LE VOYAGE DU SUNBEAM
jj avril. — Rencontre du Calfpso, de Glasgow. Mrs Brassey est surprise et heureuse d'entendre l'équipage de ce navire acclamer son mari.
jj avril. — On traverse Bab-el-Mandeb, la « Porte des fleurs » et on entre dans la mer Rouge. Moka, Souakim, la Mecque, le mont Sinaï, Suez sont signalés el rapidement visités au passage.
26 avril. — Mrs Brassey, ses enfants et quelques-uns de ses hôtes prennent terre pour aller voir les Pyramides. A Alexandrie, ils rejoignent le yacht el arrivent le 8 mai à la Valette. Le duc d'Edimbourg, qui est à Malte en ce moment, vient visiter le Sunbcam.
14 mai. — On passe au méridien de Greenwich : virluellement le tour du monde est accompli.
16 mai. — On franchit Gibraltar.
•26 mai. — A 2 heures 30 de l'après-midi, la terre anglaise est signalée. A 3 heures, on touche Cowes, et le même jour on débarque à Ilastings, où le Simbeam reçoit de la population un accueil enthousiaste.
Les papiers tlii hnrd.
Le voyage de la Nubienne. — Iceberiçs; un l'eu de la cùle d'Aineiit(Lie.
XXÎl
QUELQUES VOYAGES FAMEUX
Depuis le premier voyage du Sunbeam. plusieurs propriélaii-c^s de yachts ont renouvelé son exploit et accompli le tour du monde sur leur bateau. C/esL même devenu une mode aux Étals-Unis, ci la mode est en Irain de s'étendre aux voyages de noces : le « granti tour » est désormais dérègle pour les nouveaux mariés suffisamment !)ourvus des biens de ce monde. 11 ne saurait être cpiestion de noter ici rhistoire de ces voyages : les amateurs la trouv(>ront consignée tout au long, au moins depuis 1877. dans les douze \olumes du Journal de la Marine, le Y.ich/ . Notons seulenicMi! (|ucl(iucs voyages restés fameux et pour ainsi dire classiques, — celui de la Xiibiejnu\ en Améi'ique; celui de la Violette, en Scandinavie; celui de VÉros, en Ecosse; du Sofln'ing; en Xorwége; la traversée de l'Atlantique par un bateau de 10 mètres, le Leone di (Japt'c}\i. cl celle d'Angleterre en Australie |)ar le Uliite Sqiiall. (le sont en (iu(>l(|ue sorte des jalons
QUELQUES \ OYAGES FAMEUX
historiques propres à montrer ce qu'on peut faire avec un yachl de grande ou de petite dimension.
La Nubienne, qui appartenait alors à M. Edmond Blanc, est un navire mixte de la force de 450 chevaux. Elle est gréée en trois-màtsbarque et a tout à fait l'apparence d'un aviso de guerre. Sa longueur totale est de 39'"50; sa longueur entre perpendiculaires, 53'"30; sa largeur extrême, 8"'2Ô; son creux au centre, rv'.'jO; son tonnage de yachting est de 700 tonnes.
La Nubienne a été construite pour un grand seigneur anglais qui voulait faire le tour du monde. Elle est armée de 8 canons rayés en acier de 7 centimètres de diamètre se chargeant par la culasse et munis de freins hydrauliques. Placées en batterie sur le pont, avec des affûts en fer, ces pièces d'artillerie étaient destinées à en imposer aux naturels des îles de l'Océanie et à tenir à distance les pirates des mers de Chine.
La Nubienne part du Havre le 10 juin 1884. Aucun incident jusqu'au 18 juin. Le 18, gros temps, mais qui ne dure pas. Le 19, la Nubienne passe j)rès d'un iceberg ayant à peu près 50 mètres de hauteur au-dessus de l'eau.
De tous les côtés, ce ne sont que des icepelos, champs de glaçons. A midi, 52M0' lat. N. et 53'\52' long. O. : 185 milles. Le 19 au soir, la mer redevient grosse, les icebergs ont disparu momentanément.
A 10 heures 30, la brise tombe, la mer frappe les icebergs avec fracas; à 11 heures 50, on aperçoit des rayons lumineux d'aurore boréale dans le nord.
Afin d'éviter les glaces, toute la bordée de (juart est conservée en vigie. La température est très froide. Le 20 juin, le yacht double le cap Normand sur la côte de Terre- Neuve. Des perturbations magnétiques dans le compas sont observées.
Le 22, la Nubienne passe devant l'île d'Anticosti, double le phare de Biquette et vient
QUEf.QUF.S VOYAC.liS KAMKUX \\\1
mouiller dans rouesl de l'île de ce nom par 23 mètres de fond. Le 23, le yacht fait route pour Québec; après avoir doublé le phare de Bradby-Port et aperçu la fameuse cascade de Montmorency, il aborde, par une fausse manœuvre du pilote, un Irois-màts norvvégien contre les haubans duquel son bout-dehors de foc et son beaupré sont avariés.
Le 25 juin, la Nubienne arrive à Montréal. Le navire est amarré à Vittoria-Pier. C'est la Saint-Jean-Baptiste, la fête nationale des Canadiens français. Le grand pavois est hissé en Thonneur de la fête. L'équipage se rend à terre par bordée.
Le 27 juin, M. Blanc et ses invités parlent pour les chutes du Niagara.
Jusqu'au P*" juillet, le temps est très beau; î\ ce moment une brume épaisse se lève. Le 4, la Nubienne vient mouiller près de la bouée à sifflet de Sandy-Hook. Le 6, le temps redevient beau; le 8, le pilote, se trompant de chenal, fait échouer le navire sur un fond de roches, près du phare de North-Brother. Le navire s'incline sur bâbord, et, malgré la machine en arriére à toute vitesse et l'aide de deux remorqueurs, il ne peut être remis à flot que vers 8 heures, grâce à la marée montante.
Afin que Ton visite les petits fonds du navire, le yacht est dirigé vers New-York, et le mercredi 9 juillet, il vient mouiller à la batterie de Castle-Garden.
Les experts ordonnent le changement de quelques rivets de la quille et la peinture de la carène. Le 12 juillet, le navire sort du bassin avec l'aide d'un remorqueur. Après avoir stoppé pour débarquer le pilote, la Nubienne continue sa route; le 13, on stoppe et Ton met un youyou à la mer pour tâcher de prendre des marsouins tués à coups de fusil.
Jusqu'au 2.") juillet, date de l'arrivée, à Trouville, de la Nubienne, le temps est alternativement beau et mauvais. La traversée de retour (en tenant compte des cin(i heures de changement en longitude) s'était effectuée en douze jours et demi. Le yacht avait parcouru 3 420 milles, ce (jui donne une moyenne de 10 nœuds 8/10.
:i^,8 QUELQUES VOYAGES FAMEUX
Cette même année 1884, le 7 juin, la Violette part du Havre. Le temps est peu sûr, elle accepte la remorque du Jean-Bart. Le 13 juin, elle mouille à l'entrée de Copenhague, après une traversée assez facile. Un pilote, nommé Loseu, vieux capitaine danois, est engagé pour conduire la F/o/e//e jusqu'à l'entrée de l'archipel de Stockholm.
Le yacht passe devant Dragor, laisse Tîle de Borholm, traverse la baie de Isacco, arrive par le travers du feu d'Utklippoma, puis devant le feu d'Uitlangen.
Le 20 juin, la mer est grosse. Le bateau tangue tellement qu'il fait peu de route. Il est très difficile de prendre ses repas. Le 21, le temps est encore plus mauvais, la brume va toujours en augmentant, on est obligé de faire sans cesse usage de la corne et du sifflet à brume.
Le 22, la Violette aperçoit le fort de Landsort, situé à l'entrée sud de l'archipel de Stockholm. Le pavillon national est hissé en tête du mât, un pilote suédois aborde le yacht et le conduit dans un chenal étroit qui sépare le phare de roches à fleur d'eau sur lesquelles il n'y a aucune tourelle, ni balise.
Le pilote suédois quitte la Violette à Dalaio. Après un louvoyage de vingt-deux heures, l'ancre est jetée vis-à-vis de Stockholm, à Kastleholmen. A peine l'ancre au fond, le pilote la fait relever et un autre pilote en uniforme conduit le yacht vis-à-vis de l'îlot Skeppsholmen. Les pilotes sont très nombreux et très coûteux dans ces parages. De Landsort à Stockholm il a fallu payer environ 125 francs et A fr. 20 pour le pilote du port. Après une série de mauvais temps, la Violette se décide à repartir. Le 29, le remorqueur vient prendre le grelin. Le temps est très beau. Le yacht passe devant le phare d'Hufrudskor, devant les îles de Gottland, d'Oland, de Borhholm et double les phares de Sandhammar. A cet endroit un courant porte à terre, et il faut faire grande attention à la route.
Le 2 juillet, la Violette double le feu rouge et blanc de Smygekuk. La brise est très faible, la chaleur tropicale. De Drogden à Copenhague, le yacht met trois heures.
Le 3 juillet, la Violette quitte Copenhague. Elle passe devant l'île Iveen, ancienne résidence du célèbre astronome Tycho-Brahè, et va
ql'i:lol i;s vo yacks i- a m eux
mouiller non loin crElscnour, le courant ayant acquis au moins 3 milles de vitesse.
Le 4, elle relève le l'eu de Nonipslange el apercoil presque en même temps les leux de file et du balancier crAnholt.
Une gf)élellc loules voiles dehors.
Le 5 juillet, les tours à feu de Xydingen sont relevées; on aper(:oit le balancier de Frindeleu, les feux de Peler-Xosler et ceux de Vini^a.
Le 6, après avoir passé devant le phare de Hallo, un pilote est pris, qui consent, moyennant 2 livres sterlini^-, à mener le yachl jusqu'à Drobak, dans le fiord de Christiania.
:i50 QUELQUES VOYAGES FAMEUX
La Violette passe devant les îles Woedero et Rasler et entre dans le fiord de Christiania, à l'entrée duquel est le phare de Torbronskar. Le 7, elle mouille à Drobak pendant un violent orage. Un remorqueur vient prendre le lendemain la Violette et la conduit à Christiania. Le 25 juillet, le yacht quitte Christiania et revient mouillera Drobak.
Après avoir louvoyé, bord sur bord, par le travers d'Harten, le yacht est forcé de relâcher en dedans de Tulekuk, dans le fiord de Leestenlobet, le temps s'étant gâté tout à fait.
Le temps ne se remet que le 20 juillet : la Violette appareille; le 21 elle aperçoit Christiansand. Jusqu'au 25 juillet, le temps est incertain et changeant. Le 25, la Violette donne dans le Pas-de-Calais et reçoit un fort grain accompagné de pluie.
Le 26 juillet, par un mauvais temps, la Violette arrive sur la rade du Havre, après un voyage de onze Jours et demi depuis Christiania, dont trois en relâche.
On a déjà donné ci-dessus l'état civil de YÉros, premier du nom. Le 19 juin 1881, ce yacht entreprend son premier voyage et quitte Boulogne pour se rendre en Ecosse, avec vingt-huit personnes à bord : M. Arthur de Rothschild, propriétaire; MM. Georges de Chemellier, Maurice de Gheest, Joseph Jamain, passagers; M. Bourhis, capitaine au long cours, capitaine; M. Guérard, maître au cabotage, second; un maître d'éciuipage et dix hommes. Le chef mécanicien, M. BeauOls, ex-mécanicien de la marine, est assisté d'un second mécanicien et de quatre chauffeurs; (juatre personnes pour le service et un courrier complètent le personnel.
Le 26 juin, le yacht mouille sur la rade d'inverncss, sa longueur (172 pieds) ne lui permettant pas de traverser le canal calédonien, les écluses n^iyant que KiO pieds. Le 28, vers 4 heures du malin, en vue du cap W'ralh. la mer très grosse oblige de diminuer la vitesse. On est forcé de tout amarrer sui- le pont : espars, embarcations-canons. VÉros est forcé de rallier tout à fait la terre.
Jusqu'au 5 juillet, le mauvais temps continue. A cette date, VEros,
QUELQUKS VOYAGES FAMEUX 851
après avoii- passé le phare de Tiiskar, dernier feu S.-E. d'Irlande, esl salué par les baleaux-feu de la côle ouest. Le yacht mouille à Southampton le 7 juillet, à 9 heures du matin.
L'année suivante, l'Ero^ entreprend un voyage en Hollande, qui devait s'achever de conserve avec la Fauvette.
11 i^art le 21 juin, à :?> heures du matin, de Houen, par un temps pluvieux, double le cap d'Antifer, le caj:) Gris-Nez. La rencontre d'un grand nombre de bateaux pêcheurs sans feux le force à naviguer avec beaucoup de précautions.
Après avoir passé le feu flottant de Ruytingen, doublé Westhinder, avoir pris le pilote de Flessingue à Vandelaer, stoppé devant Flessingue pour prendre le pilote de Terneuzc, traversé le canal de Terneuze, VÉros arrive à Gand, et ses passagers reçoivent de MM. Carrels frères, dont le grand établissement de machines est situé sur le bassin, l'accueil le plus empressé.
Après être parti de Gand, avoir passé l'écluse et s'être amarré au dernier pont du chemin de fer pour passer la nuit, VÉî^os rencontre la Fauvette, qui, partie du Havre, arrive de Terneuze.
Ce yacht s'amarre le long de VÉros, et, dès lors, les deux yachts continuent le voyage en naviguant de conserve.
Le 29 juin, VEros et la Fauvette passent le pont de Fordouch. Après être entrés dans les eaux hollandaises, les deux yachts vont stopper à l'entrée du pont de Wemeldinge, pour laisser passer les bateaux pécheurs j)orlant tous leurs feux de position. A 10 heures, ils vont amarrer dans le canal de Zuyd-Beveland.
Le 30 juin, la Fauvette reste à Dordrecht, afin de permettre à ses passagers de visiter la ville. VÉros continue sa route vers Rotterdam. Le pont du chemin de fer ne peut s'ouvrir qu'à 6 heures du soir, le fer étant dilaté par suite de la chaleur t|ui est accablante.
Le 1*"'" juillet, rencontre tie l'aviso français la Mouette, ayant à bord le capitaine de frégate Dupont, commandant la station de la Manche et de la mer du Nord.
Le 2 juillet, la Fauvette rejoint VEros, à 2 heures du matin. Les passagers visitent l'Exposition d'Amsterdam, et le 4 juillet, dans
352 QUELQUES VOYAGES FAMEUX
le grand canot de la Fauvette, remorqué par la chaloupe à vapeur de VÉros, ils font une excursion à Tile de Marken, dans le Zuyderzée. Pendant le déjeuner, qui a eu lieu dans le phare de Tilc, un ouragan violent s'est déchaîné.
Le 5 juillet, VÉros se sépare de la Fauvette^ qui se prépare à faire roule pour le Zuyderzée, vers le nord, tandis que VÉros se dirige vers TAngleterre. Ce dernier, après avoir atterri sur Galloper, enlre en Tamise, passe le feu flottant de Touques, puis celui du Prince, enfin celui de Nore, et vient mouiller à Erith le malin du 6 juillet.
Le 7 juillet, après être sorti de la Tamise, VEî^os passe devanl Douvres, Folkcslone, et double Dungeness à minuit.
Le 8 juillet, après avoir mouillé à Cowes, VEros vient jeter l'ancre à Southampton.
Le 12, le yacht quitte le port et fait voile pour Le Havre. 11 passe les Needles à 7 heures 20 du soir, et, le 13 au matin, il va s'amarrer dans le bassin de la citadelle, au Havre.
La goélette Softiving^ à M. Loury, part de Dunkerque le 10 juin 1887 et arrive le 14 à Christiania. Elle fait une fois, en une journée, c'est-à-dire de midi à midi, 1*.)0 milles. Ses principales étapes sont : le Flekel-Fjord, Slavanger, Christiansand et Bergen.
De Trondjeim, le Softwing remonte à Badoé, aux îles Lofoden, à Tromsô, et enfin à Hamerfest, à proximité du cap nord.
Le retour s'effectue par Bergen, Hull, et le yacht rejoint ensuite les Sables, son port d'attache. C'est un voyage très rarement accompli dans son entier par les yachts à voile.
Le Leone di Caprera, cadeau des Italiens de Buenos-Ayres à Garibaldi, yacht de 30 à 3)5 pieds, monté par un capitaine et deux matelots, a fait en 18S1 la traversée de Buenos-Ayres à Caprera.
Son gréement se composait de deux petits mâts à bascule, à voile de houari avec un foc.
Lorsque le mauvais temps arrivait, le capitaine du Leone di Caprera faisait abattre et amarrer solidement la mâture sur le pont. Une
O L E L Q U E s V O \ A Cl E S l' A M E L X :{:>:{
ancre flollanlc clail mouillée de manière que le yacht tînt toujours la tète à la mer, et Ton mettait une espèce de baril plein d'huile à l'avanl, disposé de telle sorte que Thuile en sortait par petites quantités et cahiiait la mer dans le voisinage du yacht. Quant à Téquipage, il se tenait sous le pont, en laissant lout bien fermé.
Assailli par des coups de mer, le bateau chavirait souvent, mais revenait tout seul à sa position normale. Sans nul doute, c'est à son ancre flottante qu'il dut plus d'une fois le salut.
Le Whiîe-Squall est un yacht-goélette à machine auxiliaire de 97 tonneaux, long de 26 mètres et large de 5, avec 5"'60 de creux.
La machine Compound de 85 chevaux indiqués, marchant à une pression de 6 atmosphères, lui permet d'entrer par tous temps dans les ports. Il est très haut maté, afin d'avoir sous voile la plus grande vitesse possible.
Le 4 novembre 1884, le yacht (juitte Dartmouth, mais la mer est si grosse qu'il faut faire relâche à Falmouth. Au bout de huit jours il se remet en marche, traverse sous voile le golfe de Gascogne et va relâcher à Lisbonne, où il ne peut entrer qu'après cinq jours de quarantaine sous la tour de Belem. Là, il fait exécuter quelques réparations urgentes et reprend la mer le 6 décembre.
Après avoir passé aux lies Madère, doublé l'île Faro, il va toucher une des îles du cap Vert. Porlo-Praya, où il renouvelle ses provisions d'eau et de charbon.
Le 16 mars il entre à Albany pour faire du charbon, et le 23, le White-Squall s'amarre dans le port d'Adélaïde, sur le corps mort réservé aux yachts.
La traversée avait duré cent di\-n(>uf jours. C'est le plus beau voyage accompli par un yacht de moins de 100 tonneaux. Le White- Squall n'avait eu qu'une seule fois l'occasion de tenir tête à la tempête.
Parmi les autres voyages fameux dont la trace est restée soit en des livres spéciaux, soit dans les collections de journaux, rappelons encore les diverses traversées de l'Atlantique effectuées par des
QUELQUES VOYAGES FAMEUX
yachts de course américains, le voyage aux Indes de la A^émésis en 1887, les voyages du Saiis-Peur dans les mers arctiques, les 700 milles du 10 tonneaux Widgeon entre Swanage et Hambourg, les 1000 milles du Sih'er-Cloud entre Dundee et la côte de France, aller et retour, enfin le voyage de Soulhampton au Paraguay et aux Antilles accompli par le 30 tonneaux Falcoii, à M. E. F. Knight.
Mais les voyages de yachts n'ont pas été toujours heureux, et la navigation de plaisance a déjà été féconde en naufrages, — on pourrait môme dire en épopées nautiques, s'il était permis de ranger la Jeannette parmi les yachts. — Le monde n'a pas encore oublié les terribles épreuves traversées dans les mers arctiques par ce petit navire appartenant à M. James-Gordon Bennett. On sait au prix de quelles souffrances son équipage naufragé a pu regagner le sol natal, après avoir vécu pendant des mois sur les glaces flottantes. Tout récemment encore, une épave de la Jeanne/ te, — un pantalon de matelot, retrouvé au Groenland où les courants l'avaient apporté, — est venue donner la preuve éclatante de l'existence d'une mer libre au pôle nord.
tte^
Le pont, (l'un yaohl en course.
L'objet propre de cet ouvrai^e aurait été bien mal rempli s'il n'en résultait pas, pour le lecteur, la conviction qu'on a déjà beaucoup lait en. France pour la navigation de plaisance, et cpie le i^oùt, avec la pratique, en est définitivement acclimaté chez nous. Notre yachlini^ existe, il se montre, il agit, c'est incontestable.
Et pourtant, ce n'est pas encore l'organe vigoureux de rénovation physiciue et d'éducation navale (ju'il nous faut. Il reste, en dépit de tout, un yachting d'imitation et de surface, sans souffle et sans originalité. Le coup de fouet lui a manqué d'une victoire retentissante, comme celle de VAiJierica, ou d'une défaite comme celle qu'ont subie les Anglais et qui d'emblée font entrer la nation tout entière au vif de la question, l'initient au mystère d'un sport, la prennent aux entrailles, la transformoni en tenant passionné de son champion.
Or, il n'y a pas à se le dissimuler, il faul ces sortes de scandales
historiques pour secouer la torpeur des peuples. En matière de réformes vitales, on ne peut rien dans Ponibre. Il faut le jour cru d'une exécution publique. Tant qu'une guerre, un triomphe d'autrui, un désastre local n'ont pas accroché l'attention de la foule sur les causes d'un mal, si profond qu'il soit, ce mal reste latent et isolé. On ne saurait assez insister sur ce fait que, de la « Coupe de V America », et d'elle seule, date la merveilleuse floraison du yachting anglais et américain. Chacune des deux nations s'est repliée sur ellemême; elle a travaillé, elle a fait d'héroïques efforts pour regagner le terrain perdu ou conserver l'avantage acquis.
Rien de tel chez nous. Non seulement on ne songe pas à disputer la prééminence nautique à la race anglo-saxonne, mais on amène sans combat le pavillon national. On imite, sans trêve et sans relâche, au lieu de créer. On va demander à nos rivaux des lois, des bateaux, et jusqu'à des voiles. Tantôt c'est aux États-Unis qu'on s'adresse, et tantôt à l'Angleterre. Sur dix Français propriétaires de yachts petits ou grands, il y en a sept qui vont se pourvoir à Southampton ou à Cowes. Plusieurs millions par an passent ainsi de l'autre côté du détroit et ne reviennent plus. Ne serait-il pas bien simple d'en faire profiter nos constructeurs, et de comprendre qu'en achetant un yacht anglais on oppose inconsciemment un obstacle au développement du yachting français? Pourquoi s'obstiner à aller chercher outre-mer des types de l)alcau, quand nous en avons chez nous de charmants et mille fois mieux appropriés à nos eaux?
Il y a une raison, très basse, mais très puissante : c'est que les yachts étrangers coûtent moins cher. Si notre yachting végète encore et tend de plus en plus à n'être qu'un prolongement du yachting britannique, la cause n'en est pas autre. M. Alfred Le Marchand, du Havre, a très bien expliqué cela, dans le journal le Yacht, en montrant (pie nos tarifs douaniers condamnent littéralement le yachtsman français i\ s^idresscr aux chantiei's d'oulre-Manche. Que se passe-t-il, en effet, quand on veut franciser un yacht qui a été acheté en Angleterre? On paye à la douane française, pour ce yacht et son gréement complet, un droit fixe de 2 francs par tonneau. Vous entendez bien :
2 IVaiics. C'est-à-dire une misère de 200 francs ])our une goélette de 100 tonneaux qui en a peut-être coûté 20000.').
La même goélette, construite et armée en l'rance, recevra il est vrai de TÉlat une prime de 10 francs par tonneau, soit 1000 francs, et Tacheteur pourra en bénéficier dans une certaine mesure. Mais les matièi-es premières qui ont servi à la construction du navii-e ont payé, à l'enti-ée en France, à l'élat brut, un droit de 36 francs par tonne; et comme, dans ces constructions de luxe, il faut habituellement trois tonnes de bois brut pour produire une tonne de bois ouvré, il s'ensuit que le constructeur français paye à la douane trois fois 36 trancs, moins 10 francs, c'est-à-dire 98 francs de droits, — alors que le constructeur anglais ne paye que 2 francs.
Conclusion : à main-d'œuvre égale, la goélette française revient, par tonneau, à 96 francs de plus; pour 100 tonneaux, à 9 600 francs de plus. En d'autres termes, le prix moyen du tonneau étant de 1 000 francs, notre régime douanier offre aux constructeurs rivaux une prime qu'on ne peut pas évaluer à moins de 9 ou 10 pour cent.
Pour la voilure, c'est la même chose, par le motif inverse. Nos filatures ne produisent pas encore, parce qu'elles n'ont pas de débouchés suffisants, les toiles résistantes et prêtant peu sur le biais qu'il faut pour les belles voiles de yachts. L'industrie anglaise en a pour ainsi dire le monopole. Supposons un amateur français qui fasse celte concession de commander sa toile en Angleterre, mais qui veuille la voir couper à son voilier. Aussilôl, la douane s'avance et lui présente une note de 1500 à 1800 francs de droits, s'il s'agit d'un yacht de 30 tonneaux.
Qu'il envoie son navire en Angleterre pour y être gréé, il en sera quitte pour les frais de voyage et ne payera pas un sou à la rentrée. Commcnl ne trouverail-il pas ce système préférable à l'autre? Nouvelle prime offerte a la l'abri(jue anglaise, pour le gréement et l'armement, après la construction. •
M. Alfred Le Marchand conte à ce sujet une histoire typique et que tout le monde, dit-il, connaît au Havre. Aux approches des régates, un yacht de 25 à 30 tonneaux avait commandé ses voiles en
Angleterre. Quelques jours avant la course, les voiles arrivent de Southamplon. La douane réclame son dû : 1330 francs pour une voilure de 1 80() francs environ. Le propriétaire du yacht va trouver
Le vavvl J
\l. C.uy de Maupassant.
Tinspecleur des douanes, lui expose la situation et lui fait remarquer combien il est peu équitable tle réclamer une semblable somme pour la voilure seule, quand le bateau entier, avec son gréement, ne payerait que 50 et (juelcjues francs.
— Considérez, ajoule-l-il, mon yacht comme venant d'Angleterre, et faites-moi payer le dmil de francisation.
— Impossible, répond Tinspecteur. Votre yacht est français, il ne saurait acquérir la nationalité qu'il possède déjà. Je comprends ce que tout ceci a de fâcheux pour vous. Mais j'applique la loi, je ne la formule pas... Tout ce que je puis faire en cette circonstance, si vous ne voulez pas payer les droits sur ces voiles, c'est de vous autoriser à les réexporter.
Ce fut un Irait de lumière. Dans l'après-midi, le yacht partait pour Soulhampton; il y attendait l'arrivée du bateau à vapeur, embarquait sa voile et le lendemain était de retour au Havre, où il pouvait prendre part aux régates. Bénéfice net : 1200 à 1300 francs.
Voilà des fantaisies douanières que l'expiration des traités de commerce permettra bientôt de redresser, avec beaucoup d'autres. Elles expliquent mieux que vingt colonnes de commentaires l'anémie relative et la physionomie par trop britannique de notre yachting. Mais à côté de ces causes générales de débilité, qu'on peut heureusement rayer d'un trait de plume, il en est d'autres à traiter par les méthodes progressives.
Préoccupés que nous sommes depuis vingt ans, — et certes avec trop de raison! — des impérieuses nécessités de la défense nationale, nous avons un peu perdu de vue qu'une des sources essentielles de la richesse publique est le commerce extérieur et que l'instrument premier de cette richesse est la marine marchande. Les terres ne sont rien, sur la machine ronde, auprès des Océans : voilà ce qu'il faut bien se dire. La mer pénètre partout; elle est le trait d'union entre les peuples les plus divers et se charge d'apporter presque gratuitement, aux clientèles lointaines, la langue, l'esprit et les produits de ceux qui savent la prendre pour grande route.
Aussi la puissance marilime est-elle la vraie puissance, la plus solide et la plus sûre : et c'est ce qu'avaient bien compris Richelieu, Colbert, Turgot, la Convention, ce que ne surent voir ni Louis XIV ni Bonaparte.
Que ne serait pas aujourd'hui notre fortune nationale, si la cen-
tième partie de retïort dirigé sur les rectifications de frontière, pour aboutir à l'écrasement périodique, s'élait systématiquement porté sur le commerce d'outre-mer! Celle de Tempire britannique peut en donner quelque idée. L'Inde, la Louisiane, le Canada, Saint-Domingue, perdus coup sur coup, sont, avec Strasbourg et Metz, les tragiques monuments de notre erreur... Ne la recommençons jamais. Et puisque enfin, par un bonheur inouï, la France survit à ses désastres; puisque, à force de travail et de sacrifices, elle est parvenue à se refaire une armée qui défie toutes les attaques, orientons définitivement sa pensée vers les arts de la paix.
La marine marchande est le premier de tous. Elle laboure un domaine assez large et assez riche pour que toutes les nations puissent y trouver leur place et leur moisson. Les plus grandes sont celles qui ont eu la sagesse de n'en pas ambitionner d'aulres. Que seraient, sans elle, l'Angleterre et les États-Unis? Et par quelle aberration la France, si bien placée pour disputer l'empire des mers à ses rivales, a-t-elle jamais pu le leur abandonner?
On sait le mal infini que la loi de 18GG a fait à notre marine en supprimant les surtaxes de pavillon et livrant notre commerce extérieur à l'étranger. Treize mille hommes de moins sur nos navires (six mille pour le long cours, soit un tiers de l'effectif), le tonnage global de nos vaisseaux resté stationnaire, alors que celui de l'Angleterre croissait de 63 0/0, et celui des États-Unis, de l'Allemagne, de la Norvège, de l'Italie dans des proportions analogues; nos plus beaux chantiers de construction navale disparus sans retour; notre flotte de commerce passée du troisième rang au cinquième : tel était, après quatorze ans, le bilan de ce Sedan maritime. La loi de 1881, sur les primes à la construction, a enraye cette espèce de décadence, mais n'a pu la guérir. Notre marine marchande ne grandit pas assez vite; elle languit. Les populations de nos côtes se dégoûtent peu à peu d'une profession où elles ne trouvent plus d'avantages suffisants; notre pèche à la baleine est morte, et voici qu'on parle de nous racheter nos pêcheries de morue.
La loi peut beaucoup pour amender ces maux, et nous devons
compter sur elle, puiscjuYMilin rheure va bientôt sonner où nous reprendrons notre liberté douanière. Mais, à côté de la loi, il y a les mœurs, sur lesquelles se moule le destin des individus et des nations. Or, nos mœurs, il faut en convenir, sont peu maritimes.
Le colre anglais Ircx, à M. Jolin Jameson.
Non seulement Paris n'est pas encore port de mer, comme Londres ou New-York, et très follement va rater des canaux chez les autres, au lieu d'en creuser chez lui, mais nous oublions trop que nous sommes à cheval sur rAtIanli([ue et la Méditerranée; nous restons étrangers aux choses nautiques; la grande masse des Français n'a jamais vu l'Océan.
Sous la Restauration, un ministre de la Marine avait eu l'idée
lumineuse d'établir l'École navale à Angoulème, pour épargner le mal de mer aux aspirants. Ce grand homme incarnai l naïvement une idée très générale en ce pays, c'est qu'on peut être une puissance maritime et coloniale sans nouer des relations intimes avec Amphi- Irite. Tandis qu'en Angleterre et aux États-Unis tout le monde vit en familiarité réglée avec les choses navales, chez nous peu de gens en connaissent l'ABC. Il faut commencer par abolir ces ignorances; et, pour cela, il n'y a qu'un moyen : c'est de tourner vers la mer et ses travaux autant d'activités que possible, en lui donnant son rôle naturel dans l'éducation de nos fils. Nous leur laissons supposer qu'elle existe. Il faut leur apprendre ce qu'elle est, où elle mène et comment on l'oblige à servir; il faut la rendre présente et familière aux enfants, comme si chacun d'eux l'avait eue pour berceuse.
Songeons donc, avant tout, à mettre en honneur les choses maritimes. Et, pour cela, faisons du yachting, comme l'Angleterre, une institution nalionale, et, comme les États-Unis, une véritable flotte annexe, que tout le monde y prenne un intérêt au moins philosophique, comme à une forme utile et charmante de l'activilé humaine.
N'est-il pas bien humiliant que notre France mathématicienne et artiste ait vu se dérouler sous ses yeux la lutte du « yacht creux » et du « yacht plat » sans y prendre la moindre part? Quoi! la querelle se poursuit depuis quarante ans, elle remplit la seconde moitié du siècle, et nos ingénieurs ne semblent même pas s'en douter? Les deux écoles ont fini par arriver à des concessions réciproques, et le yacht contemporain, qu'il vienne de Cowes ou de New-York, est le résultat d'un compromis tacite où chacun des belligérants a apporté (|uelcjuc chose à son adversaire; mais on ne saurait affirmer que le dei-nier mot ait été dit, et il paraît même difficile d'admettre que l'évolution du yacht de course soit définitivement accomplie. Qui nous assure (jue nos ingénieurs des constructions navales, s'emparant à leur tour de la (juestion, n'y apporteraient point des éléments nouveaux et des inspirations victorieuses?
Il le faudrait pour leur gloire et la nôtre, à ne leur rien celer. S'ils gardaient plus longtemps le silence, ce serait presque à douter
:îf)3
de l'algèbre. Ne laissons donc plus croire au monde que, si nous ne construisons pas de yachts, c'est (\ue nous n'en sommes point capables. Faisons-en un, d'abord, grand ou petit, ne fut-ce que pour appeler sur une question vitale l'allention du pays inconscient. Formons un comité de marins, d'ingénieurs, de yachtsmen et même de profanes; adressons-nous aux pouvoirs publics, aux chambres de commerce et aux municipalités; confions à un conseil techniciue le soin d'arrêter le plan de notre yacht, et mettons-le en ligne pour la Coupe de VAmei^ica.
Nous serons battus, peut-être, une fois ou deux... Qu'importe? il est des défaites plus fécondes que la victoire. La honte n'est pas d'être battu dans une lutte pacifique et courtoise. Elle est de fuir un tournoi de la science et de l'art, (juand on s'appelle la France.
Paris, octol:)re 1890.
