SUSTENTATION DÉPENDANTE OU INDÉPENDANTE

Si Ton admet, avec les spécialistes, l'avantage de la sustentation oblique, on peut la réaliser de différentes manières. Ces procédés peuvent se grouper eu deux catégories, suivant qu'ils donnent aux appareils la sustentation dépendante ou indépendante de la marche en avant.

La sustentation dépendante exige pour être obtenue que l'appareil soit animé d'une vitesse horizontale plus ou moins considérable. C'est le cas des aéroplanes et c'est aussi celui des grands oiseaux planeurs tels que les vautours et les albatros.

La sustentation dépendante est certainement une * gêne au point de vue pratique ; elle exige que, pour prendre son essor ou pour atterrir, le volateur dispose d'une grande surface plane et dégagée. Tout le monde sait aujourd'hui que les aéroplanes ne peuvent s'élever que dans des champs de manœuvre ou des terrains découverts d'une certaine étendue. Ils ont de même besoin, pour reprendre le contact avec le sol, de disposer d'une certaine surface.

Les grands, oiseaux sont assujettis à la même infériorité, et lorsqu'on veut maintenir en captivité les condors ou les animaux du même genre, il n'est

1. Des expériences récentes de M. Eiffel comblent en partie celle lacune. (Note de l'auteur. Juin 1911.)

Oigitized

pas nécessaire de les renfermer dans des cages, •mais dans des enceintes assez limitées pour qu'ils ne disposent pas d'une éteiidue horizontale suffiaante pour prendre leur essor. Ces rois de l'air se trouvent ainsi emprisonnés tout en ayant le ciel librement ouvert au-dessus de leur tête*

Mais à côté de cet inconvéni^[it, la sustentation dépendante, c'est-à-dire celle des aéroplanes, présente des avantages considérables.

L'un consiste dans la simplicité de la construction. Comme on compte sur la vitesse horizontale pour produire le courant d'air' relatif nécessaire à la sustentation, les surfaces porteuses n'ont pas besoin d'avoir de mouvements propres par rapport à l'appareil. II suffît que, pendant la progression de celui-ci, elles soient convenablement orientées pour recevoir le courant d'air sur leur face inférieure. Ou peut donc les fixer invariablement au bâti de l'aéroplane, ce qui est une construction beaucoup plus commode que ne serait celle de surfaces mobiles. Cet avantage de simplicité de construction peut paraître de peu d'importance^ et en réalité ce n'est pas une complication plus ou moins grande qui, arrêterait les ingénieurs. Mais la fixité des surfaces porteuses par rapport aux appareils permet de les rendre notablement plus légères que s'il s'agissait de surfaces mobiles. Ce n'est donc pas une simple question de facilité de calcul ou de construction, mais un avantage réel se traduisant par une économie de poids, chose toujours capitale en navigation aérienne.

Un autre avantage de la sustentation aéroplane, c'est qu'au point de vue dynamique elle est certainement préférable. Dans l'état actuel de nos connaissances, on ne peut pas obtenir avec la sustentation indépendante la même qualité susten-

LES SUSTENTATBURS AMIENS 131

tatrice qu^aTec ia sustentation dépendante. C'est ce qui explique que, malgré le réel inconTénient pratique qu'ils présentent pour les manœnvres de commencement et de fin de voyage, les aéroplanes sont aujourd'hui de beaucoup préférés à tous les autres systèmes; ou plutôt, ce sont jusqu'ici les seuls qui aient donné des résultats réellement pratiques.

La sustentation indépendante permet aux appareils de s'élever et de descendre verticalement, c'est-à-dire sans avoir besoin de disposer d'un vaste terrain horizontal. C'est évidemment très désirable; malheureusement, on n'a trouvé jusqu'ici aucun procédé pratique pour réaliser ce mode de sustentation.

Beaucoup de systèmes ont été proposés, la plupart dérivés plus ou moins du système orthoptère ; ceuxlà sont à rejeter a priori. Mais, il en est un qui a fait l'objet d'études sérieuses, et qui mérite de retenir l'attention des mgénieurs aéronautes. C'est le système hélicoptère. Il consiste à obtenir la sustentation au moyen d'hélices à axe vertical. Il est évident que de semblables appareils permettraient de s'élever dans un espace restreint.

Les hélicoptères sont imaginés depuis longtemps et tout le monde connaît ce petit jouet consistant en une hélice qu'on peut faire tourner entre les deux mains,' ou par tout autre procédé rudimentaire, et qui, abandonnée à elle-même, s'élève verticalement pour redescendre quand sa vitesse de rotation est devenue insuffisante.

Lorsqu'on veut réaliser en grand des appareils de ce genre, on est naturellement obligé de chercher à réduire au minimum le travail par rapport au poids soutenu, c'est-à-dire la vitesse fictive d'ascension. Pour les hélices à axe vertical, comme pour toute

i^ LE VOL KâCANIQUE. — LES AÉHOPLANES

espèce de suslentateur, il y a lieu de considrrer la qualité su ste niai ri ce. C'est ce qu'a fait le colonel Renard avec beaucoup d'autres ingénieurs. Cette foiSj ce n'est pas la surface des aîles de J 'hélice (fue Von {compare à celle d'un plan mince orthogonol^ mais ia surface décrite par le cercle balayé.

Si l'on se reporte à la figure 3S, on Terra que îa surface des ailes d'une hélice occupe une portion restreinte de retendue du cercle qu'elles décrivent*

Fie. 33,

i*r, au point de vue de lencombrement de Tappareil, c'est évidemment ce cercle que l'on doit considérer, et non les ailes elles-mêmes, auxquelles il faut laisser le champ libre dans toute l'étendue du cercle qu'elles décrivent.

D'autre part, les expériences tendent à prouver qu'au point de vue de l'efficacité, les dimensious du cercle balayé jouent un rùle considérable, tandis que la surface des ailes proprement dite est beaucoup moins importante.

C'est pour ce double motif que, danis ses rectier-