TRAVAIL DE SUSTENTATION

Le travail de dénivellation et le travail de translation sont les seuls qu'on ait à envisager pour les véhicules terrestres ou aquatiques. Ce sont les seuls également dont oii ait à s'occuper pour les aérostats dirigeables. Mais, pour les appareils d'aviation, il y a un autre travail qui leur est tout à fait spécial, et que nous appeilerons le travail de sustentation , c'est la dépense d'énergie nécessaire uniquement pour se soutenir. Ainsi que nous l'avons dit déjà, l'étude de la sustentation dynamique, et, par conséquent, telle du travail qu'elle nécessite, constitue le

point capital en aviation^ et fera Tobjet de la plus grande partie de ce volume* Je ne veux donc pas en parler longuement dans ce chapitre* Je me bornerai à signaler un fait : 'c'est que, pour les aéroplanes, et à un degré moindre, pour les autres appareils d'aviation, ïe travail de sustentation n'est pas constant- 11 dépend de la vitesse de translation horizontale, mais au lieu d'augmenter avec elle, comme le travail de

Fie, 16.

propulsion, il diminue quand la vitesse augmente. Il serait infiniment grand, si la vitesse propre était nulle ; il serait, au contraire, réduit à rien, si la vitesse propre horizontale augmentait indéflniment. La figure 16 donne une idée de la manière dont varie le travail de sustentation avec la vitesse. On voit que cette allure est complètement différente de celle de la courbe du travail de translation représentée par la figure 15.

MaiSj en réalité^ on est obligé en aviation de faire

face à ces d'eux travaux et de fournir constamment à la fois Tun et Tautre. Si l'on additionne, pour une Titesse donnée, les travaux en question, on. obtiendra le travail total de translation et de sustentation d'un aéroplane ; et, comme ce travail est la somme de deux parties dont Tune crpît et l'autre décroît avec la vitesse, ce travail serait infiniment grand pour une vitesse nulle, car alors le travail de sustentation serait infini ; il serait infiniment grand aussi

FiG. 17.

pour une vitesse infinie, car ce serait alors le travail de translation qui dépasserait toute limite. L'ensemble présentera donc, comme dans tous les cas analogues, une valeur minimum pour une certaine vitesse, et c'est ce que représente la figure 17. Dans ces trois figures, les abcisses sont proportionnelles aux vitesses, et les ordonnées, au travail de translation pour la figure 15, au travail de sustentation pour la figure 16, et à la somme de ces deux travaux pour la figure 17.

LE VOL MéCANîQtJÈ. — LES AéROI>LANES

Ainsi, pour l«s aéroplanes, en parUculier, la vitesse n'est pas toujours cotileuse. Jusqu'à une certaine limite, elle constitue même une économie, et on a avantage à la faire croître Jusqu'à ce point ; ce n'est qu'après que son auipnentation est achetée par un prix plus ou moins élevé. C'est là, pour ces appareils, un avantage très précieux, et ce sera certainement dans l'avenir une des raisons qui en généraliseront l'emploi.

Ce que nous venons de dire s'applique au travail par unité de temps. Il se passe quelque chose d'ana-

PlG. 18.

logue lorsqu'il s'agit du travail par unité de efaemia parcouru ; les allures des courbes sont les mêmes, à quelques détails près. C'est ce que montrent les figures 18 et 19 dans lesquelles les abcisses sont

LA RAKÇON DK 14 VÎTRSSE

toujours proportionnelles aux vitesses, mais où les ordonnées sont proportionnelles au trarail par unité de chemin piaxeouru. ïkuxs la figure 18,^ on a représenté la eouii>e du travail de sustentation ; la ftgure 14

FiG. 19.

nous a montré les variations de Feffort de traction par kilomètre parcouru, et, en même temps, les variations de travail par unité de longueur ; et la combinaison de ces deux courbes, représentée à la figure 19, fait connaître les variations du travail total, par unité de chemin parcouru.