IL LA DEPENSE A ENGAGER

Nous avons déjà remarqué que les difficultés techniques provoquées par le tracé ou par le climat étaient loin d’être insurmontables.

Quant à la dépense, elle ne serait pas particulièrement élevée, surtout en considérant le rapport certain de la ligne.

Bien qu'il soit difficile d'évaluer exactement la dépense à engager, il apparaît qu’au maximum, en forçant même les

(11) Voir numéro de L’'Africain du 30 avril 1933.

(12) Voir aussi : Albert SarRAUT. Chapitre : Le devoir de l'Homme blanc, dans : Grandeur et servitudes coloniales, éditions du Semtaire 20, rue Henri-Regnault, Paris, 1931,

évaluations les plus élevées, elle ne puisse être supérieure à 10 milliards. :

En effet, avant la guerre, y compris les frais entraînés par la construction du Transsaharien et par le raccordement à l’axe central, des voies secondaires déjà existantes, elle était évaluée à un milliard, chiffre rond (13) soit 6 à 7 millards d’aujourd’hui.

Cette évaluation, vieille de 20 ans, pourrait être rapprochée de celle faite per M. Guernier pour son réseau trans-

africain qui, ne l’oublions pas, serait à double branche, donc bien plus coûteux à établir que notre tracé.

Voici les calculs auxquels il se livre (14)

« Que peut représenter, pour l’économie européenne la constitution d’un tel réseau de voies ferrées ?

« A lui seul, le Transsaharien constitue une dépense de trois milliards. Les seules commandes de raïls et de matériel suffiraient à alimenter les usines métallurgiques françaises pendant 4 ans et à entretenir 30.000 ouvriers supplémentaires. Cette ligne correspond à environ 3.500 kilomètres de voies, à 850.000 francs le kilomètre. La voie axiale comprend 8.000 kilomètres en tout, à construire, soit une dépense totale d'environ 6.800.000.000 de francs. »

« Les voies latérales représentent au minimum 8.000 autres kilomètres, à un prix moyen de 400.000 francs le kilomètre, soit 3 milliards 200 millions de francs. On peut donc dire que l'outillage de l'Afrique en voies ferrées peut représenter un ordre de grandeur d'environ 10 milliards de francs. »

IH y a lieu de noter qu'avec le tracé que nous avons adopté, la voie à construire n'aurait, de la Méditerranée à Stanleyville, que 6.500 kilomètres de long (au lieu des 8.000 prévus dans le plan Guernier).

D'autre part, les 8.000 kilomètres de voies latérales de raccordement à construire, ainsi que le chiffre global de 8 milliards, peuvent paraître un peu exagérés et se justi-

(13) Commandant RouMExs. L’Impérialisme français et les chemins de fer-transafricain, 1914, ouvrage déjà cité, pp. 319-320.

(4) E.-L. Guernier. L’Afrique, champ d’ex Ï à B.-L. G , cham pansion de l’Europe, ouvrage déjà cité, pp. 247, 248. Fe

LE TRANSAFRICAIN 267

lient seulement par l'intérêt évident qu’ils présentent pour l’auteur comme argument à l’appui de sa thèse (l'Afrique, champ d'expansion de l’Europe).

10 milliards sont bien le maximum !

On voit que la dépense, échelonnée sur environ 15 années (délai prévu pour l’arrivée du rail à Stanleyville) n’est pas exagérée pour les capacités financières des trois nations France, Angleterre, Belgique (15) (6 à 700 millions par an).

(Encore, faudrait-il retrancher la part de construction du Transsaharien, exécuté précédemment et essentiellement avec des capitaux français.)

Ce ne sera pas « une danse de milliards portée à un cancan échevelé de chiffres astronomiques. un fox-trott, tandis que le Transsaharien ne serait qu’une simple polka », mais une dépense considérable certes, limitée cependant, et dont il n’est pas douteux que le rapport certain couvrira peu à peu l’amortissement en même temps qu'il paiera les frais quotidiens et assurera un travail de longue durée à certaines industries des trois métropoles intéressées.

: D’après les évaluations faites précédemment, nous avons tablé, très raisonnablement, sur un trafic quotidien de cent voyageurs blancs venant du Cap ou s’y rendant, à 10.000 francs le voyage, soit, en chiffres ronds, un million par jour et 365 millions dans l’année. Nous n’y avons pas adjoint le prix des billets des 20 à 30 Européens au minimum venant s'ajouter sur le parcours, en Afrique Centrale, ni le coût des voyages payés par les indigènes, dont le trafic peut et doit être important. Est-il interdit d'espérer une recette annuelle de 4 à 500 millions rien que pour les voyageurs de l’Afrique Centrale ou du Sud ? Et nous ne mentionnons pas le trafic des voyageurs entre l’Afrique du Nord et PA%O:F,

Pour les marchandises, il serait aisé de faire un calcul du même genre en s'appuyant sur ceux déjà effectués pour le Transsaharien.

(15) Londres - Paris - Madrid - Gibraltar - Oudjda - Gao - Tchad - À EF. Congo - Le Cap, voilà la grande ligne impériale économique de la Fédération des Etats de l’Europe occidentale (idée développée par le Commandant de Bayser dans divers articles de journaux : Opinion de Tanger, Sémaphore de Marseille, Intransigeant, etc...

En outre, on pourrait se baser sur le fait que la Nigéria, le Congo belge et les territoires au sud du Congo sont, environ, trois fois plus peuplés, beaucoup plus riches pour le moment, et, en certaines parties, dix fois plus évolués que l'Afrique francaise. Il est donc permis d’escompter un trafic beaucoup plus important encore que sur le Transsaharien, qui sera « payant » à ses deux extrémités d’abord, et donnera son plein rendement, seulement après l’ouverture des tunnels sous la Manche et sous le Détroit de Gibraltar, au nord, et, au sud, sa jonction avec le Cap par le Transafricain et avec le golfe de Guinée (direction Amérique latine) par la ligne de la Côte d'Ivoire, reconstruite en voie de

Le Transafricain ne peut donc être que d’un rapport certain. Ne devrait-on pas envisager sérieusement sa construction dès que le projet du Transsaharien sera voté ?

Au cours de nos recherches d'ouvrages anciens, susceptibles de nous documenter pour la préparation de notre thèse, nous avons eu la chance de découvrir un exemplaire d’une étude du géographe Marcel Dubois et d’Auguste Terrier, ancien secrétaire général du Comité de l'Afrique Française (1).

Dans ce volume, un chapitre était consacré à « la solida-

rité » et aux. « moyens d’expansion » de nos colonies afri-

caines (2).

Il était donc permis de croire que ces deux auteurs prôneraient le Transsaharien comme l’élément fondamental de cette cohésion et de cette expansion.

A la lecture, nous eûmes un sujet d’étonnement : le projet de Transsaharien était, au contraire, combattu à l’aide d'arguments que nous devions retrouver, plus tard, sous d’autres plumes. MM. Marcel Dubois et Auguste Terrier estimaient, en effet, que ce chemin de fer n’était pas indispensable à la soudure de notre bloc africain.

Plutôt que de construire le Transsaharien, mieux valait réaliser le programme suivant : « Achèvement du chemin de fer du haut fleuve jusqu’à Kita et Bamako; à la Guinée, le railway conforme au tracé du capitaine Salesses: à Ja Côte d'Ivoire et au Dahomey, deux sillons pénétrants… à l’Algérie-Tunisie la prolongation des lignes du Sud-Oranais, du Sud-Constantinois ».

Malgré tout ce beau programme, maintenant presqu’achevé, et qui a même supporté quelques additifs, comme la construction du réseau ferré marocain, une partie de l'A. O. F. est, cependant, isolée du reste du monde, parce que privée de moyens de débouchés économiques.

(1) Marcel Dugors et Auguste Terrier. Les colonies françaises. Un siècle d'expansion coloniale, librairie Challemel, Paris, 1902.

(2) Chapitre : De la solidarité et des moyens d'expansion des colonies françaises d’Algérie-Tunisie, d'Afrique Occidentale et d'Afrique Centrale, pp. 658 à 676.

Tant il est faux que « si les voies de pénétration qu'on pousse vers le Haut-Sénégal, le Fouta-Djalon, l’arrière-pays de la Côte d'Ivoire et du Dahomey sont déjà capables de donner lieu à une exploitation fructueuse, nul doute que leur action attractive s'exerce sur les convois venus des régions d'élevage et de cultures céréales de l’intérieur, au détriment des routes transsahariennes menant en Algérie » (3).

Car il ne suffit pas que nos diverses colonies africaines soient orientées vers la mer. L'exemple du Soudan est là pour démontrer qu’au moins cette colonie gagnerait à une liaison ferroviaire de notre empire africain, se substituant à l’anarchie actuelle des voies de communication.

Il est vrai que MM. Dubois et Terrier ne faisaient guère fond sur la boucle du Niger, estimant que, seules, les zones côtières de l’A. O. F. nous donneraient les produits tropicaux dont nous avions besoin.

Auraient-ils pensé que la vallée du Niger pouvait présenter un intérêt économique, qu’ils n’auraient pas encore accordé leur préférence au chemin de fer transsaharien : pour eux, en effet, par suite de l’emploi du charbon, les frais de traction seraient devenus de plus en plus élevés, au fur et à mesure de l’allongement de la distance, et auraient annihilé ainsi les chances d’un trafic transsaharien auquel ils ne croyaient pas. D'ailleurs, ils reculaient devant les frais de construction de la voie, qu’ils estimaient considérables, et redoutaient « l’invasion graduelle ou brusque des dunes » et les incursions des « Touaregs ».

Comment, dans ces conditions, pouvaient-ils concevoir la construction d’un Transsaharien ?

Mais, ces préoccupations et ces théories, fort explicables à l’époque où elles étaient exprimées, devraient paraître bien démodées aujourd’hui.

Cependant, elles trouvent encore des partisans et des défenseurs !

N'est-ce pas la meilleure preuve que l’évolution des esprits est toujours plus lente que celle des faits ?

La réalité, en effet, est maintenant tout autre que celle présentée par MM. Dubois et Terrier ou par leurs émules.

(3) Dugors et Terrier. Chapitre précité.

Dans un Sahara pacifié, dont les dunes ne recouvrent qu’un neuvième de la superficie, il existe un tracé idéal, celui préconisé par l’Organisme d'Etudes dn Transsaharien.

La construction de ce chemin de fer serait facile et relativement peu coûteuse, son entretien, insignifiant. Il présenterait, en outre, l’avantage d’être la voie la plus directe et la plus rapide entre la Méditerranée et la vallée du Niger, en cours d'irrigation et destinée, par suite, à alimenter le trafic du Transsaharien.

Car le tonnage des marchandises et des voyageurs véhiculés sur cette ligne ne peut qu'être élevé.

Avec les trains lourds du type américain et les locomotives Diésel, qu’ignoraient fatalement MM. Dubois et Terrier, mais que devraient connaître les détracteurs actuels du Transsaharien, les tarifs des transports pourront, en effet, concurrencer victorieusement ceux des lignes maritimes ou automobiles.

Par suite, les productions, non seulement de la vallée moyenne du Niger, mais encore du Soudan et d’une partie de la Nigéria, trouveront acquéreurs sur le marché européen. Toute une vaste région africaine, actuellement isolée, sera ainsi reliée à l’univers, « lancée » dans la vie économique et, par conséquent, enrichie.

Des courants d'échanges de plus en plus intenses s’établiraient donc entre la Métropole et l’Afrique du Nord d’une part, les « Indes Noires » de l’autre.

Ainsi s’enchevêtreraient les intérêts économiques de la métropole et de son empire africain, pour le plus grand bien de l’unité politique de la « France totale ».

Les étrangers, d’ailleurs, ne s’y trompent pas ! Que ce soit le grand organe centriste allemand La Germania (4) ou les journaux italiens, tel le Popolo d'Italia de M. Mussolini, proclamant récemment la réalité de « l’empire français de cent millions d’habitants », tous appréhendent Ia construction du Transsaharien, épine dorsale de la République Impériale Française.

Pourquoi faut-il que, seuls, des Français doutent de ce chemin de fer ?

(4) Voir préface de : La vérité sur le Transsaharien, ouvrage déjà cité.

Parti-pris parfois, ignorance souvent, mais aussi et surtout, cet instinct individualiste, inné dans notre nation, et qui empêche quelques-uns de voir grand, voilà les causes profondes de cette hostilité au Transsaharien, de ces tergiversations, de ces piétinements, que l’étranger ne comprend pas et qui, s’ils devaient se prolonger, décourageraient les plus optimistes d’entre nous.

Sans doute, certains prétendront que la cause du TFranssaharien s'apparente quelques fois à celle de la grosse industrie métallurgique, des « marchands de canons ». On pourrait répondre, d’ailleurs, que, dans le clan des adversaires du Transsaharien, les préoccupations des compagnies maritimes ou automobiles ne sont, peut-être, pas absentes.

Mais nous, qui nous targuons d’avoir examiné la question de ce chemin de fer en toute indépendance, avec le seul souci de l’intérêt national bien compris, nous n’hésitons pas à affirmer, au terme de notre étude, que la construction du Transsaharien est aujourd’hui primordiale pour notre pays. Avons le courage de la proclamer : C’est pour la France, à plus ou moins longue échéance, une question de vie ou de mort.

Mort, si elle hésite encore, car son industrie, qui végète, sera privée de matières premières ainsi que de débouchés importants, son empire africain, sans cohésion économique et politique, ne pourra l’aider efficacement dans son effort pacifique et lui porter secours en cas de guerre, tandis que l’étranger, considérant notre dénatalité et se moquant alors de cette formule, vide de sens : « L'Empire Français de Cent millions d'habitants », nous jugera incapables de remplir notre rôle colonisateur et prétendra nous ravir le sceptre glissant de nos mains défaillantes ! (5).

Vie, au contraire, si, comme on doit en être convaincu,

notre pays se résout, dans un bref délai, à construire son Transsaharien.

Alors, étayée par son empire africain homogène et béné-

ficiant de ressources multiples et variées, ayant vraiment

conscience d’être une puissance mondiale, assise définitivement sur deux continents, la France pourra parler « paix » à l’Europe, avec la certitude d’être écoutée et suivie.

(5) Voir F. Bronpsr. Le Transafricain, Société d'encouragement pour l’industrie nationale, 14, rue de Rennes, Paris (VI°), p. 176.

Qui sait même si, dans cette Europe enfin pacifiée, elle ne pourra, grâce au Transsaharien devenu Transafricain, constituer cette Fédération d'Etats, dont ont rêvé certains hommes politiques français comme seule capable d’empèêcher une nouvelle guerre ?

Le Transsaharien, nous l’avons vu, ne peut être que l’amorce d’un Transafricain.

Pour l’exécution de ce grand œuvre, une union étroite de l’Angleterre, de la France et de la Belgique sera indispensable. Elle aura, comme corollaire, la mise en train d’un vaste programme de travaux en Afrique, auxquels pourraient être appelées à participer les autres nations européennes, venant ainsi se joindre à la cellule primitive anglofranco-belge (6).

De cette entente, voire de cette union des industries de ces divers pays pour l’exploitation de l’Afrique, pourraient résulter de grands bienfaits : un certain sens de leurs intérêts Solidaires et même un sentiment généralisé d'unité européenne (7).

Il n’est donc pas exagéré de dire que le Transsaharien et son prolongement, le Transafricain, renferment en germe une véritable révolution nationale, impériale et européenne.

Que l’opinion publique française y songe, ainsi que nos dirigeants ! Mais également les militants de nos partis politiques, parfois égarés par des campagnes qui ne sont pas, toutes, désintéressées.

Il y va, sans doute, non seulement du salut de la petite patrie métropolitaine et de la grande : l'Empire, mais aussi de celui de l’Europe !

(Cr 1929)

(6) Voir, à ce sujet, le tout récent ouvrage du Commandant de BaysEer. Transafrique, Société d’éditions géographiques, maritimes et coloniales, 184, boulevard Saint-Germain, Paris, décembre 1933. Cet ouvrage envisage les questions Transsaharienne et Transafricaine du point de vue élevé d'intérêt général européen.

(7) Voir, à ce sujet, préface de « Trans-Afrique », où Pierre Mille s’exprime ainsi : « Celle-ci (l’Europe) est, en effet, en présence de ce dilemme : ou s’enfermer dans un nationalisme exacerbé et s’affaiblir graduellement pour enfin périr dans de mesquines luttes intestines, ou s’unir pour constituer ce monde dont parlait Victor Hugo et l’organiser par la mise en valeur des immenses territoires libres en Afri-

que. »