ARRIVÉES DÉPARTS
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1. On trouve beaucoup plus de vapeurs que de voiliers parce qu'on compte les arrivées et départs des vapeurs faisant des services réguliers.
L'importation consistait surtout en : pétrole, 207, — bois, 73 — et sucre, 23.000 tonnes métriques, — et l'exportation en : coton, 67.000 tonnes métriques.
Parmi ces marchandises, les bois viennent directement des bouches de la Volga, les autres prennent le chemin de fer à Bakou.
Certains produits, exportés dans l'Europe centrale et occidentale, prennent le chemin de fer Transcaspien jusqu'à Batoum ; ce sont, entre autres, les graines de luzerne, qui vont à Hambourg et de là dans différents ports de l'Amérique du Nord et du Sud, les Karakoul (Astrakhan), les tapis, les boyaux de mouton, que l'on envoie en Allemagne, et qui servent à faire des cordes d'instruments de musique et des enveloppes de saucisses. D'Allemagne, ces boyaux sont exportés dans l'Amérique du Nord et du Sud. Il paraît que seuls les boyaux des moutons des steppes Kirghiz et du Turkestan ont les qualités désirables pour la charcuterie, les autres étant trop durs. Ce commerce a été principalement l'œuvre de M. Diirrschmid, un marchand d'origine allemande, mais depuis longtemps sujet russe.
La navigation sur l'Amou et le Syr-Daria existe depuis fort longtemps. Le premier de ces fleuves faisait partie d'une des grandes routes de commerce de l'antiquité entre l'Asie Mineure et l'Inde. Nous ne sommes pas renseignés sur les bateaux anciens, mais nous savons qu'au xix" siècle, avant la conquête russe, les indigènes ignoraient l'usage de la rame et de la voile. On descendait le courant en s'aidant de perches et on
le remontait par halage, en s'aidant aussi de perches.
La navigation sur TAral date de 1847, où on lança le vaisseau à voiles Nikolaï /, vaisseau de guerre. Le capitaine Alexis Boutakof fut chargé du levé de l'Aral et de ses rives et reçut la grande médaille de la Royal Geographical Society de Londres « pour avoir été le premier à lancer et diriger des vaisseaux sur l'Aral ». En 1850, on lança le premier vapeur, construit en Suède. La Russie ne possédait alors qu'une partie de la rive nord-est du lac et le cours inférieur du Syr-Daria, et la « flottille de l'Aral » transportait des troupes, des armes et des matériaux de guerre. Dès avant 1860, les explorations s'étendirent au cours inférieur de l'Amou-Daria, et en 1873 on y construisit le fort de Noukous. Cet endroit est bien connu des géographes et des météorologistes par les explorations hydrographiques et les observations météorologiques de l'expédition aralo-caspienne de la Société Géographique de Russie, en 1874-1876.
De 1863 à 1878 la nottille de l'Aral transporta de 615 à 4.480 passagers et de 500 à 3.000 tonnes métriques de marchandises par an. Elle se composait de six vapeurs, armés de canons, et de dix barques. Les voyages étaient lents : de Kasalinsk, sur le cours inférieur du Syr- Daria, à Tchinaz, près de Tachkent, la traversée durait trente-cinq jours en amont et dix-neuf en aval. Sur l'Amou-Daria, on n'allait que jusqu'à Noukous.
En 1882, la flottille de l'Aral fut supprimée et on fonda celle de l'Amou-Daria, qui existe encore. C'est
une institution militaire, mais les vaisseaux n'ont plus de canons. Ils transportent aussi des passagers et des marchandises. Le centre de la navigation est à Tchardjouï, qui est relié par un service hebdomadaire à Termez, en amont, et par un service bimensuel à Petro-Alexandrovsk, en aval.
L'Amou étant un des fleuves les plus « travailleurs » de la terre, le chenal change continuellement; l'eau est très trouble, surtout pendant la période de crue, en été. Les navires sont souvent échoués sur des bas-fonds. Pendant la nuit, la navigation est impossible.
En 1908 la flottille transporta 21.900 passagers et 12.500 tonnes métriques de marchandises et donna un déficit de 730.000 francs.
La plus grande quantité des marchandises est transportée sur l'Amou-Daria par des barques plates appelées kimé. Les plus grandes chargent de 30 à 60 tonnes métriques. Il y a en tout près de 600 kimé, d'une contenance totale de 8.300 tonnes métriques. Elles vont rarement à la voile. En aval elles font de 50 à 75 kilomètres par jour, en amont de 20 à 30. Dès que le vent est un peu fort, elles s'arrêtent. Les matelots sont principalement des Khiviens ou des Turcomans. Les bateaux vont à plus de 200 kilomètres en amont de Termez, à Saraï sur le Pendj. Ils transportent de 4 à 600.000 tonnes métriques de marchandises par an.
Quant à la navigation à vapeur et à voiles sur le cours inférieur de l'Amou et sur l'Aral, elle cessa en 1882 et ne se rétablit que peu à peu. Actuellement,
une compag'nie fait le service entre Tcliardjouï, les bouches de l'Amou et le lac Aral jusqu'au village d'Aralskœ More sur la rive nord-est du lac, à 1 kilomètre 1/2 de la station du même nom sur le chemin de fer d'Orenbourg-Tachkent. Le service est excessivement lent et irrégulier, et peu de passagers s'y risquent. Les vapeurs transportent une certaine quantité de coton et d'autres produits de l'oasis de Khiva jusqu'à Aralskœ More, oiî les attend le chemin de fer; les vapeurs visitent aussi les pêcheries et y prennent du poisson. Il y a également beaucoup de petits vaisseaux à voiles, servant pour le transport du poisson. En 1910 on en comptait 24, construits à Aralskœ, avec du bois des bords de la Volga, et pouvant charger 7.000 tonnes métriques.
La navigation sur le Syr-Daria est insignifiante; les vaisseaux de l'Aral remontent jusqu'à Kasalinsk; de plus, quelques bateaux plats, chargés de fruits frais et secs, descendent de Tchinaz à Perovsk et à Kasalinsk; la navigation en amont n'existe pas.
Grâce aux chemins de fer, les routes de poste n'ont plus beaucoup d'importance. Dans tout le gouvernement général du Turkestan, la plus longue est celle qui relie Tachkent à la province de Sémirietchensk. Elle commence à Kaboul- Say sur le chemin de fer d'Orenbourg- Tachkent. Le trafic y est considérable ; on expédie surtout des colis postaux, elles voyageurs sont souvent obligés d'attendre des jours entiers avant de pouvoir partir.
La seconde en longueur est celle qui mène de Samarcande à Termez par le khanat de Bouhkara (387 kilo-
A. WoEiKOF. — Le Turkestan Russe. 19
mètres). C'est un chemin stratégique, conduisant à une importante forteresse. Il fut ouvert en 1894. Les stations sont toutes entourées de murs quadrangulaires en loess ou en terre 2^1aise, de près de 3 mètres 1/2 de hauteur, avec deux tours en hriques cuites, aux anp^les. Une porte cochère, fermée la nuit, conduit à l'intérieur. Actuellement, la sécurité est parfaite; je fis la route en juin 1912, avec un ami, tous les deux sans armes, et personne ne nous prévint qu'il y eût du danger.
Cette route n'a aucun intérêt commercial : elle va du Nord au Sud, tandis que le trafic se dirige généralement de l'Est à l'Ouest. Les stations n'ont que six chevaux; aussi, en hiver, quand la navigation sur l'Amou-Daria est interrompue, les malheureux passagers y sont-ils retenus des jours entiers. Pas moyen de louer des chevaux, comme on peut le faire presque partout dans la Russie d'Europe et la Sibérie.
Une grande partie du chemin est en montagne. A 50 kilomètres de Samarcande on passe le col de Takhta- Karatcha, 1.740 mètres au-dessus du niveau de la mer. Bientôt la route entre en plaine, et traverse une des régions les mieux cultivées du khanat de Boukhara, où sont les villes de Chaar, Kitab, Gouzar, etc. Le Kachka- Daria, un ancien tributaire de l'Amou, fournitl'eau nécessaire à l'irrigation. Puis le chemin traverse un pays de montagnes étendu et presque désert; le col le plus élevé (Ak-Rabat) est à 1.600 mètres.
Un peu au nord du col d'Ak-Rabat, on rencontre une forêt à'archa [Juniperus excelsa) (pi. xvi a), aux arbres
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