EFFORT DE PROPULSION

Lorsqu'on met en marche un propulseur agissant sur unâuide quelconque, liquide ou gazeux, le navire auquel il est attelé se met en marche avec une vitesse croissante ; mais, à mesure que cette vitesse augmente, la résistance à l'avancement s'accroît rapidement, et au bout de peu de temps, elle devient égale à la force propulsive. A partir de ce moment, le véhicule, sollicité en avant par Faction du propulseur, retenu en sens inverse par une résistance égale, se trouve dans la situation d'un corps soumis à des forces qui se font équilibre, et son mouvement doit être rectiligne et uniforme. Lorsque ce résultat est obtenu, on dit que le navire a atteint sa vitesse de régime.

Ce qui précède et ce qui va suivre s'appliquent aussi bien à ce qui se passe dans l'eau qu'à ce qui se passe dans Fair ; mais, 'pour simplifier le langage, ious ne parlerons plus désormais que d'air atmosphérique et de navire aérien.

Pour qu'il y ait mouvement uniforme, il faut qu'il y ait égalité entre la force exercée par le propul-

seur et la résistance du navire aérien à Favancement; or, ces deux forces obéissent les unes et les autres aux lois de la résistance de l'air, et, en particulier, à celle du carré de la vitesse. Si je doublais la vitesse du propulseur, par rapport à Tair ambiant, je quadruplerais l'effort de traction, et, par conséquent, je pourrais équilibrer une résistance quatre fois plus grande. Or, si la forme et les dimensions de mon navire aérien restent les mêmes, l'aéronef B*avancera avec une vitesse double, de manière à éprouver une résistance quatre fois plus grande que précédemment. Dans ces conditions, il y aura encore équilibre entre les deux forces, et, par suite, mouvement uniforme.

Nous en concluons que, pour un aéronef et un propulseur donnés, à chaque vitesse du propulseur correspond une vitesse déterminée du navire aérien, et que, de plus, ces deux vitesses varient proportionnellement ; mais, il est bien entendu qu'il s'agit toujours de vitesses considérées par rapport à l'air ambiant supposé immobile.

Si la résistance de l'air est proportionnelle au carré de la vitesse, nous avons admis qu'elle est aussi proportionnelle, pour des corps semblables, auxsurfacesde ceux-ci. Il en résulte qu'en employant des propulseurs de même forme, mais de dimensions différentes, nous pouvons obtenir le même effort, à la condition d'imprimer à ces divers propulseurs des vitesses convenablement choisies. Si, par^ exemple, nous avons un propulseur de 1 mètre carré, animé d'une vitesse de 2 mètres par seconde, nous obtiendrons une force qui sera proportionnelle au produit do la surface par le carré de la vitesse, c'est-à-dire au nombre 4. Si nous remplacions ce propulseurpar iin autre de même forme, mais ayant 4 mètres carrés de surface, en lui donnant comme précédemment la

vitesse de 2 mètres, nous aurions un effort proportionnel au produit de 4 par le carré de 2, c'est-à-dire 4 multiplié par 4, ou 16 ; notre effort serait donc quatre fois plus grand que dans le cas précédent, ce qui était d'ailleurs facile à prévoir, parce que, la vitesse restant la même, la surface était quadruplée. Si nous voulions avec le grand propulseur obtenir une force simplement égale à celle du premier, il suffirait de Tactionner plus lentement, de manière que sa vitesse, par rapport à Tair ambiant, fût seulement de 1 mètre par seconde. Dans ce cas, Teffort serait proportionnel au produit de la surface de 4 mètres carrés par le carré de la vitesse qui est 1, c'est-à-dire au nombre 4, comme dans le cas précédent

Si, au contraire, on avait doublé la vitesse du propulseur en la portant à 4 mètres par seconde, au lieu de 2, on aurait dû, pour obtenir la même force, réduire la surface du propulseur à 1/4 de mètre carré.

D'une manière générale, pour obtenir une force donnée avec des propulseurs semblables, il faut leur imprimer, par rapport à l'air ambiant, des vitesses dont le carré soit en raison inverse de la surface des propulseurs. Gela revient à dire que la vitesse des propulseurs, par rapport à l'air ambiant, sera en raison inverse de la racine carrée des surfaces de ceux-ci, c'est-à-dire en raison inverse de leurs dimensions linéaires.