elle une importance générale de premier ordre » (4).

Or, il n’est pas douteux qu’en cas de conflit, la France pourrait trouver chez les nations de l’Amérique du Sud, presque toutes amies de notre pays, le complément des approvisionnements fournis par ses colonies africaines.

(2) Rapport du Conseil Supérieur de la Défense Nationale, cité dans

« Le Transsaharien », publication du Comité du, Transsaharien, 1931, Da

(3) Même ouvrage, p. 14.

(4) Asie, Insulinde, Afrique, par Schrader et Gallouédec, librairie Hachette, 1903.

Alors que les convois éprouveraient de la difficulté, peutêtre, à traverser l'Atlantique Nord, les navires ravitailleurs auraient la faculté de se rendre facilement, par exemple, de Rio-de-Janeiro ou même de Buenos-Ayres au nouveau port d’Abidjan (5) en eau profonde, à l’abri d’une lagune, parfaitement outillé et tête de la ligne de la Côte d’Ivoire, voie ferrée qui serait la plus directe entre le continent améri- ‘ain et le Transsaharien (6).

Ce chemin de fer impérial pourrait donc rendre, en matière économique, d'immenses services à la cause française, dans l'hypothèse d’un conflit.