LES RESPONSABILITÉS DE L’ASSUREUR A RAISON DE L'INNAVIGABILITÉ

La première partie de cet essai était, on l’a vu, destinée à l'étude des responsabilité de l’armateur à raison de l’innavigabilité, et du vice propre des marchandises. Une formule générale peut résumer la conclusion : l’armateur n'est responsable de la première que s’il a commis une faute ; il n’est responsable du second que si son intervention malheureuse, ou son défaut de soins ont déclenché ou simplement aggravé l’avarie.

On n’envisageait alors l’armateur que dans ses rapports avec des chargeurs.

Tenu d’une obligation de faire, il était astreint à des règles rigoureuses.

Il faut maintenant l’envisager dans sa qualité de propriétaire de navire, intéressé à la conservation de son patrimoine. Le contrat d'assurance lui permet, moyennant le paiement de certaines primes, de se garantir contre un ensemble de risques qui menacent le navire. La situation est sensiblement différente, car la notion de risque, de nos jours, a peu à peu absorbé la faute légère, la faute lourde, et s’il est impossible à l’armateur d'échapper à sa responsabilité envers les chargeurs lorsqu'il est en faute, il n’en sera pas de même dans l’assurance. Moyennant surprime spéciale, il est possible de s’assurer contre « le risque subjectif ».

Telle est la première différence entre nos deux situations. Ce n’est pas la seule. En l’absence de toute clause couvrant les risques de faute, on peut, sans risque de dénaturer le sens de l’article 352 du Code de commerce, avancer que la

garantie de l’assureur cesse lorsque le sinistre a eu pour cause une faute de l’armateur telle que l’innavigabilité. Est-ce à dire que l'obligation de mise en bon état de navi-. gabilité soit la même, dans nos deux contrats. Quelques raisons tirées des décisions judiciaires, nous inclinent à la négative. Définir le domaine jurisprudentiel de l’innavigas. bilité dans l'assurance sera l’objet de nos premières pages.

Une comparaison s’imposera entre la navigabilité française et l’ « unseaworthiness » du droit anglais et la revue des décisions nous conduira à cette conclusion que ces deux notions n’ont ni la même étendue, ni le même rôle dans le contrat d'assurance. Une fois de plus, l'originalité des concepts britanniques sera signalée.

La réglementation des responsabilités de l’assureur, telle qu’elle résulte des polices, sera donc examinée en premier lieu ; mais elle serait incomplète si on ne lui ajoutait quelques. explications complémentaires sur l'innavigabilité fautive envisagée comme risque assurable. On verra, en effet, que. ni l’assurance indemnitaire ni l'assurance des responsabilités. ne couvrent ce dernier risque, en l’état présent des polices, tout au moins.

L'assurance du vice propre des navires, qui n’est guère. pratiquée aujourd’hui, ne soulève-t-elle pas de fortes objections juridiques ? On tentera d’en rendre compte et de dis«. tinguer dans la faute lourde certaines fautes graves, sans doute, contre lesquelles il nous paraît légitime de s’'as-. surer.

Une dernière question nous retiendra plus longtemps. La preuve du vice propre des navires, a donné lieu, au siècle dernier, à des controverses aujourd’hui définitivement tranchées par la jurisprudence. On s’est demandé qui devait prouver le vice propre du navire: l'assureur doit-il sur

simple justification du sinistre, payer l'indemnité sauf à lui à prouver que le navire n’était pas apte à la mer?

L’assuré, au contraire, en rapportant la preuve de la réalité du sinistre, doit-il, en outre, prouver que le risque maritime, à l'exclusion de tout vice propre, a été la seule cause du sinistre? Ces deux systèmes se sont longtemps affrontés.

Une jurisprudence unanime, soutenue par une Doctrine non moins ferme, décide aujourd’hui que l'assureur, à qui l'assuré rapporte la preuve de la réalité du sinistre, doit prouver le vice propre du navire. Et on ne peut que louer cette solution. On doit toujours présumer ce qui est vraisemblable; or si l’innavigabilité constitue une faute, il faudrait présumer la faute de l’armateur chaque fois qu’un sinistre a lieu. Il est plus rationnel, plus conforme à l'esprit du Code de commerce et spécialement à l’article 350 de présumer que le sinistre a eu lieu sous l'influence des risques spécifiquement maritimes. À ces raisons, suffisantes à notre avis pour légitimer la solution de la jurisprudence, on en ajoute généralement une autre : le navire est parti muni d’un certificat de navigabilité : il doit donc être présumé apte à la mer, le sinistre doit être « prima facie » rattaché à la fortune de mer. Dans une section première, on étudiera le régime de la police sur corps. Dans une section deuxième, Ja définition et le rôle de l’unseauvorthiness ; dans la troisième, les possibilités d'assurance de l’innavigabilité. Dans la dernière, la longue et intéressante question de la preuve de

innavigabilité.

PREMIÈRE SECTION

L'article 352 et le Régime de la Police sur corps.

L'article 4, chapitre 1, de la police d’assurance sur corps du 4° novembre 1928, modifiée le 9 juin 1932, exclut de la garantie de l’assureur « les dommages et pertes provenant du vice propre et de la vétusté ». La généralité des termes est d’ailleurs corrigée par le chapitre vis des conditions particulières, qui admet, au nombre des risques assurables, « les pertes et dommages survenus directement au corps, « par un défaut caché du corps, pourvu que ces pertes et « dommages ne soient pas le résultat d’un manque de sur- « veillance, ou de diligence, soit des armateurs ou de l’un « d’eux, soit de leurs représentants ».

Quels sont les motifs d’une pareille exclusion ? La réponse est très délicate à donner, et plusieurs explications prétendent fonder de manière diverse, les principes adoptés: par la loi et les parties au contrat. Les uns déclarent que le vice propre n'étant pas un risque de mer, ne rentre naturellement pas dans les risques pris en charge par l’assureur maritime ; les autres y voient la consécration d’un principe d’ailleurs: difficilement contestable : un sinistre en voie de réalisation spontanée ne pourrait présenter le caractère d’aléa nécessaire au contrat d'assurance. D’autres enfin, donnant à notre contrat, toute son ampleur, ne prononcent la déchéance de l'assuré, du droit à l'indemnité que si le vice propre est dû

à la faute. Et le Code de commerce n’a édicté cette sanction, à leurs yeux, que si on peut relever un élément de faute.

Dès l’année 1843, Lemonnier‘, dans son commentaire des principales polices, exprimait ainsi son opinion : « La nature « même du contrat d'assurance maritime ne charge l’assu- « reur que des dommages et pertes survenus par fortune de « mer ». Plus prudemment, Desjardins explique l’article 352 à l’aide de l’histoire : « La pensée du législateur, écrit-il, « quand il a déterminé la nature et les effets du contrat, « s’est arrêtée aux accidents de la navigation maritime, Or, «le vice propre, loin de se rattacher à un accident de la vie « maritime, en est absolument indépendant, c’est même « cela qui le caractérise ?. »

Lyon, Caen et Renault se rallient à cette explication *.

La nature même du contrat d’assurance maritime, ne nous semble pas une justification suffisante de la sanction prévue par les polices et l’article 352 du Code de commerce, L'assureur garantit les commerçants et les armateurs contre des périls, dont l’origine n’est certes pas attribuable à une fortune de mer, tels que l’incendie et le pillage. Ce à quoi une Compagnie d'assurances maritimes ne peut, sauf rares exceptions, consentir ; c’est à indemniser l'assuré d’un sinistre qui n’a pas le caractère de cas fortuit, dont l’arrivée était très probable, ou la cause, connue à l’avance de l'assuré. Mais, en decà de cette limite, tout événement dont le théâtre est la mer, présentant à l’assuré un caractère aléatoire, à l'assureur, une périodicité et une fréquence susceptibles d’être étudiées à l’aide de la technique, rentre dans la garantie éventuelle.

. Lemonnier. Commentaire des polices, t. I, p. 273.

2, T. VI, p. 324, n° 1408.

SAOP CSC IN line r1287:

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Les polices indemnisent aujourd'hui l'assuré « des dom- « mages et pertes qui arrivent par le feu, l’explosion, le « pillage, la baraterie ». Il suffit donc que l’un quelconque de ces événements se rattache à une expédition maritime, pour être classé au nombre des risques de mer et couvert gar l’assurance. Telles sont les raisons pour lesquelles Danjon fait justice de l'opinion de Lemonnier. Il semble que la doctrine belge l'ait suivi. La remarque de Desjardins éontient, certes, une grande part de vérité, quand elle montre chez les rédacteurs du Code, le souci de délimiter le domaine de l’assurance maritime ; mais elle ne rend pas eompte de l’exclusion du vice propre.

Une autre explication a été proposée par la Doctrine belge. Van Eckhout ‘ dans son livre sur les Assurances terrestres écrit que « les parties ont envisagé un accident, les « conséquences d’une force majeure extérieure ou du moins « étrangère à l’objet », lors de la conclusion du contrat d'assurance incendie. Une identité de motifs déterminerait donc à appliquer au vice propre, un régime identique, qu’il vienne à se réaliser sur terre ou sur mer. C’est cette possibilité de se manifester spontanément, sûrement, qui légime et explique l’article 352, écrit Danjon, « le vice propre « constitue une cause du dommage probable, sinon même à « peu près certain” ». « En outre, continue-t-il, si les assureurs étaient de plein droit responsables du vice propre des choses assurées, il y aurait trop de fraudes à craindre « de la part des assurés. De Smet reprend l’idée, dans son « Traité des Assurances maritimes‘. « La véritable exclusion du vice propre nous paraît être simplement qu'il

4. Les Assurances terrestres, p.114 et 115, p. 490, ne 173 et 194. 2. Danjon. Traité de droit mar., t. V, n° 1566. 3. P. 266, ne 278.

« s’agit d’un risque dont la réalisation est trop probable, « dont l’assurance faciliterait trop la fraude, pour qu’on « puisse le considérer comme normalement inclus dans la « garantie que l’assureur accepte de fournir à l'assuré. Les « dommages résultant du vice propre sont les dommages « prévus, alors que l’assurance a pour but de couvrir l’as- « suré contre les dommages imprévus. »

Une telle théorie, quelque grande que soit sa part de vérité, nous semble encore trop étroite. Il existe bon nombre de dommages dont la réalisation, due à une cause interne, est soumise à un déterminisme rigoureux, mais dont il serait contraire aux principes de l’assurance, de ne pas indemniser l'assuré. Un navire quitte le port, avec un arbre de couche défectueux; sous l'influence du travail normal, le métal affaibli, se rompt. Incontestablement, l'accident était fatal et inévitable. Il réunit cependant les qualités nécessaires pour engager la responsabilité de l’assureur ; sans doute, s’est-il déclenché automatiquement, mais au regard de l'assuré et de l'assureur, il possède un caractère d’extériorité et d’imprévisibilité.

La notion d’avarie spontanée ne doit pas être détachée de celle du risque. L’assuré ne pouvait pas se rendre compte de ’état de faiblesse du métal ; les procédés techniques ne permettent guère d'investigations de ce genre : il y avait là un risque à courir, imprévisible, bien qu’inhérent à l’objet. Bien plus, l’explication tirée du caractère probable, sinon à peu près certain de l’avarie par vice propre, à une certaine imperfection. Si l’avarie est probable, l’étendue des dommages qui en seront la conséquence directe est, par contre, très aléatoire ; il y a là un deuxième élément de risque. Aussi préférons-nous une théorie plus large émise par M. Ripert et acceptée par M. Wah], qui explique la sanction

du Code de commerce par deux idées. « Il y a faute de l’as- « suré, écrit le premier de ces auteurs‘; La faute consistant « à être propriétaire d'une chose qui se trouve dans un état « tel qu’elle est fatalement vouée à la destruction et à « l’avarie. À vrai dire, une telle faute est bien légère, mais « éliminerait-on toute idée de culpabilité, il n'en reste pas « moins un fait de l’assuré, il ne peut pas prétendre à une « indemnité pour un dommage qui ne provient pas de la « navigation », et M. Wahl écrit dans le même sens : « L’armateur ou le chargeur a commis une faute en entre- « nant le voyage malgré le vice”. » Un argument de texte appuie cette thèse, l’article 352 reproduisant l'ordonnance de la Marine, assimile le vice propre à la faute.

La faute consistant à être propriétaire d’une marchandise ou d’un navire défectueux, si légère soit-elle, légitime bien la sanction. L’armateur doit connaître son navire, il doit remédier à ses imperfections, il doit le mettre en bon état de navigabilité. Chaque fois que sa diligence n’aura pu déceler | l’imperfection, le risque qui résultera de la mise en service d’un navire fragile, rentrera dans la garantie de l’assureur. Il faut donc que le vice propre soit coloré de faute pour entraîner la perte de l'indemnité : si on adoptait la théorie de M. de Smet, on serait conduit à admettre l’irresponsabilité de l’assureur à raison des pertes ou dommages dus au vice caché du navire. C’est ce que la doctrine et la jurisprudence française ne décident pas.

Il faut que l’armateur soit intéressé au bon fonctionnement de son navire; si on n’admettait pas que dans ses rapports avec l’assureur il existe une obligation de mise en bon état du navire, la crainte des sinistres volontaires serait très fondée.