COMMANDANT P. RENARD

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AVEC 121 iLLUSTRATlOftS DANS LE TEXTE

PARIS ERNEST FLAMMARION, ÈDlTEUfi

26, HDE KACINB, 26

Hr^llJ de tfadncllQD ot d& reproduction réserves pavn tous le* [iity*.

Droits de traduction et de reproduction réservés pour tous les pays.

by Ernest Flammarion.

L'homme est fait pour se mouvoir à la surface du sol, et la locomotion terrestre est aussi ancienne que rhumanité. Dépuis des milliers d'années, on a su utiliser les propriétés des corps flottants pour se soutenir au-dessus des eaux, et sans être aussi naturelle à l'homme que la locomotion terrestre, la locomotion aquatique est entrée dans ses habitudes, et son origine se perd dans la nuit des temps. Le troisième mode de locomotion, celui qui prend appui sur l'atmosphère qui nous entoure est, au contraire, de date récente, car c'est en Tannée 1783 que, pour la première fois, l'homme a pratiqué la navigation aérienne.

Cette navigation fut d'abord très rudimentaire. Avec les ballons à air chaud ou à gaz, tels qu'ils furent créés par les frères Moijtgolfier et par Charles, on pouvait s'élever dans les airs, y manœuvrer tant bien que mal dans le sens de la hauteur, mais au point de vue du chemin à parcourir horizontalement, i'aéronaute était le jouet des vents, et allait docilement où ils voulaient bien le conduire. Aussi, le commandant Charles Renard pouvait-il, en 1886, résumer l'opinion générale d'un siècle entier en disant : « On a souvent comparé à une bouée le ballon ordinaire; la comparaison est juste jusqu'à

un certain point. Cependant, elle est plutôt injurieuse pour la houée que pour le ballon »^ La bouée, en effet, flotte à un niveau constant, tandis que les mouvements d'un aérostat suivant la verticale paraissent soumis aux lois les plus capricieuses.

Pendant cent «ms, les pr(&girès de la navigation aérienne furent presque insignifiants. Un peu plus d'un siècle après la découverte des Montgolfier, en 1884, on vit pour la première fois un aérostat se diriger à son gré dans l'atmosphère et revenir par ses propres moyens à son poiat de départ; c'était la France^ construite et pilotée par le capitaine Charles Renard et sou collaborateur le lietitenant Krebs. Ce fut l'origine d'une ère nouvelle. La direction des aérostats, si loaagtemps considérée comme une utopie, était un fait accompli. Un quart de siècle s'est écoula depuis lors, et grâce aux progrès des moteurs et à des perfectionnements de toute nature, nous voyons aujourd'hui les dirigeables exécuter de longs voyages, et évohier avec aisance malgré Je vent qui fut si longtemps pour les ballons nn ennemi toujours victorieux.

Si l'homme attendit des milliers d'années avant de pouvoir s'élever dans les airs, d'autres êtres, mieux doués que lui sous ce rapport, parcouraient depuis longtemps l'atmosphère en toute liberté, et pratiquaient la navigation aérienne comme une chose toute naturelle. Il y eut toujours des chercheurs pour étudier le moyen d'imiter le vol des oiseaux; leurs efforts n'avaient abouti jusqu'à la fin du xvHi® siècle à aucun résultat prati<iue, et ce fut une stupéfaction générale lorsque les frères Mont-

1. Gonférence faite en 1886, sur la Navigation aérienne, à la Société de Secours des Amis des sciences. (Paris, Gauthier- Villars.)

fNTRODUCTKH» #

gîolfîer ouTTireBt à Pbomme les portes dm domaine aérien, en emç)toyanÈ un procédé absolument diffé- Tent de celur des oiseaux et qui n'était ins|Hré par rimitatïOn d'aucun être organisé. Pluisieurs pensèrent que ce n'était pas ainsi qu'on dievait résmém le proMème de la navigaliion aérienne, qme Montgolfier et ses émules étaient dans une fausse voie, à la suite de laquelle on ne pouvai* aboutir qu'à desf déceptions. Il feint avouer que Pinsuecès qui se pro^ k>i^ea pendant un siècle dans toutes les tentatives de direction des aérostats donnait raison aux partisans du plus lourd fue l'air eoKtre ceux du plus: léger. Quelques-uns d'entre eux allèrent jusqu'à prétendre qpue la découverte des Masatgolfler avait été o^Easte, et qu^ea détournant les chercheuars de la seisrle voie rationnelle, elle n-'avait servi qu'à retarder les progrès de la navigation aérienne. Cette appréciation était évidemment exagérée ; mais, ceux qui la formulaient ne se contentèrent pas en général de critiquer le système du pfeas léger que l'air, its travaillèrent résolument à élucider le difficile problème du vol artificiel, ce dont on ne leua' sera jamais trop reconnaissant.

Fendant plus de cent an«, ils accumulèrent les calculs et les expériences et finirent par constituer une véritable sdence à laquelle ils donnèrent un nom, celui à^axiationj du latin avis^ oiseau, mot sous lequel tout le monde aujourd'hui désigne la branche de la navigation aérienne concernant les appareils plus lourds que Pair.

Ces hommes ont eu un double mérite. Ils travaillaient pour la science pure sans être soutenus ou encouragés par la renommée^ ou au moins par la sympathie de leurs contemporains; ils étaient, en eifet, en moyenne une vingtaine, répandus sur la surface du globe, et leurs travaux étaient à peu près

inconnus en dehors de ce petit nombre d'initiés. De plus, ils étaient à peu près tous arrivés à cette conclusion, que Thomme ne pourrait se mouvoir dans Pair, à la façon des oiseaux, que quand il posséderait des moteurs d'une puissance extrême sous un faible poids; or, jusqu'aux dernières années du XIX* siècle, les moteurs existants étaient au moins vingt fois trop lourds, et tous les mécaniciens déclaraient impossible d'arriver à les alléger dans les proportions que les aviateurs proclamaient nécessaires. Ceux-ci travaillaient donc dans un but purement platonique, se demandant si jamais l'homme arriverait à posséder le moteur de leurs rêves.

Malgré tout cela, ils ne se découragèrent pas; ils continuèrent à élucider tous les détails du problème de l'aviation proprement dite, et ils finirent par découvrir comment on devrait construire les appareils de vol mécanique le jour où Ton posséderait la puissance motrice nécessaire. Beaucoup d'entre eux pensaient que ce moment n'arriverait peut-être jamais, qu'en tout cas eux-mêmes ne vivraient pas assez longtemps pour le voir; et néanmoins ils travaillaient toujours. Les sages estimaient que toute cette énergie était dépensée en pure perte, et que le seul résultat de tant d'efforts serait la fabrication de jouets scientifiques intéressants; nous savons aujourd'hui que ces sages avaient tort, et que les chercheurs persévérants avaient raison.

Us étaient d'ailleurs convaincus que le moteur léger était le grand facteur du problème.

— « Donnez-moi, disait Nadar vers 1865, un cheval-vapeur dans une boîte de montre, et je vous construirai un appareil volant ».

Vingt ans plus tard, en terminant une conférence dont nous avons déjà cité quelques mots, et qui était consacrée aux aérostats dirigeables, le com-

mandant Charles Renard s'exprimait en ces termes :

« Je tiens à dire quelques mots des appareils de vol mécanique désignés souvent sous le nom d'appareils « plus lourds que Fair » et dont on a longtemps attendu la solution du problème de la navigation aérienne.

« Frappés de la simplicité apparente du merveilleux appareil de locomotion des oiseaux et des insectes, les partisans exclusifs du plus lourd que Tair ont sans cesse déclaré qu'il fallait chercher à imiter le vol naturel, et renoncer à diriger les ballons que leur volume énorme et leur fragilité semblaient condamner à jouer éternellement le rôle de bouées inertes. Nous venons de voir que cette opinion est trop absolue, mais nous nous garderons bien d'imiter l'esprit de système de nos contradicteurs et nous dirons très franchement que nous croyons, pour l'avenir, à la réalisation d'appareils volants plus lourds que l'air.

a Ces appareils auront nécessairement une vitesse bien plus grande que les ballons dirigeables et permettront d'exécuter de grands voyages avec une rapidité incomparable, mais il faudra pour cela réaliser sur les moteurs des progrès si grands, qu'il s'écoulera peut-être bien des années avant que le premier navire volant ait réussi à quitter le sol.

« En attendant, nous voyagerons en ballons dirigeables ; mais il arrivera ceci : les moteurs se perfectionneront sans cesse, les vitesses des ballons augmenteront peu à peu comme ont augmenté les vitesses des navires à vapeur, et un jour peut-être ces vitesses seront telles que la résistance à vaincre deviendra égale ou même supérieure au poids de tout l'appareil moteur,

« A ce moment seulement on pourra se demander s'il ne vaut pas mieux supprimer les flotteurs aériens

INTAaUUÇXION

et employer la force motrice à soulever directemeat l'appareil. Pour un balkm analo^e à la France y cç^ moment critique sera atteint quand la vitesse de Faérostat sera de 20 mètres par seconde. Nous sommes bien loin dei ce résu^Eat, et quand nous y serons arrivés, les ballons dirigeables auront do^nc rendu d'immenses services. Depuis longtemps, ils parcourront te globe dont ils auront permis d'acfeever la conquête géographique. »

J'ai cité in extenso ces paroles qui furent en partie prophétiques ; à l'époque où elles furent prononcées, elles semblèrent p^ut-ètre téméraires, et si l'on était forcé par les faits de croire à la possibilité de la direction des ballons, on eongidérait généralement les appareils d'aviation comme irréalisables. Aussi, les auditeurs durent-ils, pour la plupart, trouver trop optimistes les pronostics du conférencier. Il s'est trompé, en effet, dans ses prédictions, mais non pas dans le sens que l'on aurait pu croire. Les progrès des dirigeables furent moins rapides qu'il ne le pensait en 1886; par contre, les appareils d'aviation apparurent plus tôt qu'il ne le prévoyait, et on a vu les aéroplanes évaluer avant qn^ les dirigeables aient parcouru le monde, et aient achevé la conquête géographique du globe.

Le colonel Renard ne fut pas longtemps d'ailleurs avant de modifier son opinion, et je me somiens que quelques années après, comme je rappelais devant lui les conclusions de sa conférence de 1886^ il me dit : (( J'ai été trop absolu dan« mes prévisions, L'aviatipn sera possible avant que les dirigeables atteignent des vitesses de 20 mètres à la seconde, et les aéroplanes paraîtront dans les airs plus tôt qu'on ne les attend. » Il ne cessa de persévérer dans cette manière de voir, et l'événement lui a donné raison.

INTftODUCTKW 4

Depuis quelques années, et surtout depuis 1908, nous assistons en effet à une ëelosion extraordinaire. Après des essitis de parcours tinaidesytellement faibles qu'on pouvait se demander si c'était véritablemenl de l'aviation, ou si l'aéiroplane ne profitait pas simplement d'une impulsion primitive à la manière d'une flèche ou d'un projectile quelconque, on a vu les nouveaux véhicules se maintenir en l'air pendant des durées de plus en plus prolongées, compter leurs parcours par kilomètres, puis par dizaines de kilomètres, puis enfin par centaines ; s'élever à des hauteurs croissantes, et évoluer avec la plus parfaite aisance dans le sens vertical et dans le sens hoïizontah Or, trois ans environ ont suffi pour réaliser tous ces progrès! Rappelons-nous, en effet, que c'est en janvier 1908 que l'on célébra comme un événement extraordinaire le premier voyage aller et retour sur une longueur de 500 mètres, le fameux kilomètre bouclé^ et qu'aujourd'hui les voyages en aéroplane dépassent 500 kilomètres ! Il n'y a pas, dans l'histoire des sciences, un exemple de progrès aussi rapides.

Les Wright, les Farman, les Blériot et leurs émules sont-ils doiic des hommes tellement extraordinairea, qu'ils ont en si peu de temps créé de toutes pièces des appareils nouveaux avec lesquels ils obtiennent des résultats si merveilleux ? Nul plus que moi ne rend hommage à leur mérite incontestable ; mais si nous avons la bonne fortune d'assister aujourd'hui à cette éclosion prodigieuse d'une invention nouvelle, c'est que le problème avait été tellement bien élucidé, grâce aux patientes études de chercheurs obscurs, ceux-ci avaient tellement bien indiqué la voie à suivre, que lorsque le moteur léger, dû aux progrès de Tantomobilisme, vint mettre entre les mains des aviateurs l'outil indispensable si long-

temps attendu, les résultats dépassèrent de beaucoup les prévisions les plus optimistes.

Ce volume sera complètement consacré à l'aviation. En publiant en 1909 un ouvrage sur raéronaUtique, c'est-à-dire sur la navigation aérienne par tous les procédés possibles, j'avais l'intention d'y faire part égale au plus léger et au plus lourd que l'air, à r Aérostation et à l'Aviation. Ayant été amené à donner à la partie relative aux aérostats un plus grand développement que je ne l'avais supposé d'abord, je n'ai pu consacrer aux appareils d'aviation qu'un chapitre unique; c'est évidemment trop peu et la question n'a pu ainsi qu'être effleurée. J'ai d'ailleurs annoncé au lecteur que je me proposais d'y consacrer ultérieurement un volume entier; c'est ce que je fais aujourd'hui.

Le sujet est tellement vaste qu'on peut même se demander s'il est possible de le traiter avec suffisamment d'ampleur dans un cadre forcément limité ; mais ma tâche sera facilitée par l'existence de l'ouvrage que j'ai consacré antérieurement à l'aéronautique en général.

Bien qu'entre les principes sur lesquels reposent les deux systèmes de navigation aérienne il y ait des différences profondes, il existe pourtant bien des points communs; c'est ainsi, en particulier, que le problème de la direction . est exactement le même quand il s'agit de dirigeables ou d'aéroplanes. Je pourrai donc me dispenser de traiter dans ce volume toutes les parties communes au plus lourd et au plus léger que l'air; il me serait d'ailleurs impossible de le faire sans tomber dans des redites. Lorsque ces questions se présenteront au cours de l'exposé qui va suivre, je me bornerai à les mentionner, et à indiquer brièvement les solutions adoptées ou les conclusions auxquelles on est arrivé, sans en faire

INTRODUCTION \f

la démonstration. Le lecteur voudra bien me croire sur parole, ou, s'il désire se rendre compte de la question, se reporter au volume sur l'aéronautique.

C'est ainsi que je ne traiterai dans cet ouvrage ni des caractères des trois modes de locomotion terrestre, aquatique ou aérienne, ni de l'histoire de la navigation aérienne, ni la direction des aéronefs. Je ne parlerai pas davantage de l'océan aérien qui est le même pour tous les navires qui le parcourent quel que soit leur système ; je laisserai également de côté l'architecture aéronautique dont les principes fondamentaux sont les mêmes pour tous les appareils. Enfin, en parlant dans mon précédent volume des applications scientifiques et militaires de la navigation aérienne, du sport aéronautique et de l'avenir de la conquête de l'air, j'ai envisagé ces diverses questions à un point de vue général, englobant à la fois les appareils d'aviation et les aérostats ; je n'aurai donc pas à y revenir. Toutefois, comme à l'heure actuelle les événements se succèdent rapidement en aéronautique, je profiterai de ce volume pour signaler brièvement les progrès accomplis depuis l'apparition du précédent.

En terminant cette introduction, je dois avertir le lecteur que l'aviation est par sa nature d'une étude plus ardue que l'aérostation ; les principes fondamentaux sur lesquels elle repose et les conséquences qu'on en tire sont difficiles à exposer sans recourir à l'emploi de formules mathématiques ; je m'efforcerai de les éviter, mais il me sera impossible de le fairç complètement; j'en réduirai le nombre au strict minimum, et j'aurai soin d'en faire comprendre l'utilité et d'en faire pénétrer le sens, en les appliquant à des exemples concrets. Je prie toutefois le lecteur de me pardonner par avance l'ennui que pourra lui causer l'aridité de certains passages ; mon excuse

10 INTRODUCTTON

est dans Tmlérét du sujet tradté; j'espère qu'on Voudra bien se résigner à fud<pie effort pour se Tendre compte d«s diffîctrltés quie présentait la découverte du vôî mécamiquey et po^r apprécier comme il convient le mérite de ceux à qui rbumanité doit cette nouvelle conquête..