TRAINS D'ATTERRISSAGE

Tous les organes que nous venons de décrire seraient suffisants pour constituer un aéroplane si celui-ci devait toujours rester suspendu dans l'atmosphère, ce qui est d'ailleurs sa position normale. Mais les voyages aériens ne sont pas éternels ; il faut pouvoir quitter le sol et y revenir sans dommage. On sait que les pi'emiersaéroplànesWright avaient besoin, pour s'élever de terre, d'être lancés artificfelle^ ment sur des rails, grâce à l'action d'un poids considérable. C'était là un inconvénient sérieux, qu'aucun autre constructeur n'a voulu subir, et que les frères Wright eux-mêmes ont évité dans leurs modèles récents.

A cet effet, dans tous les aéroplanes, on a installé à la partie inférieure du bâti des roues de bicyclette ou d'automobile, dont les pneumatiques permettent d'atténuer les chocs contre le sol et grâce auxquelles l'appareil peut rouler par terre avant de prendre son essor. Ces roues sont généralement au nombre de trois ou de quatre, deux placées sous le sustentateur, et une ou deux vers l'arrière. Parfois on ajoute quelques roulettes à l'avant ou vers l'extrémité des ailes; mais cette précaution tend à tomber en désuétude.

Lorsqu'on met le moteur en marche, l'hélice prend appui sur l'air et fait rouler l'appareil vers

l'avant; à- mesure que la vitesse s'accroît, la force sustentatrice prend naissance et se développe, jusqu'au moment où elle devient suffisante pour équilibrer le poids de Fappareil : alors celuici quitte le sol. Les roues qui, d'abord, portent le poids total, sont donc progressivement soulagées, et, avant de perdre le contact avec le terrain, elles appuient de moins en moins sur lui. Il ne faudrait pas, pendant cette période de lancement, espérer diriger l'appareil par l'orientation de Tavant-train ou de Tarrière-train, comme on le fait pour une voilure. Il serait, en effet, difficile d'installer une manœuvre convenable pour la direction des roues sans alourdir l'aéroplane outre mesure. De plus, en raison du faible appui que les roues prennent sur le sol dans le moment qui précède l'essor, la direction ne serait pas efficace. Aussi est-ce avec son gouvernail que l'aviateur dirige l'aéroplane, lorsqu'il roule à terre comme lorsqu'il est en l'air.

Au moment de l'atterrissage, les roues reprennent le contact du sol. Mais ce contact serait trop brutal et entraînerait invariablement, à chaque descente, une détérioration de l'appareil si on ne prenait pas de précautions spéciales ; les roues ne sont pas montées directement sur le bâti, mais lui sont réunies par ce qu'on appelle un train amortis$eur, pourvu de ressorts en caoutchouc ou en métal, et parfois de freins hydrauliques ou pneumatiques, de façon à atténuer les chocs à l'atterrissage. Ces dispositifs sont souvent complétés par des patins^, qui viennent prendre contact avec le sol, soit automatiquement, soit à la volonté de l'aviateur, en sorte qu'une fois revenu à terre il glisse sur ces patins au lieu de rouler, ce qui forme un frein puissant et l'arrête dans sa course.