Voir la Conclusion générale, p

que, commeles soins particuliers avaient depuis plus d'un siècle cessé de répondre à l'intensité croissante des besoins collectifs, la royauté intervient pour obliger les paroisses à réparer les grands chemins qui traversent leur territoire : réquisitionnés par des surveillants, les paysans devront fournir gratuitement six journées de travail, et si leur labeur ne suffit pas, ils débourseront les sommes nécessaires pour l'achèvement de l'ouvrage. Les résultats de cette réforme furent plus que médiocres : le travail forcé n'est jamais économique qu'en apparence, et certaines paroisses étaient réellement incapables de remplir la lourde tâche qui leur incombait. La grande route du Nord, en particulier, qui reliait deux régions riches, ne traversait guère dans l'intervalle que des districts peu fertiles et peu peuplés : les paroisses riveraines n'avaient ni le désir, ni même les moyens de subvenir aux frais d'une circulation dont elles ne recueillaient au passage qu'un très faible profit. Aussi^ vers le milieu du xvii® siècle encore, les routes principales elles-mêmes n'étaient que des pistes montueuses, que la mauvaise sa'ison réduisait souvent à la largeur d'un sentier, creusées de redoutables ornières, semées de fondrières, et qui semblaient à maintes reprises se perdre dans les landes et les marécages. Les simples carrosses n'y pouvaient rouler que vigoureusement emportés par quatre ou six chevaux : encore l'équipage s'embovirbait-il plus d'une fois, et fallait-il pour le tirer dirmauA^ais pas quérir des bœufs de renfort et couper à travers champs . On vit des voitures arriver dans un village portées par des paysans. Au milieu même des plaines, les lourds chariots étaient constamment traînés par des bœufs, comme ne le sont plus aujourd'hui que les chars de nos pays de montagnes.

A la Restauration, on jugea qu'il était plus juste et plus pratique de faire contribuer à l'entretien des routes ceux-là qui en usaient. On y établit donc, de distance en distance, des barrières (turnpikes) et des taxes de péage,

d'ailleurs très modérées. Si légères qu'elles fussent, ces servitudes imposées au trafic provoquèrent des murmures et même des émeutes : on n'en persista pas moins à appliquer un système qui tournait finalement à l'avantage de tous, même à celui des propriétaires aveugles qui avaient d'abord essayé d'en empêcher le succès dans la crainte que l'ouverture de communications plus faciles avec les marchés voisins n'amenât une dépréciation de leurs denrées et une diminution de leurs revenus. En 1745, après l'alerte qu'avait causée la marche de l'armée jacobite sur la capitale, un intérêt stratégique en fit hâter l'extension, et en 1773 pour la première fois un service d'entretien fut organisé d'un bout à Fautre du royaume. On vit alors des troupeaux entiers d'oies, chargés à pleines charrettes, parcourir en deux jours et une nuit les 160 kilomètres qui séparent de Londres les marais du Fen pour bénéficier des cours élevés qui l'égnaient sur le marché de la métropole ; et de grandes quantités de bétail purent venir, par exemple, des. montagnes de TEcosse s'engraisser dans les prairies du Norfolk et du Suffolk. Les grandes routes offrent alors un éclatant contraste avec les chemins de traverse, dont la plupart continuent d'être praticables seulement pour les chevaux de bât, qui les parcourent en longues files comme des caravanes dans le désert.

Quant à la circulation interfluviale, à laquelle la douceur du relief et la tranquillité des rivières semblaient inviter, elle ne fut point organisée avant les dernières annéesde lapériode moderne. Jusqu'aumi lieu duxviii^siècle aucune voie importante ne fut ouverte à la batellerie d'eau douce : à peine essaya-t-on d'approfondir quelques rivières en amont du point où elles cessaient d'être navigables. C'est par mer que le charbon de terre, cet élément principal du grand trafic interprovincial, parvenait des centres d'extraction aux régions de consommation : on l'appelait le charbon de mer (sea-coal) ;mais lorsque l'usage

croissant de ce combustible eut entraîné la mise en exploitation de mines éloignées des voies d'eau naturelles, on se décida enfin à en construire d'artificielles. De 1759 à 1761 le duc de Bridgewater fait percer un canal entre ses houillères de Worsley et la Mersey pour amener à meilleur compte son charbon jusqu'à Manchester. En 1766, le grand fabricant de céramiques Wedgwood entreprend de relier par un canal la Mersey et le Trent : il espère ainsi recevoir à meilleur marché le flint^ qu'il fait venir des comtés de l'Est et l'argile qu'il demande au Devon et à la Cornouailles. Au bout de onze ans le Grand Trunk est achevé, et les prix de transport de ces matériaux lourds et encombrants diminuent en effet des trois quarts. Avant la fin du siècle les canaux de navigation se seront multipliés, la « fièvre des canaux » aura éclaté, et ce ne seront pas seulement les matières premières, mais les produits manufacturés et les denrées alimentaires aussi bien, qui profiteront de Touverture des nouvelles voies.

Ces vastes travaux, qui suscitent souvent l'opposition des rouliers et des aubergistes, mais qui allaient précipiter l'essor de la grande industrie, furent tous exécutés, remarquons-le, sur l'initiative de quelques particuhers, grands seigneurs terriens ou gros manufacturiers, par entreprise individuelle ou collective, mais toujours avec des capitaux privés. Nulle autorité d'ailleurs, ni locale, ni royale, n'intervenait plus pour contrôler ou empêcher la circulation des marchandises de toute nature. Elisabeth ellemême avait autorisé, en principe, le libre passage de la denrée précieuse entre toutes, les grains. L'Angleterre, d'autre part, n'avait jamais connu les douanes provinciales. Et vers le milieu du xviii^ siècle tout au moins, l'affermissement de la paix intérieure, la répression rigoureuse du vagabondage, la disparition des voleurs de