I. LA COLLABORATION INTERNATIONALE

Il est une nécessité à laquelle personne ne pourrait se soustraire, pas même l’Angleterre, c’est qu’un Transafricain n’est possible que par la coopération des puissances européennes en Afrique. Tout projet de Transafricain, même Le Cap-Caire (1), est obligé d'emprunter les territoires de plusieurs puissances; la mauvaise volonté d’un seul peut donc empêcher l’accord de tous. Enfin, si l’on veut qu’un Transafricain soit une cause de paix au lieu d’être un ferment de haine entre les nations colonisatrices, on doit envisager cette œuvre dans le cadre d’une collaboration internationale, pour le moins restreinte.

Il y a quelques années déjà, un éminent diplomate, aux vues de véritable homme d'Etat, Jules Cambon, écrivait : « Il semble qu’en raison dé l’amitié qui les unit (La France, l'Angleterre et la Belgique) elles pourraient aisément s’entendre entre elles et combiner leurs efforts. Je souhaiterais qu’elles pussent se réunir dans une conférence qui leur permettrait d'établir le plan commun d’un réseau à réaliser dans l’avenir, en Afrique » (2).

Dans ces quelques lignes réside, à notre avis, la formule à adopter et à mettre en application pour la réalisation prochaine du Transafricain, à la condition de suivre le tracé Oran-Niger-Techad-Stanleyville-Le Cap, auquel nous avons donné notre préférence.

(1) Puisque, nous l’avons vu, le Cap-Caire serait obligé de passer en territoire éthiopien, par suite de la configuration physique de la partie centre-orientale de l’Afrique.

(2) Jules CamBox. L’Heure du Transsaharien est venue, Le Transafricain d'août 1929, ,

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Cette formule est simple; elle demande peu d'efforts de collaboration internationale, de démarches et de négociations diplomatiques puisqu'elle sollicite seulement l’accord des trois nations (3) déjà étroitement liées dans le domaine colonial et dont le Transafricain emprunterait entièrement les territoires à l'exclusion de ceux des colonies d’autres nations (Portugal, Italie, Espagne) qui ne pourraient en éprouver aucun préjudice. Le réseau ferré colonial portugais est déjà rattaché à celui de l’union Sud-Africaine; quant aux voies presque inexistantes des colonies italiennes elles ne pourraient qu'y gagner, le jour, encore lointain, où elles rejoindraient le Transafricain français. (La ligne Tripoli-Tchad étant la plus directe vers l’Europe Centrale un important trafic international pourrait donc passer par cette voie.)

Français, Anglais et Belges auraient, d’ailleurs, la faculté de s’entendre pour donner au Transafricain, sur toute sa longueur, un régime économique international, exempt de toutes les entraves douanières dont la crise de nationalisme vient d’affliger le monde entier (4).

Cette conférence ferroviaire, France-Angleterre-Belgique englobant les trois-quarts du continent africain, aurait d'autant plus de chances de succès que les milieux coloniaux de ces trois nations, notamment les Français et les Belges (5) souhaitent depuis longtemps cette collaboration.

Nous n’aurions pas ainsi à envisager des solutions certainement grandioses mais réalisables à longue échéance et non sans d'énormes difficultés : « Conférence européenne des intérêts africains », préconisée par M. Guernier (6), siégeant constamment en Europe et en Afrique et s’occupant de la mise en valeur de ce dernier continent par l’intermédiaire d'organismes économiques comme, par exemple,

(3) Par le passage du rail au nord du Tchad (l’élément sud-africain du problème pouvant être négligé, puisque le tronçon de la ligne transafricaine y est déjà construit), la collaboration franco-belge serait même suffisante ! (Telle est la collaboration à laquelle semble devoir se rallier, par exemple, M. le Colonel Mornet).

(#) Note du Commandant de Bayser, Directeur de Transafrique, à l’auteur de la thèse (8 septembre 1933). É

(5) Discours du premier ministre, M. Jaspar, à la Chambre belge, le 21 février 1929. -

(6) Voir E.-L. GuerNier. L'Afrique, champ d'expansion de l’Europe ou Le Transafricain et l’avenir de l’Afrique, ouvrages déjà cités,

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une Société européenne des chemins de fer transafricains. Ainsi que l’a remarqué M. Tetau, « nous craignons que cette vaste conférence ne soit amenée insensiblement par la force des choses, et malgré elle en quelque sorte, à faire entrer dans son programme des questions politiques. Le second reproche que nous adresserons à cette « conférence européenne des intérêts africains », c’est qu'elle procède d’une vue trop généralisatrice, trop unificatrice.… elle embrasse l’Afrique d’un seul coup... car on ne peut tout de même pas organiser l'Afrique comme on organiserait la France, par exemple ». Enfin, quel concours effectif apporteraient certaines nations européennes à la construction du Transafricain, par exemple l'Allemagne et l'Italie, puisqu'elles sont privées de capitaux, tandis que la maind'œuvre à utiliser serait fatalement locale ?

Partant de cette dernière idée, et s'appuyant sur le témoignage autorisé du grand gouverneur Van Vollenhoven, M. Paul Tetau (7) préconise la formation de fédérations économiques internationales « groupant des possessions appartenant à des Etats différents mais dépendant de la même région naturelle-et ressentant les mêmes besoins aux points de vue matériel, moral, social ou sanitaire ».

Par elles et pour elles pourrait être réalisé le Transafri- Cain.

Nous n’adopterons pas cette idée aux larges aperçus si riches de possibilités. Outre qu'avec elle, nous sortirions du cadre de notre étude, nous pensons que sa réalisation sera trop longue et trop délicate pour permettre l’exécution prochaine du Transafricain.

Avec notre système, au contraire, dès que serait conclu un accord, facile à établir entre les trois nations France, Angleterre, Belgique, le grand œuvre pourrait être immédiatement entamé (8).

A la base de cet accord devrait figurer, ainsi que nous l’avons indiqué plus haut, un régime économique international du Transafricain (°) obtenu en créant une zone

(7) Paul Terau. Etude précitée.

(8) Il importe, en effet, que la construction du Transafricain soit commencée immédiatement après celle du Transsaharien, qui donnera son plein rendement lorsqu'il sera la tête de la ligne transafricaine.

(9) Voir, à ce sujet, L'Africain, journal hebdomadaire, paraissant à Alger, lettres de de Grosberg, correspondant belge, parues dans les numéros des 20 avril et 21 mai 1933,

franche de la Méditerranée au Cap. A toutes les extrémités maritimes du chemin de fer et de ses lignes secondaires (Nord, Sud, Est, Ouest) et jusque dans le Golfe de Guinée on établirait des ports francs: à l’intérieur, sur tous les grands carrefours internationaux, on créerait des villes franches (Fort-Lamy, Bangui, par exemple, en territoire français) qui, sans perdre leur nationalité, jouiraient du libre-échange intégral, comme les villes franches européennes.

Notre colonie de la Côte d'Ivoire (12) est actuellement un exemple caractéristique de la supériorité du système que nous préconisons. Elle traite toutes sortes de produits en poids et en mesures anglais, mais payés en francs français. Ayant de solides bases d’échange, cette zone est, commercialement, très florissante, malgré la crise mondiale.

En résumé, ce système ne serait-il pas une solution élégante aux abus du protectionnisme en même temps qu'il constiluerait un moyen grandiose d’instituer la véritable paix économique sans laquelle les compétitions politiques, les jalousies de classe ou les haines de races continueront à se donner libre cours, malgré tous les efforts qui pour- raient être tentés pour supprimer ces causes de conflits ?

L’entente franco-anglo-belge pour la création du grand œuvre transafricain, artère principale d’un monde nouveau dans lequel circulera un sang jeune et vigoureux, ne pourrait-elle ainsi ouvrir une ère de prospérité nouvelle, parce qu'elle aurait vite raison du vieux système protectionniste adopté par le reste du monde, cantonné dans ses multiples compartiments ?

Français et Belges, tout au moins, sinon les Anglais, s’acheminent, du reste, dans cette voie. Il y a peu de mois, à la suite d’une très importante manifestation présidée par M. Segers, ministre d'Etat, l’ordre du jour suivant a été adopté à Bruxelles : « Les barrières douanières et les restrictions dans les échanges constituent des obstacles insurmontables au rétablissement du commerce international.

(10) C’est ainsi que, malgré la crise, et pour les huit premiers mois de 1933, comparés à la période correspondante de 1932 :

1° Les recettes douanières de Ia Côte d'Ivoire se sont élevées à 14.577.970,17 contre 11.969.553,45 en 1932:

2° Les importations ont été de 26.000 tonnes contre 24.000; iles exportations de 54.000 tonnes au lieu de 41,000,

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La suppression de ces entraves s'impose et il est du devoir de chacun de collaborer à la poursuite de ce résultat » (11).

Du côté français également, une voix particulièrement autorisée, celle de M. Albert Sarraut, ne proclamait-elle pas, le 5 mai 1933, au Sénat, la nécessité d’une entente européenne en face de la menace de lindustrialisation asiatique dont la Russie a commencé de nous donner l’exemple ? Devant ce danger, « qui pourrait submerger complètement l’Europe et ses produits » M. Albert Sarraut déclarait qu’il avait été amené à rechercher quelle pourrait être la ligne de repli d’une Europe menacée sur sa droite et sur sa gauche, et dont les peuples qui la composent, malgré le péril commun qu'ils paraissent ignorer, ne songent qu’à lutter les uns contre les autres, à l’abri de leurs barrières douanières et de leurs systèmes de contingentement.

« Il y a mieux à faire, ajoutait-il. Il existe au sud de la Méditerranée un gigantesque continent, peuplé de 150 millions d'habitants, qui peut constituer pour les produits fabriqués de l’Europe, un débouché, en même temps qu’une réserve presque inépuisable de matières premières » (12)

Ce programme ne pourra être intégralement exécuté, comme nous l’avons vu, que par la construction préalable du Transafricain.

L'idée est en marche. La collaboration franco-anglo-belge la réalisera.