CHAPITRE IX

XIX^ siècle. Empire, Restauration Monarchie de Juillet

uisQUE nous venons de traiter des chaises de poste employées par la haute société du XVIIP siècle pour ses déplacements et ses voyages, n’oublions point, dans le chapitre consacré au XIX®, la chaise de poste de Napoléon I".

C’est encore Madame Tussaud, la grande hospitalière des objets historiques, qui possède la voiture de voyage de l’Empereur : c’est une grande berline dont la banquette du fond est aménagée de manière à se déployer, à la façon de nos sleepingcars actuels, pour permettre au voyageur de se coucher. Elle est garnie de nombreuses poches ou por-

tefeuilles, disposés un peu de tous côtés et d’un nécessaire de toilette placé sur le devant. Elle est établie avec soin au point de vue carrosserie, ses ressorts sont souples et solides et les roues, aussi bien que les essieux, ont été l’objet de soins tout particuliers.

Empruntons à un témoin oculaire, à Alexandre Dumas {Mémoires, tome II) le récit des deux passages de l’Empereur dans son pays, à quelques

jours d’intervalle, le ii et le 20 juin 1815 : .

« Puis on annonça dans les journaux que Napoléon « quitterait Paris le 12 juin pour se rendre à l’ar- " mée.

« Napoléon suivait toujours le chemin qu’avait « suivi sa garde; Napoléon passerait donc par Vil- « lers-Cntterets.

« J’avoue que j’avais un immense désir de voir « cet homme, qui, en pesant sur la France, avait

particulièrement, et d’une façon si lourde, pesé « sur moi, pauvre atôme, perdu parmi trente-deux « millions d’hommes, et qu’il continuait d’écraser « tout en oubliant que j’existasse.

« Le II, on reçut la nouvelle officielle de son « passage; les chevaux étaient commandés à la « poste.

« Il devait partir de Paris à troisheures du matin: « c’était donc vers sept ou huit heures qu’il traver- « serait Villers-Cotterets.

« A six heures, j’attendais au bout de la rue de « Lagny avec la partie de la population la plus

« valide, c’est-à-dire celle qui avait la faculté de « courir aussi vite que les voitures impériales.

« En effet, ce n’était pas à son passage qu’on « pouvait bien voir Napoléon, c’était au relais.

« Je compris cela et à peine eus-je aperçu, à « un quart de lieue à peu près, la poussière des premiers chevaux, que je pris ma course vers le « relais.

« A mesure que j’approchais, j’entendais gronder derrière moi, se rapprochant aussi, le tonnerre « des roues.

« J’arrivai au relais. Je me retournai, et je vis << accourir comme une trombe ces trois voitures qui brûlaient le pavé, conduites par des chevaux « en sueur, et par des postillons en grande tenue, poudrés et enrubannés.

Tout le monde se précipita sur la voiture de l’Empereur.

" Je me trouvai naturellement un des premiers. « Il était assis au fond, à droite, vêtu de l’uni- « forme vert à revers blancs, et portant la plaque « de la Légion d’honneur.

« Sa tête pâle et maladive, qui semblait grasse- « ment taillée dans un bloc d’ivoire, retombait lé- « gèrement inclinée sur sa poitrine; à sa gauche, '■<' était assis son frère Jérôme; en face de Jérôme € et sur le devant, l’aide-de-camp Letort.

« Il leva la tête, regarda autour de lui et de- « manda :

« — Où sommes-nous?

« — A Villers-Cotterets, sire, dit une voix.

« — A six lieues de Soissons, alors? répon dit-il.

« — A six lieues de Soissons, oui, sire.

« — Faites-vite.

« Et il retomba dans cette espèce d’assoupisse- « ment dont l’avait tiré le temps d’arrêt qu’avait € fait la voiture.

« Pendant ce temps, on avait relayé; les nou- « veaux postillons étaient en selle; ceux qui ve- « naient de dételer agitaient leurs chapeaux en « criant : « Vive l’Empereur I »

« Les fouets claquèrent ; l’Empereur fit un léger « mouvement de tête qui équivalait à un salut. Les « voitures partirent au grand galop et disparurent « au tournant de la rue de Soissons.

< La vision gigantesque était évanouie ! »

Au second passage, maintenant, c’est le 20 juin :

« ... . Comme c’est toujours à la poste qu’on « aura les nouvelles les plus sûres, nous courons, < ma mère et moi, à la poste, et nous nous y ins- « talions.

« A sept heures, un courrier arrive ; il est cou- « vert de boue, son cheval frissonne de tous ses

membres et est prêt à tomber de fatigue.

« Il commande quatre chevaux pour une voi- « ture qui le suit, puis il saute à cheval et se remet « en route.

« On l’a interrogé vainement : il ne sait rien ou

ne veut rien dire.

« ün tire les quatre chevaux de l’écurie, on les « harnache, et on attend la voiture.

« Un grondement sourd et qui se rapproche ra- « pidement annonce qu’elle arrive.

« On la voit apparaître au tournant de la rue, « elle s’arrête à la porte.

« Le maître de poste s’avance et demeure stupé-

fait. En même temps, je le prends par le pan de « son habit :

'< — C’est lui ? c’est l’Empereur ?

« — Oui I

« C’était l’Empereur, à la même place où je « l’avais vu, dans une voiture pareille, avec un « aide-de-camp auprès de lui et un autre en face.

'< Mais ceux-là ne sont plus, ni Jérôme niLetort.

« Letort est tué ; Jérôme a mission de rallier l’ar- « mée sous Laon.

« C’est bien le même homme, c’est bien le même '< visage, pâle, maladif, impassible.

'< Seulement la tête est un peu plus inclinée sur « la poitrine.

« Est-ce simple fatigue? Est-ce douleur d’avoir << joué le monde et de l’avoir perdu ?

« Comme la première fois, en sentant la voiture

s’arrêter, il lève la tête, jette autour de lui ce « même regard vague qui devient si perçant lors- '< qu’il le fixe sur un visage ou sur un horizon, ces « deux choses mystérieuses derrière lesquelles peut « toujours se cacher un danger.

«: — Où sommes-nous? demanda-t-il.

« — A Villers-Cotterets, sire.

« — Bon ! à dix-huit lieues de Paris?

« — Oui, sire,

« — Allez !

« Et, comme la première fois, après avoir fait « une question pareille, dans les mêmes termes à « peu près, il donna le même ordre et partit aussi « rapidement.

Le même soir. Napoléon couchait à l’Elysée.

« Il y avait, jour pour jour, trois mois qu’à son « retour de Elle d’Elbe il était rentré aux Tuileries.

« Seulement, du 20 mars au 20 juin, il y avait un « abîme où s’était engloutie sa fortune.

« Cet abîme c’était Waterloo ! x-

Le dramatique récit qui précède a pu nous donner une idée de la façon de voyager des gens de qualité et des têtes couronnées ; examinons comment les choses se passaient pour le plus grand nombre, occupons-nous du peuple maintenant.

S’il existait encore des vieillards qui aient vu les turgotines, pesantes voitures de forme disgracieuse qui parcouraient les routes royales à pas de tortue, ils seraient plus que centenaires aujourd’hui. C’est vers 1794 que les diligences succédèrent à ces mastodontes, lorsque l’industrie des messageries fut déclarée libre par une loi. La liberté nouvelle fut tout d’abord universellement appréciée et de tous côtés surgirent des entreprises, grandes ou petites, qui exploitèrent cette industrie avec des chances diverses. Le désordre le plus complet ne tarda pas

à se mettre à droite et à gauche et successivement la concurrence et le désir d’aller vite mirent en péril la vie des voyageurs et portèrent la perturbation dans les affaires. Les choses en arrivèrent à ce point que le gouvernement dut songer à une réglementation sérieuse. Un décret impérial en date du 20 mars 1805 soumit toute entreprise de diligences à une autorisation préalable, et stipula au profit des maîtres de poste, à titre d’indemnité, une rétribution connue encore de nos jours sous le nom de droit de poste. Les redevances que l’Etat avait exigées à son profit dans le passé se perpétuèrent sous le régime nouveau. Elles avaient produit 900,000 livres en 1775, 1,100,000 livres en 1787; elles devaient atteindre 12 millions de francs en

Une compagnie dont l’origine était antérieure à la Révolution française put seule faire face aux exigences du nouveau décret et acquit ainsi une sorte de monopole qu’elle conserva longtemps. C’était la compagnie qu’on a vue depuis établie dans un local de la rue Notre-Dame-des-Victoires sous le nom de Messageries royales, et que, dans les villes de province, on appelait le « grand bureau. »

La dimension et le mode de construction des diligences furent fixées par une ordonnance royale du 16 juillet 1828. Trois sortes de voitures étaient employées : d’abord la diligence de première classe admettant 21 voyageurs répartis : 3 sur l’impériale.

i8 dans trois berlines de 6 voyageurs chacune. Cette lourde machine allait lentement et défonçait les routes. On y renonça pour employer la diligence de deuxième classe qui contenait i6 voyageurs, 3 dans le coupé, 6 dans l’intérieur, 4 dans la rotonde et 3 sur la banquette. C’est ce dernier genre de voitures publiques qui, pendant tant d’années a circulé à travers la France, établissant une communication quotidienne entre Paris et les provinces les plus lointaines, ainsi qu’entre ces dernières. Il existait encore des voitures plus petites destinées aux parcours de moindre importance.

La diligence proprement dite reposait sur quatre roues qui divisaient toute la machine en deux trains. L’impériale au sommet de la voiture, munie d’un rideau de cuir, allait en s’évasant, elle affectait la forme d’une capote de cabriolet et se terminait par une banquette de bois sur laquelle s’asseyaient le conducteur et trois voyageurs. Sous la bâche s’empilaient les bagages, au milieu desquels se logeaient les chiens, admis seulement sur l’impériale. Le coupé était une place aristocratique où le voyageur jouissait d’une vue plus étendue et redoutait moins qu’ailleurs les tourbillons de poussière que la diligence soulevait et laissait au loin derrière elle. L’intérieur ressemblait assez à la caisse d’une calèche, ses portes s’ouvrant sur le côté. Quant à la rotonde, on y entrait par le derrière de la voiture, comme dans les omnibus

d’aujourd’hui. Chaque place était numérotée et nul n’avait le droit de changer. On allait se faire inscrire à l’avance afin de retenir les angles des compartiments si propices au sommeil pendant les parcours de nuit.

Chaque voiture emportait avec elle sa ferrière, réunion de pièces de rechange telles que boulons, liens de roues, palonniers, etc< Le conducteur avait aussi la sienne, composée d’objets divers, tels que cric, tenailles, clefs anglaises. Enfin un matériel beaucoup plus lourd, essieux, roues, ressorts, etc., était conservé le long de la route dans des dépôts échelonnés de loin en loin. La diligence chargée pesait 4.500 kilogrammes, la voiture représentant une moitié de ce poids, les voyageurs et les bagages l’autre moitié. Malgré cette énorme pesanteur, elle parcourait, en 1810, une lieue à l’heure, et en 1839, pendant le même temps, de deux lieues à deux lieues et demie. Vers la première époque, la rétribution due par les voyageurs était en moyenne de O fr. 75 par lieue : elle n’était plus que de o fr. 45 en 1839.

L’homme important de la diligence, le capitaine au long cours de ce navire branlant qui naufrageait quelquefois, c’était le conducteur. 11 annonçait le départ au son de la trompette, fixait le temps consacré aux repas, non sans quelque connivence avec les hôteliers, on le disait du moins. Quoi ■ qu’il en soit, un bon conducteur était chose précieuse ; il devait avoir un caractère ferme et pru-

dent et des connaissances spéciales. 11 devait surveiller le chargement de la voiture, veiller à ce que le centre de gravité fût convenablement placé, visiter à chaque relais le harnachement et les roues qui parfois prenaient feu, servir au besoin de cocher et connaître parfaitement la route. Enfin, chose grave, c’était lui qui manœuvrait la mécanique. Une machine aussi lourde qu’une diligence ne descendait pas sans danger les côtes rapides. On modérait la vitesse au moyen d’un appareil qui emboîtait momentanément le cercle des grandes roues dans une plaque de fer et qu’on nommait par excellence mécanique. Cet appareil se composait de sept pièces différentes. Le conducteur, du haut de l’impériale, le mettait en mouvement en tournant une vis d’acier. 11 lui fallait le manœuvrer délicatement, modérer la pression quand on rencontrait les petits fossés d’écoulement qui traversent les routes, serrer davantage quand la pente devenait trop rapide. Malgré ces précautions, la diligence culbutait parfois et cet accident pouvait coûter la vie aux voyageurs. Le conducteur, semblable au général qui a été battu , avait alors durant toute sa carrière une fâcheuse notoriété parmi ses confrères. Mais ces faits étaient rares et une statistique, dressée à cette époque, a constaté que sur 350,000 voyageurs, un seul périssait par accident.

Pourtant on ne commençait pas un long voyage en diligence sans beaucoup d’appréhensions ; par-

fois, avant d’arrêter sa place, on s’informait du nom du conducteur, on préférait celui-ci à celui-là. Le départ, non plus, ne s’effectuait pas aussi facilement que par les chemins de fer. Chaque voyageur était inscrit sur une feuille de route contenant son nom et le lieu de sa destination. Il payait des arrhes qu’il perdait faute de se présenter à l’heure dite; la visite des bagages ne se faisait pas aux barrières : des employés spéciaux se rendaient dans les lieux mêmes où remisaient les diligences et la ville de Paris, pour régulariser ce service, avait établi un bureau central rue du Bouloi.

Les entreprises de diligences ont peu à peu disparu. Elles étaient nombreuses pourtant et représentaient une immense valeur industrielle. Outre la grande Société de la rue Notre-Dame-des-Victoires, on remarquait encore la Compagnie Laffitte et Caillard, celle des diligences dites «les Françaises », etc. Vers 1840, cette dernière Société eut un procès célèbre avec les deux autres compagnies qu’elle accusait de concurrence déloyale. Elle devait mourir bien avant ses rivales.

Les chemins de fer diminuèrent l’importance de la diligence au fur et à mesure de l’extension de leur réseau. Quand les premiers tronçons de voie ferrée furent livrés au public, les entreprises de messageries hissèrent leursvoitures, sur des wagons spéciaux, au moyen d’un truc, œuvre de l’ingénieur Arnoux. Ce mode de transport, accepté d’abord par les compagnies de chemins de fer,

n’eut qu’une courte durée et la diligence recula peu à peu devant l’invasion de la locomotive. Quelques types existent encore au fond de l’Auvergne.

Avant d’examiner l’article de voyage pendant le XIX® siècle pour arriver aux fabrications perfectionnées d’aujourd’hui, il nous reste à décrire quelques véhicules de gala, les derniers peut-être que notre époque positive aura contemplés. Nous voulons parler des carrosses conservés au musée de Versailles (remise de Trianon) et du char funèbre qui, en 1840, le 15 décembre, servit à la translation des restes mortels de l’empereur Napoléon.

Cette dernière voiture, dont le souvenir est resté profondément gravé dans la mémoire de tous ceux qui la virent, était montée sur quatre roues massives et dorées. Elle se composait d’un soubassement et de panneaux encadrés dans des colonnettes à chapiteaux, surmontés du mausolée. Le socle était revêtu, jusqu’à terre, d’une draperie de velours violet et or, parsemée d’abeilles et d’étoiles, avec des aigles dans des couronnes. 11 était rehaussé d’un aigle à chaque angle de l’entablement. L’avant et l’arrière-train étaient décorés de quatre trophées de drapeaux de toutes les nations. Le mausolée, supporté par quatorze figures représentant nos grandes victoires, était paré du manteau impérial, du sceptre et de la couronne. Le char, tout entier couvert d’un crêpe, était traîné par seize chevaux riche-

SAC DE VOYAGE

Avec fermeture « feuülard », inveatioa de^Pierre Godillot, en 1S26,

(D’après nature.)

ment caparaçonnés de housses aux armes de l’Empereur.

Les carosses de Trianon, eux, sont au nombre de sept, dont le plus grand, le plus important et le plus riche est celui du sacre de Charles X et qui, depuis, fut repeint et regarni pour le baptême de l’infortuné Prince impérial. Son poids est de 2,000 kilogr., les roues sont en bronze massif doré au mercure; la caisse, dorée également, porte aux portières deux énormes écussons aux armes impériales. Le carrosse est disposé de manière à permettre aux spectateurs de voir de tous côtés les personnages qu’il contient : il est complètement entouré de glaces de cristal biseautées et porte seulement aux quatre coins quatre piliers dorés qui soutiennent un dôme d’un grand goût, en forme de dais, surmonté de la couronne impériale. L’intérieur de la voiture est garni de satin blanc.

Parmi les autres voitures on remarque celle du sacre de Napoléon 1", celle dite des consuls qui, ainsi que nous l’avons dit, servit au sacre de Louis XVI. Il y a encore la voiture de gala de l’empereur et de l’impératrice Joséphine, celle du mariage de Napoléon III, celle qu’on vit au baptême du duc de Bordeaux et celle qui, dans les grandes occasions, était mise à la disposition de nos ambassadeurs.

Tous ces véhicules ont à peu près la même forme, c’est-à-dire celle des grandes berlines de deuil. Les caisses sont dorées et les roues peintes en

diverses couleurs rehaussées d’or. Les garnitures sont généralement en velours cramoisi bordé ou constellé de galons et d’appliques en or et sur les portières s’étalent d’énormes peintures héraldiques figurant les armes du dernier possesseur du carrosse.

L’observateur est péniblement impressionné quand, dans un vaste local entouré de vitrines contenant les harnais en cuir de Russie brodés d’or y afférents, il est admis à contempler ces restes de nos splendeurs monarchiques dont les particularités lui sont détaillées par un gardien à la voix ennuyée et monotone. Entraîné par la foule dominicale des visiteurs, il doit passer rapidement et jeter un coup d’œil hâtif:

Sic transit gloria mundi !

Et lorsqu’après un regard circulaire, embrassant ces témoins de joies et de gloires disparues, il franchit le seuil de l’ancienne remise royale, il peut de nouveau entendre le début de la même leçon, apprise par cœur sans doute, grasseyée mot pour mot par un autre gardien suppléant le premier.

Dans les premières années de notre siècle, la fabrication des objets de voyage se perfectionna avec assez de rapidité. Une maison des plus honorablement connues encore aujourd’hui, la maison Lavolaille,fit de réels efforts pour arriver à une pro-

SAC DE VOYAGE

Avec fond, de Pierre Godillof, (1830) d’après nature.

-rc.

duction soignée. Fondé en 1790, cet établissement eut ses premiers ateliers rue Saint-Benoît et adopta tout d’abord la spécialité des vaches et des veaux, sortes de malles destinées aux berlines et aux chaises de postes, s’adaptant : la première en arrière du véhicule et la seconde en avant. La vache était généralement de forme carrée et le veau prenait parfois des formes b'zarres et contournait la voiture. Toutes les deux étaient de bois solide recouvert d’un cuir épais de vache vernie. Dès le début de la mise en exploitation des chemins de fer, la maison Lavolaille créa la malle dite : <■< Voyageur, » modèle employé de préférence encore aujourd’hui par les voyageurs de commerce. En 1845, ^ marmotte, » malle ou valise à

échantillons, fut mise en vente et elle obtint un tel succès dans le monde du négoce qu’elle fut sur-le-champ adoptée.

La maison Lavolaille, transférée ensuite rue Croix-des-Petits-Champs, pendant de longues années garda le monopole de ces articles de voyage simples et d’une solidité appréciable; on peut dire que la presque totalité des malles « voyageur » et des marmottes, vendues depuis un demi siècle en France, sont sorties de cette fabrique.

Il n’est point besoin d’avoir les cheveux tout blancs pour se rappeler le Bazar du Voyage, magasin fondé par Pierre Godillot. En 1826, Pierre, établi à cette époque, 55, rue Montorgueil, fut frappé du peu de commodité qu’offrait le sac de

voyage qu’on appelait alors « sac de nuit > et qui, pour beaucoup de gens, remplaçait la valise. Le sac, sous la Restauration, était semblable aux poches dont on se sert aujourd’hui pour le transport des lettres : c’était un récipient en tapisserie ou en reps, doublé à l’intérieur de forte toile et fermé au moyen d’une corde passant par des œillets situés à la partie supérieure. Godillot, aidé d’un de ses compatriotes, ouvrier chez lui, nommé Cote, imagina le premier fermoir en fer dit « feuillard qu’il adapta au sac. Ce mode de fermeture, en forme de mâchoire, avec pitons et cadenas ou avec une petite serrure, était complété par deux poignées en cuir, payées par Pierre à raison de un sou de façon et que son fils, Alexis Godillot, plus tard le grand industriel qu'on sait, put se rappeler avoir fabriquées, dans l’atelier paternel, pendant des journées entières.

Le « sac de nuit » de 1826, on peut le voir (page 209), était plus haut que large. Il était en étoffe vénitienne et sans fond; solidement établi, mais ne pouvait reposer debout sur le sol à moins d’être appuyé contre un mur.

[^Cet inconvénient devint, en 1830, la cause d’un nouveau remaniement de l’inventeur (Page 273). Il établit un fond en cuir et en carton, permettant de déposer le sac à terre, il abandonna définitivement la fermeture avec pitons et cadenas pour ne conserver que la serrure. Le fermoir fut dégagé de l’étoffe qui le couvrait dans le modèle précédent et

SAC DE VOYAGE

Avec mallette de cuir en dessous, invention de Pierre Godillot, en 18;36,

(D’après naturej

augmenté de petites courroies solidement cousues.

En 1836 environ, la construction des premières lignes de chemins de fer commençait à faire sentir son influence sur la fabrication des articles de voyage. Pierre Godillot, véritable créateur du « sac de nuit, » fut obligé de remanier encore, mais d’une façon définitive cette fois, son oeuvre de 1826 et de 1830. Il imagina de placer sous le fond du sac une petite valise indépendante. (Page 277). Cette mallette, fermée à l’aide d’une serrure à moraillon, était consolidée de chaque côté par deux petites courroies de cuir avec boucles, fixées sur le corps de la valise elle-même. Le sac ainsi formé, dont plus tard on diminua un peu la hauteur, resta l’ustensile préféré de tous dans les déplacements pendant plus de quarante ans. De cette époque datent les premiers porte-monnaies avec fermoir métallique.

Avant 1830, les malles étaient fabriquées par les coffretiers, ouvriers qui avaient succédé aux huchiers-charpentiers, mais qui ne devinrent que plus tard les coffretiers-layetiers-emballeurs, fabricants d’articles de voyage actuels. Les malles, à cette époque, étaient des coffres de bois assez épais, recouverts de toile ou de peau de truie, dont les soies étaient, à dessein, laissées en dehors. Vers l’avènement de la monarchie de juillet, pour rendre plus faciles les courts voyages par chemins de fer, on vulgarisa la malle portative avec poignées qu’on appela valise, mais cette innovation ne fut pas

immédiatement goûtée par le public qui trouvait qu’elle formait double emploi avec le sac de nuit.

Vers 1840, deux habiles ouvriers alsaciens, qui travaillaient à Paris, nommés Michel Trotte et Schaeffer, inventèrent en commun la malle jumellejointe, en cuir. Ce véritable meuble de voyage, nos lecteurs le savent pour en avoir vu souvent des modèles, consiste en deux malles complètes se juxtaposant l’une sur l’autre et se servant réciproquement de fond et de couvercle. Cette forme est un peu abandonnée aujourd’hui, mais à l’époque elle eut un foudroyant succès. Trotte et Schaeffer, sollicités, tentés par des offres magnifiques, enlevés pour ainsi dire par l’ambassade d’Espagne à Paris, émigrèrent dans la péninsule ibérique où, pendant plus de deux ans, ils travaillèrent au Palacio Real mais spécialement et uniquement pour la reine Christine. Plus tard ils s’établirent à Madrid où, il y a quelques années, ils occupaient encore de fort séduisantes positions.

De son côté la maison Godillot poursuivait le cours de ses succès. S’occupant continuellement de sa profession, son chef était arrivé à une véritable maîtrise et perfectionnait de plus en plus l’article de voyage. Sur la fin il adopta la spécialité des modèles en cuir et sut se faire, dans cette branche, une réputation européenne.

Pierre Godillot était Franc-Comtois, contrée où l’industrie des ustensiles de voyage recrutait assez facilement ses ouvriers, témoin ce Cote qui, sous

MALLE commune, recouverte en peau de truie, ayant servi aux assassins Lebiez et Barré à expédier au Mans, le corps de leur victime. (D’après nature.)

la direction de son patron, inventa avec lui la fermeture du premier sac de nuit. Une certaine quantité de gens de ce pays, pour la plupart anciens ouvriers de la maison Godillot, s’établirent de ci et de là et mirent en vente ces modèles hétéroclites et bizarres qu’à un certain moment on vit éclore à la suite de la création des chemins de fer. De leur temps date cette malle (Page 281) dont la forme est bien connue, longue, étroite, légèrement bombée dessus et recouverte de poils de chèvre ou de truie. On en trouve encore de nombreux spécimens au Temple, à Paris ou chez quelques marchands de bric-à-brac en province.

C’est dans le coffre dont nous donnons la reproduction que l’agent d'affaires Barré et l’étudiant en médecine Lebiez expédièrent en 187S, gare restante au Mans, le corps coupé en morceaux de la veuve Gillet laitière rue d’Hauteville. Ce fait, en apparence insignifiant les perdit, car le chef du service de la Sûreté en augura immédiatement que les assassins étaient natifs de l'Ouest : il ne se trompait pas, Lebiez et Barré étaient d’Angers.

En terminant, donnons encore la figure excessivement exacte (page 285) de la malle dans laquelle l’assassin Eyraud, aidé de sa complice la fille Gabrielle Bompard, enfouit le corps de M. Gouffé, l’huissier de la rue Montmartre, à Paris, qu’il avait étranglé. C’est un modèle de fabrication anglaise cherchant à imiter la malle de Paris et appelé à Londres « French trunk ». Elle est en bois de sapin,

LE VrOYAGE

recouverte d’un papier parchemin et garnie de bandes de fer grossièrement clouées. Le couvercle, de forme bombée, est consolidé par des lattes en bois maintenues par de gros clous creux. La serrure anglaise est très ordinaire ainsi que les poignées, l’intérieur est tapissé d’un papier commun. En un mot, c’est un échantillon très inférieur, fabriqué dans la Cité, à Londres, sur une grande échelle, pour la vente à bon marché et l’exportation. Sa longueur est de o^po, sa largeur de o“5o et sa hauteur O™ 65.

Nous voici arrivé au terme de notre travail. Ce n’est point sans regret que nous disons adieu à cette œuvre bien humble d’un praticien amoureux de son métier, espérons que notre labeur n’aura pas été éphémère. Nous pourrions nous étendre d’une manière plus appesantie sur la fabrication actuelle, mais nous serions contraints de parler peut-être un peu trop de la maison Louis Vuitton, fondée par notre vénéré père, à qui ce modeste travail est dédié. Aurions-nous toute l’impartialité nécessaire chez un historien ? Et tout en vous rappelant que Pascal a dit :

« Le moi est toujours haïssable. »

Ne vaut-il point mieux s’abstenir que de risquer, par amour de la vérité, d’être obligé de dire du mal de soi 1

MÂ.LLIi ayant servi au transport du corps de M. Goufïé, huissier à Paris, assassiné par Eyraud et Gabrielle Bompard, telle qu’elle a été reconstituée au meyeu des débris trouvé près de Millery (Rhône). D’après une photochromie communiquée par la Préfecture de Police.

Que nos lecteurs agréent nos remercîments. Nous avons eu l’ambition de les intéresser, y sommes-nous parvenus? Eux seuls peuvent répondre, mais puisqu’ils ont consenti à nous suivre jusqu’ici, malgré nos longueurs et notre inexpérience, nous espérons, s’ils prennent en considération que l’auteur n’a point l’habitude d’écrire, qu’ils voudront bien pardonner au pauvre huchier :

Georges VUITTON.

Août 1892 — Septembre 1S93.