LES RÉGATES EN MER LA JAUGE DE COURSE ET L'ALLÉGEANCE
Les régales ont exercé une grande influence sur le développement du yachting. Il est incontestable, en effet, que toul sporl comporte une idée de lutte, et, conséquemment, qu'il doit être stimulé par l'idée d'obtenir une supériorité. Quelles que puissent être (railleurs les idées des moralistes au sujet des concours qui présentent toujours un côté plus ou moins aléatoire, on ne peut méconnaître que c'esL surtout par l'émulation que l'on obtient les plus grands résultats de masses humaines tendant à un même but.
Quand plusieurs amateurs se sont trouvés dans les mêmes eaux, ils n'ont pas manqué de chercher à se dépasser, afin de montrer leur supériorité personnelle, avec celle de leur embarcation. Il s'esl établi ainsi de pelils concours sans règles bien déterminées; mais, peu à peu, au fur et à mesure que le nombre des amateurs aug-
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mentait, que le goût de ces luttes se propageait, il s'est trouvé des gens qui ont fait construire des embarcations spéciales dans lesquelles toutes les autres qualités ont été successivement sacrifiées à la vitesse. Il s'est alors établi des types d'embarcations de course.
On s'est ainsi trouvé conduit à réglementer les courses, à classer les différents types de bateaux, afin de pouvoir les faire concourir ensemble en équilibrant les conditions de vitesse inhérentes à leurs formes et à leurs dimensions.
On avait bien vite reconnu que les plus grandes embarcations avaient toujours l'avantage. Certes, le mieux eût été de n'employer que des bateaux de dimensions uniformes; cela eût épargné bien des peines aux personnes chargées d'élaborer des règlements de courses; mais on sent tout de suite comme, dans la pratique, un tel desideratum serait irréalisable.
On divisa donc les bateaux en séries : grande, moyenne et petite. Ce fut la longueur qui servit de base à cette première classification, qui avait au moins pour elle l'avantage de la simplicité et qui, du reste, fonctionna fort longtemps sans trop de réclamations. Sauf erreur, nous croyons même qu'elle sert encore de base aux règlements de quelques petites sociétés nautiques de France.
Cette mesure à la longueur offrait des inconvénients qui se firent jour, surtout dès que le type de bateau américain fut connu en France. La longueur n'est pas, en effet, le seul élément d'un bateau; deux autres éléments jouent un rôle des plus importants dans sa constitution : ce sont sa hauteur ou creux et sa largeur ou bau. Or, si la longueur donne incontestablement plus de vitesse, la largeur et le creux permettent de porter beaucoup plus de voilure, et, par là, de regagner largement les avantages de la longueur; chacun chercha en conséquence à éluder de son mieux la loi qu'on « respectait » en la tournant. On arriva à faire des bateaux ayant presque la moitié de leur longueur comme largeur et ressemblant à des fers à repasser. Il faut dire d'ailleurs que, parmi ceux-ci, il s'en est trouvé de fort remarquables et qui ont fourni de magnifiques carrières de course.
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Heureusement, tout excès apporte avec lui sa leçon, et les gens qui étaient à la tôle des sociétés nautiques virent à temps la voie funeste dans laquelle on s'engageait; ils étudièrent alors une nouvelle formule, et c'est de ces diverses éludes que sont sorlis les nouveaux règlements dits au tonnage.
Les formules au tonnage, plus scientifiques et plus rationnelles que celles à la longueur, semblaient, lors de leur apparition, devoir contenter tout le monde. En théorie, le tonnage devrait être en effet la véritable mesure de la capacité, de la puissance réelle d'un navire, et il paraît logique, de prime abord, d'employer celle base comme unité de mesure. Il en a été pourtanl du « tonnage »
comme de la « longueur », mais les résultats ont élé tout inverses : on a construit de* bateaux très longs, très étroits et très profonds dans l'eau, de véritables lames de couteaux, n'ayant plus de logement qu'un long et étroit couloir à l'intérieur.
On eut beau chercher à réagir contre ce nouvel excès, rien n'y fit. Les comités de sociétés nautiques avaient accueilli dans leur sein des mathématiciens qui cherchaient nuit et jour des formules dans lesquelles ils introduisaient des coefficients nouveaux et auxquels ils attribuaient des propriétés miraculeuses. Chaque société avait sa panacée. C'était le chaos, et Ici yacht qui jaugeait peu ici élail ailleurs écrasé de surcharge. 11 devenait impossible de s'y reconnaître.
Sur la jeléc : un coup de vent.
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Les mêmes difficultés se produisaient d'ailleurs dans les autres
paysde yachting.
Les journaux spéciaux d'Ansrleterre et d'Amériqueretentissaientdeplaintes des propriétaires qui voyaient à
chaque instant disqualifiés, par de nouveaux règlements, des yachts construits à grands frais.
Les deux pays ont cherché une solution dans la mesure de la surface de voilure, partant de cette
Figures pour montrer la manière de calculer la jauge.
idée, en apparence rationnelle, que le vent étant le moteur, c'était la voile destinée à le recevoir qui devait être la véritable mesure de la
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puissance des bateaux (1). On a essayé ces formules en Franco même. Cependant, et par des raisons un peu trop techniques pour être expliquées ici, elles n'ont pas donné tous les résultats qu'on en pouvait espérer. D'ailleurs, ce qui en a restreint l'application, c'est la difficulté de mesurer pratiquement la voilure dont la surface, pendant une course, peut varier beaucoup par les diverses manœuvres, emploi de voiles volantes, etc., que nécessitent forcément les variations du vent et les diverses allures du navire en marche.
On était dans celte incertitude quand le Yacht-Club de France prit l'initiative d'un véritable congrès nautique auquel il convia toutes les sociétés françaises, en vue de discuter la question, afin d'arriver a une formule satisfaisante qui tînt compte tic l'expérience faite par les autres formules et qui pût être adoptée par toutes les sociétés de France.
Ce congrès, qui se réunit a Paris en 1885, fut un des actes les plus heureux du Yacht-Club et l'un de ceux qui eurent les conséquences les plus favorables au yachting de course. Presque toutes les sociétés y avaient envoyé des délègues. Présidées par M. le viceamiral Amel, les réunions des délégués donnèrent lieu aux plus intéressantes discussions, où les plus éminentes personnalités du yachting et de la construction navale prirent une part active.
On fut assez heureux pour arriver a une nouvelle formule dite « du périmètre », dont le facteur principal est la mesure du contour (périmètre) du navire, pris à sa partie la plus large, à l'aide d'une chaîne passant sous sa quille et autour de ses flancs.
Cette formule, moins intransigeante que les précédentes, a au moins l'avantage d'être d'une application facile, et, depuis son adop-
(1) Un comité central de yachtsmen anglais, le Yacht-Racing Association, a formulé en 1880 el adopté pour sept années, à dater de 1887, la jauge «le course, basée sur la surface de voilure, qui est présentement en vigueur dans les régates britanniques. En voici l'article essentiel :
« Art. 3. — Tout yacht engagé pour une course sera classe d'après sa surface de voilure (mesurée d'après des régies uniformes) en multipliant cette surface par la longueur du bateau, en pieds, sur la ligne de flottaison, et en divisant le produit par <> (MX). »
Suivent des indications minutieuses sur la manière de mesurer les voiles réglementaires.
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tion, elle a été appréciée partout. Il est certain que, si elle n'est pas parfaite, elle constitue du moins un grand progrès et suffira probablement longtemps aux besoins des sociétés de courses.
Voici comment on applique la formule adoptée par le congrès des sociétés nautiques et dans laquelle P est le périmètre, L la longueur, B le bau, T le tonnage.
Soient les yachts X et Y.
Yacht Yacht X Y
Toutes les dimensions et tous les nombres nécessaires au calcul de cette formule de jauge seront prises avec trois décimales, en négligeant les suivantes. Toutefois si la quatrième décimale atteignait ou dépassait 5, on ajouterait une unité à la troisième décimale.
