L AVENIR DE L AVIATION

des services publics d'aéroplanes, mais on ne pourra rendre équitablement un aviateur responsable de la vie de ses passagers que si on ne lui impose pas une fatigue supérieure aux forces humaines. Le seul moyen d'y arriver, pour les voyages de longue durée, c'est d'avoir deux pilotes alternativement de service, de même qu'à bord des grands bateaux il y a des officiers qui font le quart à tour de rôle. Pour les très longs voyages, et en cas de difficulté spéciale, il sera même nécessaire d'avoir des équipages de trois ou quatre personnes.

Tout en gardant leurs formes générales actuelles, qui tendent d'ailleurs à s'unifier, les aéroplanes de l'avenir auront certainement une capacité de transport plus grande, un équipage plus nombreux et une installation spéciale pour les passagers. Serontils des monoplans, des biplans ou des lamellaires? Il serait encore prématuré de le dire, mais il paraît * certain qu'ils auront tous des organes stabilisateurs analogues aux queues des aéroplanes actuels, aux ailerons ou aux systèmes de gauchissement. Peutêtre aussi aura-t-on trouvé un moyen pratique d'assurer leur stabilité automatiquement par l'emploi du gyroscope et de l'électricité, ou par tout autre procédé. Ce qui est certain c'est que, d'une manière ou d'une autre, on arrivera petit à petit à trouver le moyen de parer aux accidents mystérieux qui ébranlent la confiance de beaucoup de nos contemporains dans l'avenir de l'Aviation.

On arrivera aussi probablement, en combinant l'aéroplane avec l'hélicoptère, à assurer aux aéronefs futurs la sustentation indépendante, et avec elle la faculté départir ou d'atterrir dans des espaces restreints.

Lorsqu'il en sera ainsi, les aéroplanes auront reçu les perfectionnements essentiels ; ils seront alors dans

un état analogue à celui qu'ont atteint les chemins de fer depuis une quarantaine d'années, c'est-à-dire qu'ils feront l'objet de perfectionnements de détail, dont aucun ne sera sensationnel, mais dont l'ensemble améliorera d'une façon progressive les conditions de fonctionnement.

Ces jours sont beaucoup plus proches qu'on ne le suppose généralement, et au risque de faire une prédiction audacieuse, je suis persuadé qu'en 1915, et peut-être plus tôt, on trouvera aussi simple de prendre place dans un aéroplane pour aller de Paris à Londres qu'on trouve naturel aujourd'hui de monter dans Je rapide de Paris à Marseille.

Il est vrai que l'Aviation sera toujours un mode de transport assez coûteux, et sous ce rapport elle sera assimilable à Tautomobilisme ; ce prix relativement élevé ne l'empêchera pas de se développer comme le fait sous nos yeux la locomotion automobile.

Jusqu'à présent, si en parlant des développements futurs de l'Aviation, je n'ai envisagé que les aéroplanes, c'est que je suis intimement convaincu qu'ils seront les appareils de l'avenir, comme ils sont ceux du présent; je ne pense pas que les ornithoptères puissent jamais jouer un rôle important au point de vue pratique, et je crois que l'hélicoptère n'a d'avenir que comme auxiliaire de l'aéroplane.

Lorsque les appareils d'Aviation auront pris possession de l'atmosphère, que deviendront les aérostats? Devront-ils disparaître complètement? Je ne le crois pas.

J'ai toujours pensé que rien ne supprime rien. Les chevaux de trait n'ont pas disparu après l'apparition des chemins de fer. Lorsque dans les vingt dernières années le développement des voies ferrées faisait croire à beaucoup dé bons esprits que les routes

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étaient devenues inutiles, ou au moins que leur réseau avait un développement exagéré, la bicyclette et Tautomobile ont apparu et ont rendu la vie aux routes un peu délaissées ; à Theure actuelle, Tintensité de la circulation routière est supérieure à tout ce qu'on avait pu prévoir.

Il en sera de même en Aéronautique. Mais si une invention nouvelle ne fait pas disparaître complètement les procédés antérieurement connus, elle en modifie remploi; toute chose a son rôle en ce monde, et si les aéroplanes doivent un jour constituer un moyen de locomotion supérieur aux autres, sous le rapport de Tagrément, de la commodité et de la rapidité, leur capacité de transport, sans être à peu près nulle comme aujourd'hui, sera toujours faible. Les chemins de fer, les camions et les bateaux continueront à transporter les marchandises lourdes et encombrantes.

Quant aux dirigeables, ils pourront, dans une mesure restreinte, jouer un rôle analogue lorsqu'on voudra transporter directement par-dessus les obstacles des poids relativement considérables. A l'heure actuelle, leur vitesse est notablement inférieure à celle des aéroplanes, et bien qu'elle doive augmenter elle sera certainement toujours plus faible et de beaucoup; par contre, il est plus facile de leur donner une certaine capacité de transport, et c'est probablement cette circonstance qui les empêchera de disparaître tout à fait ; ils soutiendront la lutte pendant quelques années, au moins jusqu'à ce que les aéroplanes possèdent une sécurité de fonctionnement plus grande qu'aujourd'hui.

Ce qui ne disparaîtra probablement jamais, ce sera le ballon sphérique. Nous assistons, en effet, aujourd'hui à ce spectacle étrange, c'est qu'à l'heure où les dirigeables et les aéroplanes se multiplient,

OÙ lïmmense majorité du public considère le ballon libre comme un engin démodé, on construit constamment des aérostats sphériques, et les voyages aériens par ce procédé primitif se multiplient chaque jour. Feu ai exposé les raisons dans L'Aéronautique où un chapitre spécial est consacré aux ascensions en haïion libre; celles-ci auront toujours pour leurs adeptes un charme particulier; elles seront de plus une excellente école pour les aviateurs. Grâce à ces circonstances, le vieux ballon sphérique a des chances de longévité exceptionnelle.

Ce qu*il ne faut pas perdre de vue, lorsqu'on songe aux progrès de TAviation, c'est qu'on ne doit pas aasimiler ce mode de transport à la locomotion terrestre ou maritime. J'ai exposé dans un autre vohime* les caractères fondamentaux des trois modes de locomotion; je ne veux pas y revenir ici. Je me contenterai de rappeler que la locomotion aérienne possède, comme la locomotion maritime, le privilège de mettre deux points du globe en relation directe sans qu'il soit nécessaire d'établir entre ces deux points une voie de communication dispendieuse. De plus, au lieu d'avoir, comme la navigation ordinal l'e^ sa zone d'action limitée aux rivages des océans et des mers, elle s'étend sur toute l'étendue* du ^lobe, et aucun point de celui-ci ne peut échapper à sou influence. Elle permettra d'aller un jour de P^kin à Tombouctou comme on va aujourd'hui du ilavre à New-Vork, en suivant le plus court chemin, et Bans s'inquiéter d'aucun obstacle. C'est là le point de vue spécial sous lequel il faut envisager la locomotion aérienne, et c'est ce qu'on oublie trop sou- VL'ut encore à l'heure actuelle; c'est ce caractère

1* Vûîr V Aéronautique. Introduction.

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particulier qu'il ne faut jamais percU^e de vue, car c'est là la raison profonde pour la* [u elle la conquête de l'air modifiera les conditions dVxistfmce de Tliumanité, dans une mesure doni nous pouvons difficilement aujourd'hui nous faire une hk^e.

Nous sommes à la veille de ^es lenifïS nouveaux.