LE LLOYD ET LE BUREAU VERITAS

Un -i-aiicl nombre de Français (et il faut sincèrcnieiiL le regretlcr) Imuvenl plus commode d^aller acheter un yacht en Angleterre que de le faire construire sur les chantiers nationaux. Les excuses, assurément, ne leur manquent point; le choix est infiniment plus varié et plus vaste de Tautre côté du détroit, surtout en matière de bateaux d'occasion; les formes sont plus nouvelles, et les prix souvent plus modérés (lu'en b>ancc. Il ncn est pas moins déplorable que des capitaux importants soient ainsi détournés tle nos côtes, au prolilderindustrieétrangère, et Tonne peut douter que ces habitudes n'aient la plus large part dans la stagnation relative du yachting français. Que les choses seraient différentes, si tous nos amateurs de

navigation de plaisance voulaient une fois prendre le parti de s'adresser exclusivement aux constructeurs français ! Il suffira de dire que nos yachtsmen n'achètent pas sur les chantiers anglais, chaque année, moins de 2000 à 3000 tonneaux de yachts, valant au bas mol, avec les agrès et la voilure, 2000000 ou 3000000 de francs. La somme irait presque au double si Ton y comprenait les petits bateaux de course ou de promenade en rivière. Ne serait-il pas bien simple d'en faire profiter nos constructeurs et de comprendre qu'en achetant un yacht anglais on oppose inconsciemment un obstacle au développement du yachting français?

Beaucoup de gens, à la vérité, se payent à cet égard de sophismes consolants et vont jusqu'cà penser qu'en « important des modèles » anglais, ils rendent service à la construction française. C'est une singulière économie politique. J'imagine qu'il ne faudrait pas, sur ce point, demander l'avis des constructeurs et des ouvriers.

Quoi qu'il en soit, on ne saurait s'entourer de trop de précautions fiuand on achète un yacht, surtout si cet achat s'opère à l'étranger, et la première chose à faire est deTexaminer de fond en comble avec un expert.

Un yacht neuf commandé revient à 1000 ou 1200 francs le tonneau (compris doublage en cuivre, lest en fonte, gréement, armement, emménagement), prêt à prendre la mer.

Acheté d'occasion, le même yacht coûte parfois moitié moins, quoique parfaitement neuf, par le seul fait qu'il n'a pas été commandé.

Un yacht qui a trois ou quatre années d'existence, fût-il encore excellent, verra son prix tomber à 300 et même 200 francs par tonneau.

On comprend donc qu'il soit, en général, beaucoup plus avantageux d'acheter un yacht de seconde main que d'en faire mettre un neuf sur chantier. Les débutants feront bien de s'en tenir au premier des deux systèmes et de ne se lancer dans la construction navale qu'après avoir acquis une expérience sérieuse du yachting. Un proverbe a cours de fautre côté du détroit : Ce sont les fous qui font

ET COXSTPvUCTION D'UN YACHT

IGO

construire des yachts, pour que les sag-es les achètent. Le proverbe n'esl pas absolument juste, car en somme il esl malaisé d'obtenir précisément le bateau qu'on souhaite, sans Tavoir fait établir sur des données personnelles : mais il exprime, sous une forme vive, ce qui est en somme la vérité moyenne. Un trait commun aux propriétaires de yachls est en effet de se dégoûter de leur bateau presque aussitôt qu'ils Font mis à l'eau ,et d'en rêver immédiatement un aulre,

Lliiserna!'».- : xachls sur l:i lircve clo itinaid.

ou plus grand, ou plus petit, en lout cas différent. Je ne parle pas, et pour cause, des nombreux candidats au yachting qui reconnaissent, après une saison, — parfois après une semaine, — leur incapacité absolue à supporter les rigueurs de la mer ou à en goûter les plaisirs. Les uns et les autres feront prudemment de fixer leurs idées avant de se lancer dans la carrière. Il n'est rien de tel pour cela que l'achat d'un yacht de rencontre, voire sa location provisoire.

Louer un bateau est aujourd'hui chose facile : il suffit d'en exprimer le désir à la quatrième page d'un journal pour voir affluer les offres de tous les points de la rose des vents. Le prix de lo-

cation est ordinairement de 50 à 60 francs par tonne et par mois, — soit environ 3,000 francs pour un yacht de 50 tonneaux, salaire et nourriture de l'équipage compris. Il faut ajouter d'habitude les émoluments du cuisinier et du maître d'hôtel, la moitié des frais d'armement, les droits d'assurance, de pilotage et de port, — et, bien entendu, les approvisionnements de table. Mais tout cela est affaire de conventions personnelles entre le propriétaire et le locataire : aussi importe-t-il de spécifier avec soin, dans le contrat, si le prix débattu couvre tous les frais ou en laisse quelques-uns à la charge du preneur; comment et à quelles dates les payements seront effectués, etc.. D'ordinaire, la moitié de la somme est versée d'avance, l'autre moitié à l'expiration du contrat. 11 va de soi que le locataire prend l'engagement de rendre le yacht en bon état, à la date convenue, dans un port déterminé.

Après une première expérience de cet ordre, le yachtsman novice, s'il est sûr de lui-même, peut se risquer à acheter un bateau. Encore fera-t-il bien de s'assurer les conseils d'un homme sûr, de mettre le bateau à sec et d'en vérifier avec soin toutes les parties.

L'état civil du yacht prend, en pareil cas, une importance considérable. Si sa naissance ne remonte pas à plus de deux ou trois ans, il y a de fortes chances pour que ses œuvres vives soient en bon élal; fjuand elle remonte à cinq ou dix ans, ces chances diminuent déjà notablement; au-dessus de vingt ans, il faut craindre que le yacht ne soit à ):»eu près hors d'usage, ou nécessite des réparations si fréquentes ou si sérieuses, qu'il devienne infiniment plus simple et moins ruineux de s'offrir du neuf.

Quant à l'examen proprement dit du bateau, les règles en sont pour ainsi dii-e classiques. Cet examen doit être aussi complet que possible, et porter au moins sur les parlies essentielles.

Relativement à la cofjuc, il s'agit d'aboi'd de vérifier si le bateau n'a point d'avaries graves et ne fait pas plus d'eau c|u'il ne convient. Car tous les navires font de l'eau et la chose ne présente pas d'inconvénienls, à la condilion que le mal n'ait rien d'excessif : les pompes sont là pour l'expulsion de ces infilli'alions. On peut même dire qu'il

ET CONSTlilCTlON DL N N XCIIT 171

esl IVichcux (juiiii balcaii soil Irop cUiiichc, c-ar dans ce cas on oiililic aiscmcMil de mellre les pompes en jeu, elles se dessèchent el peiivenl se li'ou\er hoi's de service quand une voie tPeau les rend indispensables. Sans compter qu'un petit marais stagnant dans la cale peut devenir une source de miasmes etd'infeclion. Mais là, "comme ailleurs, esl modus in rcbus. Il est bon qu'un navire fasse de l'eau : il ne laul pas qu'il en lasse trop. Si l'acheteur assiste en personne à la mise à sec et au neltoyage de la carène, rien ne lui sera plus aisé quede voir où en sont les choses. Par la même occasion, il pourra vérifier s'il n'y a pas d'eau emprisonnée entre le doublage et la carène, ce qui serait un indice fâcheux de l'état de ce doublage.

Un bon doublage doit être en cuivre rouge (dit rose/le), (jui résiste mieux à l'oxydation que l'alliage. La coutume s'est inlrotluile. depuis quelques années, d'employer le zinc, beaucouj) moins cher, mais infiniment moins durable. Il importe d'être fixé sur ce point. D'autre part, l'état du doublage fournit des indices précieux; monlre-t-il des bosses, des rides ou des poches, on peut tenir pour certain que les tissus sous-jacents laissent à désirer. Des fronces longitudinales indiquent que le navii-e a fatigué à cette place el (jue le bois s'y est tassé. Un petit boudin en saillie révèle (jue le bortlage surmené a craché son calfatage. Des pièces neuves sur la ciuille ou dans les fonds et sur les flancs sont une présomption d'échouages qui peuvent avoir atteint plus ou moins profondément la coque. Des traînées de rouille sur le cuivre montrent que tels ou tels boulons en fer, dont la tète affleure la face inlerne du doublage, sont plus ou moins gravement altérés par l'oxydation, et par suite remplisseni mal leur fonction.

Quand il n'y a pas de doublage proprement dit, mais simplement (juelque enduit spécial, breveté ou non (c'est souvent le cas pour les petits bateaux), l'examen de lacoquedevra être plus minutieux encore. Au cas où l'on se proposerait de laii'e doubler ce bateau, il sei'a li'ès important de savoir s'il est cheville en cuImh'ou en (cv. ('he\illé en cuivre, ildui-era plus lojiglenips et poiu-ra èli-e doublé tlu même métal. U.heville en ter. il dt'\ra néeessairemeiil eti'e double de /inc. sous

peine de voir très rapidement se produire des actions galvaniques destructives de toute solidité.

Passons à Texamen de la quille. Elle devra être vérifiée avec soin sur toute sa longueur et en dessous, de môme que Tctrave et Télambot. Les arêtes sont-elles parfaitement lisses et droites (à la réserve de la convexité que la quille présente normalement en son milieu, dans un grand nombre de bateaux), on peut tenir pour cerlain qu'aucun choc n^a ébranlé la solidilé de ces maîtresses pièces. Des bosses, des déviations ou brisures légitiment, par contre, toutes les défiances. Une torsion de Taxe de la quille indiquerait que ses conditions d'équilibre ne sont pas normales. Si cette quille, selon Tusage ordinaire des bateaux de course, porte des pièces de fonte ou de plomb dans les cavités spéciales ménagées à cet effet, il importe au plus haut point de vérifier l'état des boulons en fer qui maintiennent ce lest extérieur, de s'assurer que lesdits boulons ne sont point oxydés, qu'ils ne jouent pas dans leur lit et n'ouvrent pas des voies d'eau dans la quille même qu'ils traversent de part en part.

Enfin, la vérification de la coque se terminera par une étude toute particulière de son état au niveau de la ligne de flottaison. C'est là que les alternances continuelles d'humidité et de sécheresse deviennent le plus aisément une cause de maladie.

Le gouvernail sera examiné avec la même sollicitude, surtout en ses ferrures. Usées par le frottement, elles déterminent des trépidations très pénibles pour le barreur et qu'il convient de lui épargner.

A l'intérieur du yachi, il est recommandé aux vérificateurs de lever des bandes de bois sur toute la longueur du bateau, notamment aux plafonds et aux bordages; de faire ouvrir le plancher et extraire le lest, de manière à mettre à découvert la carlingue et les varangues; enfin de sonder ces charpentes au couteau, de même que les meml)rures. (La cai-lingue est celle longue pièce de bois qui surmonte la (juille, a lintéi-ieur de la cale; les varangues sont les pièces à deux branches (jui forment la partie inféi'ieure d'im couple et qui s'ajustent sur la carlingue.) Il s'agit surtout de déterminer si ces charpentes fondamentales ne sont pas atteintes de carie.

ET CONSTP.L CTION I)L N YACHT

La carie ou pourriLurc sèche est une maladie pi-opre aux bois ouvrés. Elle résulte d'une véritable fermentation ([ui transforme la sève et le ligneux du bois en produits gazeux tels que Tacide carbonique et les hydrogènes carbonés. La cellulose, au contraire, résiste: de telle sorle que la pièce conserve sa forme tout en n'étant plus

Le salon de la Mclila, goélette de 200 tonneaux.

(ju'une masse pulvérulenie oU une c^spèce de champignon sans résistance. La carie prend le nom de pourrilure humide quand elle se manifeste sur des bois secs, mais exposés à des vapeurs chaudes et stagnantes; celui de pourriture sèche, quand elle est due à la lei-mcnlation de la sève l'estée dans le bois. C/est la plus fréquente; aussi imporle-t-il au plus haul point de n'employer dans les constructions navales que des arbres abattus en sept(Miibre, octobre, novembre ou décembre, et par conséquent francs de sève. Malheureusement, les propriétaires de bois sont portés à les couper au printemps ou en

174 FRANCISATION

élé, parce qu'alors ils bénéficient de Técorce, qui représenle une plus-value d'un cinquième. Peu leur importe que les bois chargés de sève qu'ils livrent à la construction navale pourrissent en quelques mois et causent ainsi la mort de milliers d'hommes !... On ne sait pas assez (ju'il serait iacile de tout concilie)', en commençant par dépouiller les arbres de leur écorce et les laissant sécher sur pied pendant cinq ou six mois avant de les abattre. Des expériences décisives ont prouvé qu'il n'y a pas de meilleur procédé pour obtenir des bois de charpente durables.

Pour revenir à l'examen du yacht, il faut passer à la vérification des mâts, en s'assurant que leur pied est bien emplanté dans la quille et qu'ils sont sains dans toutes leurs parties; suivre les coutures du pont; examiner les voiles, qui doivent être exemples de mildew et de taches ; enfin faire jouer les pompes. Si tous ces organes essentiels ont élé trouvés en bon état, après une visite approfondie, il est à croire que les parties secondaires sont également satisfaisantes. Mais il ne faut jamais i:)erdre de vue que le maslic a élé invenlé pour boucher les trous et la peinture pour masquer les rides.

Supposons maintenant l'expertise achevée et jugée satisfaisante : il ne s'agit plus que de s'entendre sur le prix d'achat. L'usage est (.Viiw verser immédiatement une part, à litre d'arrhes, et de payer le reste sur livraison. Ne pas omettre de dresser un inventaire détaillé et n'accepter le bateau (lu'après une revue complète de tous les articles portés à l'inventaire. 11 est d'usage que le vendeur remette tous les papiers du bord à l'acheteur, en lui transférant le navire.

L'opération terminée, il ne reste qu'à conférer au yacht, s'il est d'origine étrangère, la naturalisation. Elle prend, dans ce cas spécial, le nom dc/raiicisatioii et est soumise à tics règles positives. Voici quelle est, à cet égard, la législation fixée pai' un règlement maritime de IHGT :

Art. 1'»I. — Son! rrpLilés IVan(;ais les naxircs a|)|)aik'iiaiil au moins par inoilié à des Fran(;ais el ([ui oaL clé conslruils en Immiicc. Les ijalimcnls élrangei-s sonl admis à la fraiuMsalion moyennant un dioil tU' - IVaues pai' loimeaii de jauge.

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