Brut, raffiné et résidus

i° Plus de la moitié de la ligne de chemin de fer, de Krasnovodsk à Boukiiara, passe par un désert avec peu d'oasis. Dans ces conditions, le nombre de passagers ne peut être grand et le trafic local surtout doit être insignifiant. Les conditions du Ferghana sont bien plus favorables ; c'est lui qui donne le trafic le plus considérable de toute la ligne. Tant que le chemin de fer d'Orenbourg à Tachkent n'existait pas, tout le mouvement des passagers de la Russie d'Europe au Turkestan passait par Krasnovodsk, ce qui animait la partie occidentale du chemin de fer. Il n'en est plus ainsi maintenant, le trajet par Orenbourg-Tachkent étant non seulement plus rapide, mais meilleur marché.

2° Sur presque tous les chemins de fer russes, qu'ils fussent construits par l'État ou par des compagnies, les constructeurs étaient intéressés au bon marché de la construction du chemin de fer et non à son rendement. Aussi, bien souvent, les stations sont-elles trop distantes les unes des autres, ou éloignées des villages, ce qui nuit au trafic local. Il n'en est pas autrement sur le chemin de fer Transcaspien. Peu à peu, on corrige ces défauts. Il n'est pas douteux que l'augmentation très notable du nombre de passagers de 1907 à 1909 ne soit due principalement au développement du trafic local, surtout dans le Ferghana.

Le trafic des marchandises a beaucoup moins augmenté de 1907 à 1909. Il faut remarquer que dans le tableau précédent, la somme des marchandises transportées ne donne pas une idéejuste de ce que l'on peut

appeler le mouvement net : il y a beaucoup de doubles emplois, une même marchandise étant souvent expédiée et comptée plusieurs fois. C'est le cas surtout pour le coton : les chiffres du tableau sont supérieurs à la production totale du coton dans le Turkestan, une partie étant enregistrée d'abord comme coton brut envoyé aux usines à égrener [gins], puis comme coton égrené et pressé, à destination de la Russie d'Europe.

On voit la grande importance des produits cotonniers, et le développement rapide du transport de l'huile de coton. La quantité des produits manufacturés transportés par le chemin de fer a un peu diminué, car ceux que consomment les provinces du Syr-Daria et de Ferghana viennent actuellement par le chemin de fer Orenbourg-Tachkent et non par le Transcaspien . Sous la rubrique « bois », figure une quantité à peu près égale de bois de chauffage et de bois de construction. Le premier est d'origine locale, c'est le Saksaoul [HaloxAjlon ammodendron) du désert, bois de chauffage supérieur à tous les autres, ou du bois de peuplier produit dans les oasis à l'aide de l'irrigation artificielle. Le bois de construction vient de la Russie d'Europe, des bords de la Volga et de ses affluents, et de ceux du fleuve Oural. Il arrive au Turkestan soit par le chemin de fer d'Orenbourg-Tachkent, soit par la Caspienne et Krasnovodsk, et coûte très cher, en raison de la longueur du trajet par chemin de fer.

Le froment est cultivé partout au Turkestan, mais les oasis très peuplées n'en produisent pas assez, sur-

tout le Ferghana. Le déficit est comblé par les régions suivantes : 1° la région inférieure des montagnes de quelques parties de la province de Samarcande et du khanat de Boukhara ; 2° la province du Syr-Daria, au nord du district de Tachkent; 3° la province de Sémirietchensk, à l'est de celle du Syr-Daria; 4" les gouvernements de Samara et d'Orenbourg et les provinces de l'Oural et de Tourgaï. La farine vient soit de la Russie d'Europe, soit des grandes minoteries de Tachkent et de Samarcande.

Le développement de la culture cotonnière et des industries qui s'y rattaciient dans le Ferghana, ainsi que le mauvais état des chemins dans la saison d'hiver, quand se fait la plus grande partie des transports, a rendu nécessaire un grand réseau de chemins de fer vicinaux. Deux lignes, celles de Kokand à Namangan (93 kilomètres) et de Fedchenko à Charikhan (17 kilomètres) sont en construction ; on en a concédé un certain nombre, d'autres sont projetées. Une des lignes concédées est importante : c'est celle qui mène de la station de Melnikowo à de riches gisements de houille.

Le khanat de Boukhara est traversé par le chemin de fer Transcaspien dans sa partie nord-ouest; le reste de ce riche pays manque entièrement de voies ferrées. Il y a beaucoup à faire sous ce rapport. Il existe plusieurs projets. Celui qui a le plus de chance d'aboutir bientôt mènerait de la Nouvelle-Boukhara à Termez par Kerki, avec un embranchement qui atteindrait la riche contrée irriguée par la Kachka-Daria.

La ligne principale traverserait une région où la culture cotonniëre a beaucoup d'avenir, surtout dans la partie orientale (plaine de Chirabad) ; c'est la région du Turkestan où les gelées sont le moins à craindre, grâce à la latitude méridionale et à la protection des montagnes voisines. La ligne aurait, de plus, une grande importance stratégique, car elle donnerait accès à la forteresse de Termez qui, actuellement, est réunie au reste du pays par un chemin carrossable traversant deux cols audessus de 1 700 mètres, et par l'Amou-Daria, où la navigation peut être interrompue par les Afghans ; le chenal de navigation, en effet, côtoie souvent la rive afghane, où quelques mitrailleuses suffiraient à rendre toute navigation impossible.

Il ne faudrait pas se borner à ces lignes, mais étendre le réseau aux parties orientales du khanat, qui produisent beaucoup de froment et de graines oléagineuses. Trois grands tributaires de l'Amou-Daria, le Sourkhan, le Kafirnagan et le Vakch donnent la possibilité d'irriguer de nouvelles terres.

L'oasis de Khiva aussi a besoin d'un chemin de fer. Elle a bien une voie d'eau : l'Amou-Daria, mais la rapidité du courant, le changement continuel du chenal de navigation et le grand nombre de bas-fonds rendent difficile et dangereuse la navigation, qui, pendant les trois mois d'hiver, est interrompue par les glaces flottantes. Pendant cette période, on ne peut voyager qu'à dos de chameau, et le trajet de Khiva et de Petro- Alexandrovsk jusqu'à Tchardjouï dure six jours.

Il y aurait lieu aussi d'établir un chemin de fer reliant le Turkestan à la province de Sémirietchensk : il commencerait à Arys, sur le chemin de fer d'Orenbourg à Tachkent, se dirig-erait par Aoulié-Ata sur Wjernyi, et se continuerait plus tard jusqu'au cours supérieur de rOb et au grand chemin de fer Transsibérien.

Tant qu'il ne dépasserait pas Wjernyi, il amènerait une grande quantité de céréales et de foins, et donnerait la possibilité d'étendre les cultures cotonniëres et fruitières.

Continué jusqu'en Sibérie, il serv^irait à un trafic de la plus grande importance. Le Turkestan amènerait des fruits, des vins, des légumes, la Sibérie des céréales, des foins, des bois de construction, des métaux, des pelleteries, etc.

Pendant une vingtaine d'années, le port de Krasnovodsk avait une énorme importance pour le pays, car il permettait une communication relativement rapide avec la Russie d'Europe. La construction du chemin de fer d'Orenbourg-Tachkent a un peu changé les choses et diminué l'importance relative du port de Krasnovodsk et de la partie occidentale du chemin de fer Transcaspien.

En 1908, le mouvement des ports du Turkestan situés sur la Caspienne était de :