LA SONDE

sont graduées de mètre en mètre, à partir du plomb, par de petites guettes de cuir; les divisions 5, 15, 25, 35, sont marquées par des bouts de ligne, et les divisions 10, 20, 30 par des morceaux d'étamine; savoir: 10, étamine bleue; 20, étamine blanche; 30, élamine rouge.

Le sondeur est placé dans un porte-hauban ou une embarcation de côté; il se penche en avant, soutenu par une sangle, fait tourner plusieurs fois le plomb et le lance sur l'avant, suivant la vitesse du bateau et la hauteur du fond. Quand le plomb est rendu au fond et la ligne raide, il regarde la graduation la plus voisine de l'eau. La nuit, il regarde la graduation la plus voisine de la main, .„ . , ,

O 1 ' Plombs de sonde a main.

et il retranche la hauteur de la main

au-dessus de l'eau. Il chante la sonde par les mots : fond... pas de fond, suivis du nombre de mètres, puis du nom du bord où il a sondé, et en répétant le nombre de mètres filés, par exemple : fond! vingtdeux m'elres tribord!..., vingt-deux. Pas de fond! vingt-cinq mètres bâbord! Pas de fond!...

Four la grande sonde, on emploie des plombs de 1."), 30 et 4~> kilogrammes.

La base du plomb estereusée, pour recevoir du suif qui indiquera la nature du fond en ramenant des indices; la ligne est marquée, de 10 en 10 mètres, par une languette de cuir; à 50 mètres, par une élamine bleue; à 100 mètres, par une élamine blanche; à 1Ô0 mètres, par une étamine rouge.

On appelle montre marine ou chronomètre une montre faite avec le plus grand soin et donnant les heures, minutes, secondes el fractions de secondes. Elle sert à apporter l'heure de Paris en un lieu quelconque et par conséquent à donner la longitude de ce lieu.

L'état absolu d'une montre est la différence entre l'heure marquée parcelle montre et l'heure de Paris. La marche diurned'une montre est l'avance ou le retard de la montre en 24 heures. Dans tous les ports de France et dans un grand nombre de ports à l'étranger, un signal de convention est fait à l'observatoire. II indique exactement,

LE LOCH

à un moment convenu, l'heure temps moyen du lieu. C'est une méthode pratique de régler les montres et les compteurs.

Faire le point estimé, c'est, étant donné le point de départ, c'eslà-dire la latitude et la longitude d'un moment quelconque, la longueur et la distance de la route faite depuis cet instant, trouver le point d'arrivée.

Pour mesurer la vitesse d'un navire, on se sert d'un instrument désigné sous le nom âe loch. Le loch se compose : 1° d'une ligne graduée, à l'extrémité de laquelle on attache un flotteurappelé « bateau de loch», lesté de plomb sur un côté, de façon à se tenir verticalement dans l'eau; 2° d'un tour sur lequel on enroule la ligne; 3° d'une baille destinée à recevoir le touret.

La ligne de loch se divise en deux parties. La première partie, comprise entre le bateau de loch et un morceau d'étamine servant de repère, est destinée à éloigner le bateau de loch du bord d'une quantité suffisante pour qu'il soit soustrait à l'influence des remous au moment où l'on commencera à compter la vitesse. La longueur de cette première partie est égale à celle du bateau pour les navires à voiles et à une fois et demie ladite longueur pour les navires à vapeur.

A partir du point de repère, la ligne est divisée en nœuds et demi-nœuds; les nœuds sont indiqués par de petits bouts de cordages épissés et garnis de nœuds dont le nombre caractérise les divisions; les demi-nœuds sont marqués par un bout de cuir.

Cet appareil est complété par un sablier formé d'un cylindre en verre étranglé dans son milieu, monté dans une armature en bois et contenant une certaine quantité de sable, dont le passage d'un côté à l'autre se fait dans un temps déterminé. Les sabliers en usage sont de 15 et de 30 secondes; on se sert du sablier de 30 secondes quand la vitesse est inférieure à 5 ou 6 nœuds.

Quand on veut jeter le loch pourvérifier la vitesse du navire, on se place à l'arrière, sous le vent. Après avoir fixé dans un trou du bateau de loch une cheville de bois qu'une secousse en fera sortir au moment voulu, on lance le flotteur à la mer, et aussitôt on file

LE LOCH

de la ligne, lentement d'abord, pour ne pas noyer le bateau de loch, puis d'un mouvement uniforme, à la demande du flotteur. Un peu avant que le repère d'étamine ne lui arrive dans la main, l'homme qui jette le loch crie: Attention! Au moment où elle lui passe dans la main, il crie: Tourne! Et le sablier est aussitôt renversé brusquement. A l'instant où le sablier finit, celui qui le tient crie : Stop! On arrête net la ligne, on donne une secousse pour démâter le bateau de loch et on lit la vitesse du navire; les dixièmes de nœud sont évalués approximativement.

Une ligne de loch doit être vérifiée de temps en temps, parce qu'elle s'allonge par l'usage; on la mouille et on mesure la longueur des nœuds. Théoriquement, la distance qui les sépare devrait être de 15 mètres 43; mais, on la réduit, dans la pratique, à 14 mètres 62.

La longueur du nœud est la 120e partie du mille marin, comme le sablier de 30 secondes est la 120e partie de l'heure. Donc, quand on file le loch en se servant du sablier de 30 secondes, l'opération donne le même résultat que si l'on filai! pendant l'heure entière une ligne graduée en milles. Si l'on se sert du sablier de 15 secondes, on doit doubler le résultat trouvé. Quand on a jeté plusieurs fois le loch pendant une heure, lesillage à inscrire est la moyennede ces lochs.

Au mouillage, on se sert du loch pour mesurer la vitesse des courants.

Quand on s'est fréquemment exercé a jeter le loch, on arrive à apprécier très correctement, au jugé, la vitesse du bateau qu'on monte, el dans la pratique ordinaire du yachting on se dispense ordinairement de mesurer rigoureusement celle vitesse. C'est seulement dans les voyages au long cours qu'il est indispensable de tenir minutieusement le livre de loch, pour juger de la distance parcourue, et, par suilc, « estimer » le point, si l'état du ciel ne permet pas de prendre des observations astronomiques.

Au surplus, le bon vieux loch classique est peu usité dans la navigation de plaisance : elle préfère en général les appareils perfectionnés que lui fournissent les constructeurs à la mode, — le

LE LOCH

loch Massey, par exemple. Cet appareil se compose de deux parties: 1° le « registre » ou boîte en cuivre contenant un mécanisme enregistreur et pourvu de trois cadrans minuscules qui indiquent les distances parcourues jusqu'à 100 milles; 2° le « rotateur », long cône de cuivre immergé comme un loch ordinaire et pourvu d'ailettes que la progression du bateau fait tourner avec une rapidité proportionnelle à la vitesse.

Beaucoup d'autres lochs perfectionnés ont été établis dans ces dernières années. Les bâtiments de la flotte se servent maintenant d'un loch électrique comprenant moulinet, fourche en bronze, remorque, conducteur, pile, commutateur et téléphone. Un autre système, le loch Berthon, a été adopté par divers yachts : cet appareil de mesure est essentiellement constitué par un tube traversant la quille de part en part et dans lequel l'eau de mer monte ou descend selon la vitesse du navire.

Disons à ce propos que les plus beaux records de vitesse notés par des yachts à voiles sont ceux de la Sappho, en 1869, dans son fameux passage de l'Atlantique, entre New-York et Queenstown : avec une moyenne de 16 nœuds; du Méteor, entre Gowes et Lisbonne, même année : 319 milles en 24 heures, à raison de 16 nœuds pendant une partie de ce temps; du Dauntless et du Coronet dans leur « océan race » en 1887 : 328 milles en 24 heures. Les yachts susdits, tous américains.

On aura une idée du rapport étroit qui existe entre le tonnage d'un yacht et sa vitesse, par ce fait qu'un bateau à voiles de 1 tonneau 1/2 n'a jamais filé plus de 5 nœuds à l'heure, tandis qu'un 10 tonneaux peut en filer 8 ; un 40 tonneaux, 10; un 144 tonneaux, 15. En d'autres termes, le bateau de 1 tonneau 1/2 met 12 minutes à franchir 1 mille marin, alors que le 10 tonneaux n'en met que 7 1/2, le 40 tonneaux 6 et le 144 tonneaux 4. On exprime la loi de ce phénomène en disant que la vitesse varie comme la racine carrée de la longueur des bateaux de mêmes formes et de mêmes proportions, mesurée à la ligne de flottaison.

Le salut nautique s'effectue de deux manières : en tirant le canon,

L'ÉTIQUETTE NAVALE

pour le personnel; en amenant le pavillon jusqu'au bas de la drisse, pour les navires. Les yachts français et anglais se conforment habituellement, sur les honneurs à la mer, aux règlements généraux de la flotte dans les deux pays. Il y a, de plus, en Angleterre et aux États- Unis, des honneurs rendus au\" commodores de yacht-clubs par les membres de ces sociétés. C'est ainsi que les cercles nautiques anglais saluent leur chef de neuf coups de canon, la première fois qu'il arbore son pavillon dans les eaux du club, au commencement de la saison. Jadis, un yacht devait, toujours se conformer à celte règle,

Loch Massey.

en arrivant à la station navale, et saluer le pavillon de la société. Cette coutume est à peu près tombée en désuétude el n'esl plus guère observée qu'aux États-Unis, où le yachting a reçu une organisation semi-officielle. Les règlements du New- York- Yacht-Club, formulés en 1882, sont très précis au sujet des honneurs et saints. En voici la teneur :

« En rade, les yachts hissent leur pavillon à huit heures du malin et l'amènent à huit heures du soir; ils se règlent sur l'officier le plus ancien de la station. Entre huit heures du soir et huit heures du matin, ils arborent une flamme de nuit.

» Il n'est tiré de coup de canon, pour saluer le pavillon, soit le matin, soit le soir, que par le yacht-amiral.

» Le commandement de la station nautique appartient au plus ancien officier, en l'absence du commodore : c'est lui qui règle les heures, salue qui de droit, fait ou rend les visites d'usage. Son yacht est yacht-amiral jusqu'à l'arrivée d'un officier plus élevé en grade, auquel il remet aussitôt le commandement.

L'ÉTIQUETTE NAVALE

» Les officiers en fonctions arborent leur guidon distinctif et ne l'amènent qu'en cas d'absence prolongée — au delà de quarante-huit heures.

» Les propriétaires de yacht indiquent leur présence à bord par un guidon bleu carré à tribord. Un guidon blanc carré indique qu'ils sont à table. Une flamme rouge à tribord marque l'heure du repas de l'équipage.

» Tout yacht entrant dans une rade ou passant à la mer près d'un autre yacht, arbore son signal particulier, à lettres distinctives.

» En rade, la nuit, le commodore porte deux fanaux blancs à l'arrière; un seul, au cas où il s'absente momentanément; ces fanaux sont rouges pour le vice-commodore et blancs pour le contre-commodore; le capitaine porte un fanal blanc au-dessous du gui.

» Les saluts se rendent coup pour coup.

» Deux yachts qui se rencontrent doivent toujours se saluer : l'officier de grade inférieur prenant l'initiative.

» Un officier supérieur entrant en rade doit être salué par tous les yachts présents, au moment où il prend position de mouillage. Un capitaine salue les yachts le premier.

» Ces règles ne s'appliquent pas aux yachts entrant ou sortant pour une promenade.

» Les visites sont réglées sur le rang. Quand un officier supérieur fait une visite officielle, le yacht qui le reçoit tire un coup de canon et arbore le guidon du visiteur pendant la durée de son séjour à bord.

» Les propriétaires de yacht doivent à l'officier commandant notification de leurs mouvements projetés. Cette notification s'effectue par voie de signaux, si l'on est en mer, verbalement si l'on est en rade, et par écrit si le yacht, séparé de la flottille est entré dans un port quelconque. Enjoignant la flottille au mouillage, les propriétaires de yacht doivent se présenter au commandant et ne plus la quitter sans prendre ses ordres. A la mer, en naviguant de conserve, ils éviteront les signaux ou salves inutiles et se borneront à répéter les avis du yacht-amiral.

L'ETIQUETTE NAVALÉ

» Quand différents clubs se rencontrent en mer, le salut n'est dû que par les commandants, et de même, le salut d'un yacht isolé n'est rendu que par le yacht-amiral.

» Sous voiles, en escadre, les yachts à un mât n'arborent que leur guidon distinctif. A l'ancre, ils battent pavillon du club.

» A l'arrivée en rade d'un yacht étranger, l'officier commandant lui fail présenter les civilités du club, sans égard au rang ou à l'ancienneté. Ce yacht doit le salut en entrant el rend visite au commandant aussitôt qu'il a reçu ses compliments. Les autres visites sont facultatives. (Le terme « étranger » s'applique ici à tous les yachts qui n'ont p;is leur port d'attache dans les eaux de New-York, de New port ou du Sound de Long-Island.)

» En accostant, l'ancienneté donne toujours le pas. En quittant, soit un yacht, soil la lerre, c'est Retour du bord l'officier le plus jeune qui embarque le premier. Les embarcations doivent porter, dans tous les cas, le pavillon de l'officier supérieur, le guidon du capitaine ou le pavillon du club. Le salut n'est dû qu'aux canots portant ces signes dislinctifs.

» Sur le passage d'un oflicier supérieur, les officiers subalternes el les membres du club doivent le salut de l'aviron et du bonnet. Entre eux, les membres du club se doivent le salut du bonnet, selon l'ancienneté.

» Toute embarcation approchant un yacht pendant la nuit sera hélée. »

Ce règlement montre bien l'esprit de discipline qui domine le yachting américain et qui en ferait, du jour au lendemain, en cas de guerre, une réserve précieuse pour l'armée navale des Etats-t nis.

En Angleterre, l'étiquette es! beaucoup moins stricte, excepte, peut-être, en ce qui concerne les couleurs arborées par les yachts. L'Amirauté britannique s'est, en effet, réservé le droit de délivrer aux membres des sociétés nautiques des brevets ou warrants les autorisa

L'ETIQUETTE NAVALE

sant à arborer soit le pavillon blanc rayé de rouge de la marine de guerre, soit le pavillon bleu de la marine marchande, soit un pavillon spécial rouge, avec devise. Tout yacht pourvu du brevet a le droit d'embarquer et débarquer les objets mobiliers à son usage, sans autorisation de la douane, de déposer des spiritueux dans les entrepôts publics, en arrivant d'un port étranger, et de rembarquer ces spiritueux pour un voyage ultérieur. Il entre dans les ports de guerre sans payement, s'amarre aux bouées de l'État, à condition que le service public n'en souffre pas, peut naviguer au long cours sans être commandé par un capitaine breveté, et embarquer ses matelots ou novices sans se reporter aux registres de l'inscription maritime.

Ce brevet de l'Amirauté n'est concédé à un yacht qu'après expertise officielle; il est personnel et ne peut être cédé si le bateau change de propriétaire ou s'il est loué. Dans aucun cas, l'Amirauté ne l'accorde à un étranger, et la peine de la confiscation du yacht est applicable à tout propriétaire qui serait arrivé à se procurer un Admirait}' warrant par une fausse déclaration sur sa nationalité. Une amende de 500 livres sterling (12500 francs) peut être infligée à quiconque arbore sans autorisation un des pavillons officiels.

L'artillerie du bord.

La sortie du [>orl : leje"i<ii'|uanr dos yachts.