REMÈDES CONTRE LES CAPRICES DU VENT

Est-ce à dire qu'il n'y ait pas de remède à cette situation ? On peut heureusement répondre à cette question par la négative. Il y a deux procédés généraux qui, sans supprimer les perturbations atmosphériques, en diminueront le danger dans une grande proportion.

Le premier consiste à s'éloigner du sol le plus possible et à ne rester dans son voisinage que lorsqu'on ne peut pas faire autrement, c'est-à-dire au moment des départs et des atterrissages. C'est, en effet, sauf de très rares exceptions, exclusivement dans le voisinage du sol que l'on rencontre une

atmosphère tourmentée, et que Ton est exposé aux accidents dont nous venons de parler; j'entends par voisinage du soi, en pays de plaine, la zone située à moins de 200 mètres de celui-ci; en pays de montagnes, il faudrait s'élever beaucoup plus haut, pour être à Tabri des troubles produits dans le régime du vent par les reliefs terrestres.

Si en s'élevant on a l'avantage d'avoir une atmosphère, sinon calme, du moins régulière dans ses mouvements, on recueille un autre bénéfice. Il arrivera parfois que, malgré tout, la stabilité d'un

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aéroplane sera compromise; presque toujours le pilote pourra, par des manœuvres convenables, la rétablir, mais c'est à la condition qu'il en ait le temps. Or, pendant cette période troublée, la force sustentatrice est forcément réduite, et l'appareil descend avec plus ou moins de rapidité.

Supposons, comme le représente la figure 121, qu'à la manière d'un parachute dirigeable, lancé verticalement, il suive une trajectoire courbe ABC ; à partir du point C, il a recouvré son équilibre et continué sa marche horizontale CD. La perturbation dont il a été victime n'a produit que l'effet fâcheux de lui faire perdre une altitude qu'il regagnera

ensuite facilement. Du moins, il en sera ainsi si le point A est suffisamment au-dessus du sol EF pour que le point D en soit encore assez éloigné. Mais, si on opère dans le voisinage de la terre, si, au lieu d'être en EF, le sol se trouvait en HI. par exemple, l'aviateur n'aurait pas le temps de rétablir son équilibre avant d'arriver aii contact de la terre et un simple incident se transformerait en catastrophe.

Certes, on ne peut toujours être loin du sol, puisqu'il faut partir et atterrir; mais, à la manière des voyageurs qui, se rendant en Emyrne, sur les plateaux élevés et sains de Madagascar, sont obligés, pour y parvenir, de traverser la ceinture fiévreuse des régions basses de l'île, mais n'y séjournent pas longtemps, on doit traverser le plus rapidement possible les régions inférieures de l'atmosphère, et passer à une grande distance du sol la presque totalité du voyage aérien.

Il y a encore un procédé pour rendre moins dangereuses les perturbations atmosphériques, c'est d^avoir une vitesse propre aussi grande que possible. Tous les efforts sont, en effet, proportionnels au carré de la vitesse relative. Or, si l'on possède une vitesse propre de 10 mètres à la seconde, tout est proportionnel au nombre 100 ; si la vitesse augmente de 1 mètre, par suite d'une perturbation atmosphérique, les forces deviennent proportionnelles au carré de 11, c'est-à-dire à 121; elles peuvent augmenter ainsi de 20 p. 100. Si la vitesse propre était de 20 mètres, au lieu de 10, les efforts seraient normalement proportionnels au nombre 400 ; une augmentation de 1 mètre les rendrait proportionnels à 441, c'est-à-dire ne ferait plus qu'une augmentation de 10 p. 100 au lieu de 20. D'une manière générale, l'intensité d'un effet perturbateur dû aux troubles atmosphériques est en raison inverse de la vitesse

propre; si on doit Taugmenter le plus possible pour avoir la dirigeabilité et pour avoir une sustentation tW^onomique, on est amené à la même conclusion au point de vue de la sécurité.

Pour terminer ce chapitre, nous pouvons dire que les meilleures garanties contre les accidents en aéroplane seront obtenues grâce à l'emploi de moteurs de plus en plus surabondants. Cette formule contient en germe la solution de toutes les difficultés en Aviation.