Dor. Sup., 1, p

cause de leur susceptibilité matérielle : c’est prêter arbitrairement un état anormal à des objets qui, pour être fragiles, n’en sont pas moins très normaux. L’injustice de la solution admise en faveur de l'assureur se fait bien sentir dans l'arrêt de Rouen de 1847. « Le navire avait cent trente-huit jours de traversée quand il arriva à l’île Maurice, après avoir subi une tempête, ces considérations ne furent n assez fortes pour les magistrats, qui attribuent l’avarie à un vice intrinsèque. À leurs yeux, il est nécessaire que l’assuré prouve « que la marchandise assurée s’était maintenue en bon état de conservation au moment où est survenue la tempête », et que l’avarie est due uniquement aux événements de mer.

La première partie de cette proposition est draconienne : la plupart du temps, les marchandises périssables, les céréales particulièrement, s’échauffent légèrement tout au moins, au cours d’une longue traversée; au moment où la fortune de mer se réalisera, la susceptibilité sera plus grande, en sorte qu'une catégorie de marchandises sera grevée obligatoirement d’une présomption de vice propre, alors que l’époque où le vice propre doit être apprécié et distingué de la susceptibilité est le jour de l’embarquement.

La théorie qui prétend imposer la présomption de vice propre repose sur une équivoque dans laquelle vice propre et susceptibilité naturelle sont confondus. Il est légitime de l'utiliser pour imposer au chargeur assuré un renversement de preuve, si les marchandises ont péri sans qu'aucune fortune de mer soit signalée au rapport du capitaine‘. Mais en dehors de cette hypothèse, l’assureur devra toujours prouver là défectuosité de la marchandise, l'assuré devra simplement

1. Mais simplement, comme présomption de pur fait et de circonstances

établir l'existence de sa créance, en démontrant l'existence d’une avarie ou d’une perte,

À cette critique, on peut ajouter un dernier argument, le fait d’avoir chargé des marchandises atteintes de vices de nature à entraîner le sinistre constitue une faute. L’assureur doit prouver cette faute.

CONCLUSIONS

Vice propre et innavigabilité, qui sont des faits ou des fautes de l’armateur et du chargeur ont donc été examinés successivement, au double point de vue de l’affrètement et de l'assurance. La revue des décisions jurisprudentielles, nous fait bien voir quelles sont les différences fondamentales entre ces mêmes notions, dans leur rôle respectif dans chaque contrat.

Débiteur d’une obligation de faire, l’armateur ne peut éluder sa responsabilité, en théorie tout au moins, à raison des vices cachés de son navire ; la clause d’irresponsabilité le protège des réclamations suscitées par les dommages dont ils sont la cause. Ceux-ci, dans les rapports de l’armateur et de l’assureur, participent à la notion de risque, et s’il faut une clause particulière de connaissement exonérant l’armateur d’une telle responsabilité, la police d’assurance nous semble, de plein droit, l’en garantir.

L’armateur ne saurait à l’égard du chargeur, exciper vala-

4, En ce sens, une note de M. Levillain sous arrêt du 4er août 1899, dans Dalloz, 1901-1-249.

blement de la vétusté du navire. La garantie qu’il doit s’y oppose. Au contraire l'assureur ne peut la considérer comme une faute, connaissant le navire et percevant annuellement des primes progressives, il ne peut la traiter en risque exclu.

La jurisprudence moderne a tendance à calquer les obligations de l’armateur sur les possibilités humaines. Il nous semble que, devant pareille tendance, on ne puisse le rendre responsable des avaries dues au vice de conception. Au contraire, l'assureur, qui doit prémunir l’assuré contre l’aléa qu'offre à la mer l’évolution de la technique des contructions, nous semble responsable des dommages dus au vice de conception.

Mais il y a plus, tandis qu’on ne conçoit pas que le contrat d’affrètement laisse le chargeur démuni de tout recours contre la faute de l’armateur, on conçoit fort bien, que l'obligation de mise en bon état de navigabilité soit, dans l'assurance sur corps, plus souple que dans l’affrètement et qu’un assureur prenne en charge, les risques dé faute lourde, commises contre cette obligation. On n’admettrait guère de nos jours, une stipulation de ce genre, insérée dans un connaissement et exonérant l’armateur, de sa responsabilité envers le chargeur.

Pareille observation peut être faite du vice propre. On conçoit fort bien qu’il fasse l’objet d’une assurance, malgré son caractère déterminé et son origine fautive. On ne conçoit pas que l’armateur prenne en charge, les dommages dus à une pareille cause.

Mais entre le vice propre dans l’affrètement et dans l’assurance, il ne nous semble pas qu’il y ait une différence de domaine. La seule diflérence à constater tient à la nature spécifique de chacun de ces contrats.

La responsabilité de l'assureur commence, la où cesse celle de l’armateur. Si une fortune de mer s’abat sur la marchandise périssable, l'assureur est responsable de l’étendue particulière des dégâts, tandis que l’armateur est irresponsable de ce cas de force majeure, La fonction de l'assureur maritime consiste à garantir l’assuré contre des événements, qui, au regard de l’armateur, constituent des cas fortuits.

VUE Vu:

Le Président de thèse, Le Doyen :