PRÉCURSEURS ET INITIATEURS

C'est un lieu commun que de constater la rapidité extraordinaire des progrès de l'Aviation. Ce développement rapide serait inexplicable, si la période d'éclosion à laquelle nous assistons n'avait pas été précédée d'une autre période de patientes recherches, qui a duré plus d'un siècle. Les aviateurs actuels, et moins que personne je ne songerais à diminuer leur mérite, n'ont pas créé l'aéroplane de toute pièce: il n'est pas sorti de leur cerveau, car le principe en était connu depuis longtemps.

Dès 1805, un Anglais, sir George Cayley, prenant pour point de départ les expériences de l'Académie des Sciences de Paris, — celles que Borda avait exécutées par son ordre, et à la suite desquelles, ainsi que nous l'avons signalé au chapitre VI, la loi du sinus simple ou loi d'Euler, avait été démontrée expérimentalement, — rédigea un mémoire sur r Aviation, dans lequel il préconisa l'aéroplane comme le véritable moyen de réaliser le vol mécanique, et fit même une étude détaillée de cet appareil. Il savait parfaitement d'ailleurs que, dans l'état actuel de

l'industrie, ses idées ne pouvaient recevoir aucune application pratique, car il manquait la puissance motrice indispensable.

En 1842, un autre Anglais, Henson, fit un véritable projet d'aéroplane, dont le dessin nous a été conservé, et qui est représenté dans la figure 103. Il est impossible de ne pas être frappé de la similitude de cet appareil et des aéroplanes actuels.

Depuis lors, parmi les rares chercheurs qui restaient attelés au problème de l'Aviation, un grand

FiG. 103.

nombre étaient persuadés de la nécessité d'orienter les recherches du côté des aéroplanes et poursuivaient avec patience leurs études et leurs expériences. Ils avaient à cela un double mérite : le premier, c'est qu'ils ne pouvaient songer à acquérir par ce moyen une grande gloire, ou même une simple notoriété; personne, en effet, en dehors de rares spécialistes, ne s'intéressait à leurs recherches et, à l'heure actuelle, le public ignore encore les noms des Penaud, des Phillips, des de Louvrié, et de bien d'autres. Il est juste de les sauver de l'oubli.

Ces précurseurs eurent un autre mérite, plus grand encore peut-être, c'est qu'ils étaient bien convaincus de la nécessité de posséder un moteur d'une

puissance extrême sous un faible poids, et sachant qu'on ne pouvait espérer aucune application pratique tant qu'on n'aurait pas des moteurs pesant moins de 5 kilogrammes par cheval, ils n'en persistaient pas moins dans leurs études, à une époque où les moteurs les plus légers que fournissait l'industrie pesaient 100 ou 200 kilogrammes par cheval, et où les ingénieurs déclaraient que c'était une folie que d'espérer les voir un jour allégés dans de fortes proportions.

La plupart de ceux qui se livraient à ces recherches se contentaient d'échafauder des calculs et d'écrire des mémoires à l'usage d'un petit nombre d'adeptes. Quelques-uns firent des expériences et construisirent même des appareils à petite échelle.

Le plus remarquable d'entre eux fut certainement Alphonse Penaud, dont j'ai déjà cité le nom. Dès 1872, il avait construit un petit aéroplane, actionné par un ressort en caoutchouc ; ce fut le premier des jouets scientifiques relatifs à l'Aviation. Mais, pour Penaud, c'était un appareil d'expérience; ce petit modèle émerveilla par son fonctionnement régulier ceux qui eurent la bonne fortune de le voir.

En même temps, il construisit un hélicoptère et un oiseau mécanique, ce qu'on appellerait aujourd'hui un ornithoptère, et tous ces appareils volaient merveilleusement. Il mourut à l'âge d'une trentaine d'années, laissant à ses successeurs un terrain déblayé et une voie largement ouverte.

Pendant que les mécaniciens continuaient leurs travaux, les physiologistes poursuivaient leurs recherches, et tout en cherchant, comme c'était leur rôle naturel, à étudier les lois compliquées des mouvements des ailes d'oiseau, quelques-uns d'entre eux étaient guidés par l'idée directrice que le vol des grands oiseaux devait être analogue au fonctionnement des aéroplanes. C'était, en particulier, l'opinion

de Marey et de Mouillard, et ce dernier résuma même sa pensée sous forme d'un aphorisme : « Les grands oiseaux, disait-il, sont des aéroplanes. »

Malgré tout Tint^êt de ces recherches, tant qu'on n'avait pas le moteur rêvé, if était impossible d'opérer en grand et de chercher à enlever un homme. On avait bien réalisé quelques appareils de dimensions assez notables, mais ils devaient être reliés, par une canalisation quelconque, à une source d'énergie installée sur le sol.

Nous avons vu, aux chapitres IX et X, comment, en l'absence du moteur léger, on chercha à utiliser la pesanteur ou le vent pour étudier, au moyen de parachute^ et de cerfs-volants, le fonctionnement des appareils planeurs. Les expériences de Charles Benard à Arras, en 1872, firent avancer la question, et nous avons déjà signalé toute l'importance de celles de Lilienthal et de ses élèves indirects, dont les derniers, les frères Wright, devaient avoir la gloire de s'élever les premiers dans les airs en aéroplane ; nous avons fait ressortir aussi l'importance, dans le développement de l'Aviation, des perfectionnements apportés par M. Hargrave à la construction des cerfs-volants.

Tout le monde sait aujourd'hui que le moteur, si longtemps rêvé par les aéronautes et les aviateurs, devait leur être fourni par une industrie récente, l'aulomobilisme.

Mais, pendant la période d'incubation, qui dura de la fin du xviii" siècle au commencement du xx*, la question, au point de vue de l'Aviation proprement dite, avait été si bien élucidée, que lorsque les frères Wright purent installer un moteur sur un de leurs parachutes dirigeables, cet appareil fut immédiatement transformé en aéroplane, et exécuta un vol de 200 mètres environ.

Cet événement mémorable eut lieu en 1903. Les aviateurs américains réitérèrent plusieurs fois au cours des deux années suivantes cette expérience, et la presse en propagea la nouvelle dans le monde entier. Cette annonce rencontra un scepticisme général. On se méfie beaucoup en Europe de ce qui nous arrive de Tautre côté de TAtlantique. Ce qui donnait raison aux incroyants, c*est que les frères Wright se refusèrent obstinément à recommencer leur expérience devant témoins si on ne leur versait pas, au préalable, une somme importante.

En Europe, et en France en particulier, les fervents de l'Aviation se partageaient en deux camps, quelques-uns croyant à la réalité des expériences américaines, le plus grand nombre demeurant sceptiques; mais tous considéraient la chose comme possible, ils savaient que la légèreté des moteurs actuels était suffisante. Ce dont ils ne se rendaient peut-être pas bien compte, c'était du degré de perfection avec lequel la question avait été élucidée; ils craignaient des incidents imprévus, qui feraient échouer les premières tentatives de vol au moyen d'un aéroplane à moteur. On vit, en Franée, quelques glissades aériennes, mais on devait s'attendre, d'un moment à l'autre, à voir évoluer un aéroplane muni d'un moteur au-dessus de notre territoire. Le regretté capitaine Ferber était un de ceux qui montraient le plus d'empressement à réaliser cette expérience.

On sait qu'elle eut lieu le 23 octobre 1906. M. Santos-Dumont exécuta un vol de plus de 50 mètres, qui fut bientôt suivi de plusieurs autres, au cours desquels la longueur parcourue en l'air dépassa 200 mètres.

Cela avait lieu il y a quatre ans ; de semblables exploits, qui furent alors célébrés avec enthousiasme,

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n'attireraient plus aujourd'hui Tattention de personne.

L'année 1907 vit apparaître un certain nombre d'aéroplanes et d'aviateurs. Les Farman, les Blériot, les Esnault-Pelterie, les Delagrange ont débuté à cette époque. Leurs vols allaient en progressant, mais toujours en ligne droite; il semblait qu'un génie malfaisant venait, dès qu'un aéroplane voulait esquisser un virage, le saisir brutalement et le jeter par terre.

Il n'est pas inutile d'indiquer la nature des di facultés que présentent les virages des aéroplanes ; c'est ce que je vais essayer de faire, en interrompant un instant ce résumé historique.