LA DIRECTION

Ainsi que j'ai eu l'occasion de le faire remarquer dans mon volume intitulé VAéronautique (chapitre II), le problème de la direction est exactement le même pour les . appareils plus lourds ou plus légers qtie l'air. Pour être dirigeable, il faut et il suffit que le navire aérien puisse prendre, par rap-

1^ LE VOL îkfÉCANKyUE. — LfiS AÉROPLANES

port à l'àh» ambiant supposé immobile, uive vitesse propre supérieure à eeîle du rent régEant. Noiïs admettrons ee principe comm^ démontfféy et le lec* teur qui désirerait se renseigner plus complètement sur cette question est prié de se ref^orter au volume déjà mentionné ; bornons-nous à rappeler aujourdliui que Ja condition que nous venons d'énoncer, c'est-à-dire d'avoir une vitesse propre supérieure à celle du vent, est nécessaire pour la dirigeabilité totale, c'est-à-dire la faculté d'évoluer à son gré dans toutes les directions ;^ lorsqu'elle n'est pas remplie, on est réduit à la dirigeabilité partielle, c'est-à-dire que le navire aérien ne peut évoluer que dans, les limites d'un angle plus ou moins ouvert, appelé l'angle abordable.

Rappelons encore que la vitesse absolue du navire aérien, par rapport au sol, est la résultante de la vitesse propre et de la vitesse du vent. En particulier, si l'on oriente la vitesse propre dans le même sens que celle du vent, la vitesse absolue est égale à la somme des deux vitesses; si on l'orieute de manière à remonter parallèlement au vent, mais en sens inverse, la vitesse absolue est égale à la différence de la vitesse propre et de celle du vent ; dans les autres directions, elle a des valeurs intermédiaires.

Pour donner à un navire aérien une vitesse propre, malgré la résistance que l'air oppose à son déplacement, il faut évidemment dépenser un travail mécanique qui dépend de la vitesse, ainsi que nous le verrons plus loin, mais qui dépend aussi de la forme et des dimensions de- l'appareil. Ce n'est pas ici le moment d'étudier cette question en détail, nous aurons l'occasion d'y revenir, mais, le simple boiï sens suffit pour faire comprendre que la dépense é& travail, pour obtenir une vitesse donnée, sera d'au-

I,'AiR4)]«XUTIQUE EN GÈNÉmM. 19

fatftt plus grande que te Téhicïile présefntera de plus grandes dimensions et des formes plus obtuses ; s'il a, au contraire, des formes très effilées et des dimensions restreintes, il pénétrera beaucoup plus facilement à travers Talmosphère,

Cette simple rembarque permet de se rendre compte que les aérostats, avec leur volume énorme, éprouveront, pour une vitesse égale, beaucoup plus de résistance à se déplacer dans Tair que les appareils d'aviation, comme les aéroplanes, avec leurs formes grêles et leur faiWe section transversale. Cet avantage est tellement considérable que, lorsqu'on se trouve dans certaines conditions que nous préciserons plus tard, il compense l'inconvénient d'avoir à dépenser du travail uniquement pour se soutenir ; en d'autres termes, l'économie réalisée sur la dépense d'énerçie nécessaire à la direction peut être tellement grande qu'en y ajoutant l'énergie dépensée pour la sustentation, on arrive à un total inférieur à la dépense nécessaire pour assurer, dans des conditions équivalentes, la direction d'un aérostat.

i; 3. - SOLUTION SlHrULTANÉC DES DEUX PROBLÈMES EN AVIATION

Avant de terminer ces considérations générales sur les propriétés comparatives des appareils de locomotion aérienne plus lourds ou plus légers que l'air, il y a une remarque à faire.

En aérostation, la sustentation est obtenue par un procédé qui n'a aucun rapport avec celui qu'on emploie pouF diriger horizontalement l'appareil ; en aviation^ au contraire, ies deux problèmes sont résolus de la même façon^ c'est-à-dire grâce à une d^oense d'énergie employée à prendre appui sur l'air ambiant par des surfaces appropriées.

De celte simple constatation, on peut déduire une conséquence très importante sur l'avenir de l'aviation.

Lorsqu'on 1783, Thomme parvint, grâce aux montgolfières et aux ballons remplis de gaz léger, à s'élever pour la première fois dans les airs, on s'imagina que la navigation aérienne était créée. Sans raisonner avec précision, on se rendait compte instinctivement que, des deux problèmes, celui de la sustentation était le plus difficile; comme il venait d'être résolu, celui de la direction ne devait être qu'un jeu. L'événement donna complètement tort à ces prévisions; les tentatives de direction des aérostats échouèrent, comme, on sait, d'une façon cormplète, et cet état de choses dura cent ans. Ce fut, pour les contemporains des Montgolfier, une énorme déception ; et, après avoir cru à la réalisation facile de la direction aérienne, par une réaction exagérée, mais fort explicable^ on envisagea dès lors le problème comme insoluble. C'était encore inexact, car le problème devait plus tard recevoir une solution. D'ailleurs, lorsque, dans les siècles futurs, on étudiera l'histoire des origines de la navigation aérienne, cette période de cent ans, entre l'apparition des aérostats et leur dirigeabilité, paraîtra bien courte, en comparaison des milliers d'années qui ont précédé l'essor de la première montgolfière ; et il est probable qu'on perdra à peu près complètement le souvenir de ce siècle de transition.

Aujourd'hui, que nous assistons aux débuts de l'Aviation, et que nous sommes placés, par rapport aux appareils plus lourds que l'air, dans la même situation que nos ancêtres de la fin du xviii® siècle, par rapport aux aérostats, sommes-nous destinés à éprouver la même déception, et, après avoir constaté la possibilité de se soutenir en l'air par des pro-

l'aéronautique en général 21

cédés dynamiques, devrons-nous attendre pendant de longues années avant de voir les nouveaux véhicules évoluer à leur gré dans tous les sens à travers Tatmosphère? Evidemment non. Les faits ont dès maintenant répondu à cette question, et tout le monde sait que les aéroplanes ont, à Theure actuelle, c'est-à-dire quelques années, quelques mois après leur apparition, des vitesses horizontales largement suffisantes pour assurer leur direction, sauf dans des cas de tempêtes exceptionnelles.

A quoi tient cette différence? C'est précisément à ce fait, que nous venons de signaler, qu'en aviation la direction et la sustentation sont assurées Tune et l'autre par des procédés dynamiques, et que, du moment que le premier des problèmes est résolu, la solution de l'autre ne doit pas se faire attendre. Il n'en était pas de même en aéroslation, puisque les procédés de sustentation et de direction étaient complètement différents ; il n'y avait aucune raison pour que les deux problèmes fussent résolus simultanément ou à des intervalles rapprochés.

Mais il y a plus. Au point de vue de la dépense d'énergie, le problème de la sustentation est plus difficile que celui de la direction ; aussi devait-on s'attendre à ce que, une fois le premier résolu, le deuxième le serait, pour ainsi dire, par surcroit, sans qu'on eût à s'en préoccuper beaucoup. Le jour où on posséderait des moteurs assez puissants, sous un faible poids, pour permettre la sustentation dynamique, il suffirait de prendre une part de cette puissance pour assurer la direction. Ceci est vrai de tous les appareils d'aviation quels qu'ils soient; mais, c'est vrai surtout pour ceux qui, ajuste raison, sont le plus en faveur aujourd'hui, pour les aéroplanes. On sait, en effet, que ces appareils ne peuvent se soutenir dans l'atmosphère qu'à la condition d'être

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animés d'une vitesse de traTïslaticm hoHiontàle considérable ; pour eux:, plus que pouf les autres, les deux problèmes sont doî^e connexes et la solution du pt'emier entraîne nécessaireiaQ«nt celle du deuxième..

Lés adeptes de la navigation aërieraie n'ont pas attendu que Fbomme s'élère en aéroplane pour être bien pénétrés de ces vérités. On savait, et le colonel l^enard en particulSer Ta bien sou^vejat répété, que du jour où les aéroplanes poui^raien* quitter le sol et se soutenir dans l'atmospkère, ils seraient immédiatement dirigeables. Pour les ballons, la dirigeabiïité devait s'affirmer par des progrès successifs ; à m*estire que se perfectionneraiesut les moteurs et toutes les parties des navires aériens^ les vitesses propres des aérostats iraient en augmentant petit è petit, et avec elles augmenteraient tes probabilités de dirigeabilité totale^, la sustentation étant assurée d'une façon absolument indépendante. Pour les aéroplanes, il devait en être tout autrement. Taaaé qu'ils ne parviendraient pas à s'élever^ ils n^aurai^ent aucune valeur et, à vrai dire, aucune existencfv réelle ; mais du jour où ils auraient pris leur essor, ils seraient îmmédiMement dirigeables, et aiteindraient dès le début des vitesses propres très supérieures à celle des ballons. L'événement a merveilleusement confirmé ces prévisions.

Il résulte de tout ce qui précède qu'en aviation iHmportanee du problème de la sustentation est tout à fait prépondérante ; aussi est-<;e à lui que se sont de préférence, sinon exclusivement, attaqués les chercheurs. Ils avaient en cela parfaitement raison. Nous suivrons leur exemple, et, dans ce volume, les questions de sustentation occuperont la place principale; cette façon de procéder sera justifiée par

1. Voir notre volume intitulé V Aéronautique. €hap. II, pages 28 et suivantes.

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l'importance du problème, et aussi par ses difficultés. Il a fallu, en effet, bien des années, ou plutôt bien des siècles, pour que Thomme ^arrivât à comprendre les véritables conditions du vol artificiel. Certes, la question ne pouvait pas être résolue tant- qu'on ne possédait pas le meteur puissajit et léger, 'absolument indispensable; mais quand même on aurait pu en disposer il y a cent cinquante ans, l'aviation n'aurait pas été beaucoup plus avancée pour cela, car on se tj'ompait encore alors, comme on l'avait fait toujours, sur les moyens qu'employaient les grands oiseaux dans leur vol, et sur ceux auxquels l'homme devait recourir s'il voulait un jour, à leur exeiQple, évoluer dans l'atmosphère par des procédés purement dynamiques.

Qu*U s'agis&e d'ailleurs du problème de la sustentation ou de celui de la direction, toutes les questions qu'ont à résoudre les aviateurs se réduisent à utiliser dans de bonnes conditions la résistance que l'air présente aux déplacements des corps solides. L'Aude de la résistance de l'air s'impose donc avant toute chose à ceux qui veulent scruter le problème du vol artificiel eft l'exposé des lois fondamentales de cette résistance fera l'objet du chapitre suivant.