FRANCE
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55, Rue de Châteaudun, Paris „ ^.o °,$"-E " ^ï* ,
Od ûboDne a Bureau du Journal. 55. Rue de Cbilejadun. de 9 i 11 b. el de 3 i 5 !.. oi u eoeojul no Chrqoe oi Maodalde Pnte 1 l'erdre di Directtu-Gerul
En-lète du journal de lu marine Le Yacht.
ainsi créer un moyen de propagande en même temps qu'un lien entre tous les intérêts du yachting.
L'entreprise était hardie; il a fallu, pour la faire réussir, une grande somme de patience, de désintéressement el d'efforts soutenus. Elle pouvait paraître d'autant plus hasardeuse que parmi tous ces fervents collaborateurs de la première heure, il n'y avait pas un seul journaliste de profession. Aussi a-l-il fallu plusieurs années pour assurer délinilivement le succès de celte publieation, aujourd'hui universellement répandue et appréciée.
Au point de vue de la propagande, son action a été décisive. En 1878, la navigation de plaisance comptai! encore un très pelit
nombre d'adhérents; aujourd'hui, il existe en France 1157 yachts classés, représentant une valeur de 30 millions et donnant de l'occupation à un personnel nombreux de constructeurs, d'ouvriers et de matelots.
Comme publication, le Yacht est toujours intéressant à suivre, car il embrasse toutes les questions maritimes, marine de guerre, marine du commerce, architecture navale, machines à vapeur, etc., etc. Dirigé et rédigé par des hommes d'une réelle compétence, il est illustré de dessins dus à la plume de nos meilleurs peintres de marine. Aussi compte-t-il des abonnés dans le monde entier et est-il devenu la lecture favorite des carrés d'officiers sur nos navires de guerre, tout en restant, pour ainsi dire, le journal officiel de la navigation de plaisance.
A l'étranger, un certain nombre de publications périodiques sont consacrées au yachting. Citons : en Angleterre, The Field, Land and Water, Hunt's Monthlj Magasine; aux États-Unis, Forest and Stream, Outing; en Allemagne, Wassenport et Ahoif II faut ajouter à tous ces journaux hebdomadaires ou mensuels les publications annuelles, comme le Lloyd's Yacht Register, à Londres; Y American Yacht list, à New-York, et la Liste des Yachts, à Paris (bureaux du journal Le Yacht).
Monogramme du Yacht-Club de France.
Huit heures : les couleurs. — Envoyez!
LA POLICE DU BORD
La chasse ne peut être amusante que pour un vrai chasseur, la pêche que pour un vrai pécheur. De môme le yachting ne révèle toutes ses joies qu'au véritable homme de mer, à celui qui connaît à fond, en ses moindres parties, Tari de conduire un navire e( qui peut faire a son bord tous les métiers, depuis celui de gabier jusqu'à celui de maître d'équipage, de capitaine, voire de médecin. Ce n'est pas donné au premier venu. Mais le moins qu'on puisse attendre d'un homme qui ne veut pas être sur son yacht un simple colis humain, c'est qu'il sache au moins y établir une discipline exemplaire, en commençant par se plier lui-même à quelques règles fondamentales.
La première sera de ne jamais se mêler du commandement, s'il ne l'exerce pas en personne, et de toujours faire passer par le capitaine un ordre qui s'adresse à l'équipage; qu'il s'agisse de mettre une
LA POLICE DU BORD
embarcation à l'eau, de changer de route ou de voilure, cette étiquette doit être rigoureusement observée. Inspirer aux matelots l'idée que l'autorité de leur chef est toute nominale est la plus lourde faute que puisse commettre un propriétaire de yacht. Tout, au contraire, dans sa conduite, doit tendre à renforcer cette autorité. Il ne craindra donc jamais d'exagérer la déférence due au commandement. C'est par billets fermés, ou par l'intermédiaire d'un messager spécial, qu'il signifiera ses volontés, et toujours en accompagnant cette notification d'une formule courtoise.
Ce n'est pas à dire que le capitaine ne doive, lui aussi, être surveillé avec soin, et quand il est nécessaire, remis dans le droit chemin par un avertissement discret. Les patrons de yacht, cela va de soi, ne sont pas tous d'une compétence impeccable. II est rare que des- éludes sérieuses les aient préparés au commandement; plus rare encore, qu'ils en aient les qualités essentielles et sachent garder avec leur équipage le ton qui convient à un officier. Tantôt ils sont trop familiers avec leurs hommes, tantôt ils se montrent d'une sévérité qui frise l'injustice, ou d'une insolence excessive. Ce sont menus travers qu'une observation bien placée peut souvent amender. Mais ce qu'on est en droit d'exiger, c'est une propreté rigoureuse jointe à une sobriété absolue et à la ponctualité d'une horloge. On devra insister dès le premier jour pour que des habitudes immuables s'établissent à bord, particulièrement en ce qui touche aux lavages, aux repas, aux tenues de travail et de service, à la manière de donner et d'exécuter les ordres.
L'extérieur du bateau sera peint ou verni aussi fréquemment qu'il peut être nécessaire pour lui donner toujours bon air. Rien n'est plus laid et moins élégant qu'un yacht où l'on économise les coups de pinceau.
Les lavages de pont seront exécutés chaque matin avec le plus grand soin; la propreté d'un yacht est son vrai luxe: elle ne saurait être poussée trop loin. Le pont sera briqué, les caillebotis grattés,
Insigne de maître d'équipage
d'un yacht du Yacht-Club de France
LA POLICE DU BORD
revêtir la tenue de service : plus elle est sévère et se rapproche de l'uniforme d'un navire de guerre, plus
les cuivres polis au tripoli et au chamois jusqu'à ce qu'ils brillent comme de l'or. Le poste sera toujours prêt à l'inspection la plus minutieuse : aucun vêtement ou ustensile personnel, aucune trace de literie ne doivent y être visibles trente minutes après le lever; l'air y circule librement; les planchers sont lavés comme le pont.
A huit heures précises, tout doit être terminé. Aussitôt, on hisse le pavillon national et le guidon du propriétaire ou de sa société nautique. Il est aussi d'usage, en rade, d'ajouter au màt une flèche de borne, ce qui lui donne de l'élégance et de la légèreté.
L'équipage a quille ses vêlements de toile pour hvtjiw
ZJ
elle a bon air. Rion de grotesque et de vulgaire comme les vareuses de fantaisie et les culottes
Insigne
d'opéra-comique. Se méfier même des ancres bro- d« membres du
Yacht-Club de France.
dées, même des boutons au chiffre du maître; tout cela est peu marin el prêle à rire. 11 n'y a de correct et d'élégant, à bord d'un navire, que les vrais loups de mer, et les vrais loups de mer ne peuvent rien gagner à déguiser leur tournure habituelle. Que les vêtements soient frais el neufs, voilà tout ce qu'on peut souhaiter : et c'est pourquoi il convient de fournir à chaque homme deux tenues complètes par saison de trois mois.
La nourriture de l'équipage esl une question de grande importance: elle est réglée en France par des arrêtés spéciaux d'utilité publique, mais il y a plus d'une manière d'appliquer un règlement. La seule qui soit bonne, décente et politique, à bord d'un yacht, est de faire largement les choses el de bien nourrir son monde. Peu importe qu'il en coûte trois, quatre ou cinq francs par tète el par jour. L'essentiel est que des hommes soumis à un métier des plus rudes et qui ont sous les yeux la table de l'arriére, ne puissent pas dire qu'on leur marchande un quartier de viande fraîche ou un verre de bon vin. Mais s'il faut être sévère sur la qualité des vivres, il faut se montrer inflexible sur la quantité des liquides.
LA POLICE DU BORD
Le mieux, en cette matière, comme en tout ce qui touche à la discipline du bord, est de formuler un règlement détaillé sur les salaires, les vêtements, les vivres, les heures de liberté, les devoirs et obligations de l'équipage, et de donner copie de ce règlement à tout homme engagé, après s'être assuré qu'il en saisit bien tous les articles. Il y a dès lors convention réciproque, et l'application exacte du règlement est chose facile. Quand il n'existe pas de loi écrite, au contraire, le bon plaisir de chacun prend force de loi, et rien n'est plus désastreux pour l'ordre général.
A la mer, les choses marchent encore assez aisément ; mais au mouillage, il est parfois plus difficile de maintenir la discipline. On comprend qu'une fois les lavages terminés, les hommes n'ayant plus rien à faire et se trouvant si près du quai, éprouvent le besoin d'aller à terre. Ils demandent donc congé. Le capitaine a le droit de dire non; mais si son refus peut être considéré comme le résultat d'un caprice, les solliciteurs sont mécontents; ils boudent; parfois ils deviennent insolents. D'autre part, si le capitaine montre trop de facilité, les inconvénients ne sont pas moindres : certains matelots abusent de la permission et sont perpétuellement à terre; quand ils rentrent, c'est en état d'ivresse; ceux qui restent ont tout le travail et demandent à leur tour des compensations : on n'en sort plus. Aussi n'y a-t-il qu'une solution, c'est une règle établie sous le nom de « coutume du yacht » et stipulant, par exemple, que chaque bordée sortira tour à tour le soir et l'après-midi, sans permissions spéciales.
Quant à l'ivresse manifeste, il ne faut jamais la tolérer; à la première faute, un avertissement; à la seconde, le renvoi, sans phrases. Il n'y a pas d'autre système possible à bord d'un navire, où la sécurité de tous dépend si souvent de la vigilance et du sangfroid d'un seul.
Sur le tabac, quelques propriétaires de yacht se montrent inutilement sévères en ne permettant la pipe qu'à des heures déterminées, après les repas, par exemple, ou le soir. C'est une rigueur excessive. A la condition que la fumée n'incommode personne et ne soit permise, sur l'avant, qu'en dehors du service, on ne voit guère quels en sont
LA POLICE DU BORD
les inconvénients. La pipe et le boujaron matinal sont les seules joies du matelot; il n'est pas juste de les lui interdire sans nécessité.
Beaucoup de gens affectent de se plaindre des équipages de
Le pont de la Mclita, goélette de 200 tonneaux.
yacht. S'il faut les croire, on n'y trouve que des marins de rebut, paresseux, insolents ou ivrognes. Mais en allant au fond des choses, on voit que les matelots de yacht ne valent ni plus ni moins que les autres. Ce sont des gens de mer, avec les qualités et les défauts propres à leur classe, c'est-à-dire de grands enfants, qui ont be-
LA POLICE DU BORD
soin de se sentir gouvernés et qui méprisent une autorité vacillante.
Donnez-leur un règlement sage et équitable, vous les verrez toujours l'observer sans murmure. En revanche, si leurs droits et leurs devoirs ne sont pas nettement tracés, comment pourraient-ils en avoir conscience?
En cela, comme en tout à bord d'un yacht, le modèle à suivre est celui d'un navire de guerre: il faut établir une discipline inflexible, stipuler à l'avance ce qui se fera à telle heure ou dans telles condi-
officier qu'à l'heure des repas. Mais si le yacht passe la nuit dehors, il devient indispensable d'établir deux « bordées » chargées tour à tour du service : la bordée de tribord et la bordée de bâbord. Voici dans ce cas, comment on procède : le capitaine et son second sont tous deux chefs de bordée et désignent alternativement un homme de l'équipage, jusqu'à ce qu'ils aient formé chacun leur troupe, une fois pour toutes; s'il y a un troisième officier, il appartient de droit à la bordée du capitaine; et s'il arrive qu'on manque de bras, le maître d'hôtel va à tribord, le cuisinier à bâbord. Chaque bordée sert pendant un « quart ». Les quarts s'établissent ordinairement à huit heures, le premier soir qu'on passe à la mer.
A bord d'un yacht, les vingt-quatre heures sont habituellement divisées en sept quarts : cinq de quatre heures et deux de deux heures; ceux-ci, placés entre quatre et huit heures du soir. Pourquoi pas tout simplement six quarts égaux? demandera-t-on. Parce qu'alors les mêmes hommes seraient toujours de service aux mêmes heures de jour et de nuit; tandis qu'en établissant un nombre impair de
tions, et congédier quiconque ne veut pas se plier à la règle. Et dès lors tout marche à souhait.
Signal d'attaque spécial
aux yachls du Yacht-Club de France.
Pour ce qui touche à la division du travail, les choses varient naturellement selon ce travail même. Quand le yacht est au mouillage, on n'en sort le matin que pour rentrer le soir; il est inutile d'établir un roulement de service. Tous les hommes passent la journée sur le pont et la nuit dans le poste. Le capitaine lui-même prend la barre et ne la cède au second
LA POLICE DU BOHI
quarts, on obtient un roulement plus équitable. Les petits quarts sont d'ailleurs, dans une certaine mesure, des heures de récréation,
Flammes cl guidons (|u Code International des signaux.
pendant lesquelles il est permis à l'équipage de chanter, causer, fumer et s'amuser comme il l'entend.
LA POLICE DU BORD
Le premier quart est pris à huit heures du soir par le capitaine. On « pique » huit coups sur la cloche et la bordée de bâbord se retire. A minuit moins cinq minutes elle est appelée par le second et remplace la première; puis l'alternance se continue. En rade, un seul homme reste de service sur le pont, chaque nuit, pendant deux heures consécutives pour la surveillance de l'ancre; il est remplacé par un autre homme de la bordée, et la nuit suivante le quart est pris de la même manière par la seconde bordée.
Tous ces mouvements sont réglés par la cloche du bord, sur laquelle un homme de service « pique » les heures, seulement de huit heures du soir à huit heures du matin, pour les petits yachts, mais de jour et de nuit à bord des grands yachts, comme sur les navires de guerre. Cette sonnerie a besoin d'une interprétation pour être comprise des profanes.
Un coup indique midi et demi; deux coups, une heure; deux coups successifs et un troisième coup isolé, une heure et demie; un double deux, deux heures; un double deux et un, deux heures et demie; un triple deux, trois heures; un triple deux et un, trois heures et demie; un quadruple deux, quatre heures; un quadruple deux et un, quatre heures et demie. Alors la série recommence : un coup pour quatre heures et demie; deux coups pour cinq heures, etc.. On voit que dans ce système les heures et les demies ne sont pas considérées isolément, mais comme faisant partie d'un cycle de quatre heures. Il suffit cle connaître ce fait pour traduire la sonnerie et savoir, par exemple, qu'on est à la troisième heure du quatrième quart, c'est-à-dire à onze heures du matin.
Pendant les petits quarts, après avoir sonné un double deux pour six heures, on « pique » un seul coup pour six heures et demie, deux pour sept heures, trois pour sept heures et demie.
Tous les hommes d'un équipage ne sont pas habituellement en état de tenir la barre : l'usage est que chaque bordée en désigne deux ou trois, qui sont plus spécialement chargés de ce service et se relayent à la roue du gouvernail, de deux heures en deux heures. Quand un timonier vient en remplacer un autre à ce poste d'honneur,
LA POLICE DU BORD
au moment où le coup de cloche l'avertit, il doit passer sous le vent, arriver derrière son camarade en traversant vers le côté du vent et recevoir les rais de l'arrière. Celui qui tenait la roue indique alors la roule à son successeur en disant, par exemple : sitd-sud-est. L'autre répète la consigne à haute voix pour montrer qu'il l'a bien saisie. Il importe que l'officier de service se trouve à ce moment près de la roue, et s'assure qu'il n'y a pas malentendu.
Cette habitude, de toujours répéter un ordre reçu, est du resle excellente et devrait être établie sur tous les navires. Il n'y a pas de meilleure précaution contre les erreurs, ni de meilleur indice des dispositions d'un matelot. Quand un homme répète Tordre d'une voix claire et gaie, soyez sûr qu'il l'exécutera avec zèle cl précision. Par contre, quand il reçoit l'ordre en silence ou le répèle d'une voix sourde, tenez pour certain qu'il y apporte peu d'enthousiasme : c'est le moment d'ouvrir l'œil.
Toutes ces questions d'étiquette onl beaucoup plus d'importance à bord d'un yacht que sur un grand navire de commerce- ou de guerre, précisément parce qu'elles tiennent lieu du code absent. Rien ne donne meilleur air à un bateau de plaisance que l'observation stricte de toutes ces menues règles, et rien ne devient plus aisément fatal a la discipline que l'habitude de les négliger.
Il est a peine nécessaire de dire que les règlements internationaux sur la police des mers doivent être observés avec soin, spécialement ceux qui ont pour objet de prévenir les abordages. On sait que tout vapeur en marche doit porter un feu blanc au mat de misaine, un feu vert à tribord, un feu rouge a bâbord. Tout navire à voiles qui fait roule doit porter les mêmes feux à tribord et à bâbord, mais sans feu blanc. Quand ces feux de côté, rouge et verl, ne peuvent être fixés â leur poste, comme cela arrive souvent à bord des petits navires pendant le mauvais temps, on devra les tenir sur le pont, prêts â être montrés. Au mouillage, tout navire, soit â voile, soit à vapeur, doit avoir un feu blanc donnant une lumière claire, uniforme, sans interruption, et visible tout autour de l'horizon à la distance d'un mille.
LA POLICE DU BORD
En temps de brume, le navire à vapeur doit exécuter des signaux phoniques à l'aide d'un sifflet, d'un cornet ou d'une cloche; le navire à voiles, à l'aide d'un cornet ou d'une cloche analogue : l'un et l'autre doivent exécuter ces signaux à des intervalles qui n'excèdent point deux minutes.
Quand deux bateaux à voiles font des routes qui les rapprochent l'un de l'autre, de manière à faire courir le risque d'abordage, l'un des deux s'écarte de la route de l'autre d'après les règles suivantes : celui qui court largue doit s'écarter de la route de celui qui est au plus près; celui qui est au plus près bâbord-amures doit s'écarter de la route de celui qui est au plus près tribord-amures; si les deux navires courent largue, mais avec les amures de bords différents, celui qui a le vent par bâbord s'écarte de la route de celui qui le reçoit par tribord ; si les deux bateaux courent largue, ayant tous deux le vent du même bord, celui qui est au vent doit s'écarter de la route de celui qui est sous le vent ; enfin le navire qui est vent arrière doit s'écarter de la route de l'autre navire.
Si deux navires, l'un à la voile, l'autre à vapeur, courent de manière à risquer de se rencontrer, le navire à vapeur doit s'écarter de la route de celui qui est à voile.
Pour établir des communications entre bâtiments, on a recours à des signaux basés, de jour ou de nuit, sur ce que l'on voit, et par temps de brume, sur ce que l'on entend. Le jour, on emploie des pavillons que l'on distingue soit d'après leur forme, soit d'après leurs couleurs; et la nuit des feux dont on compte le nombre ou les éclats, ou des feux de différentes couleurs. Par temps de brume, on emploie des coups de canon, des sonneries de clairon ou le bruit d'instruments phoniques. Tous ces signaux ont été classés méthodiquement dans les livres appelés livres de signaux, dans lesquels on trouve un certain nombre de phrases prévues à l'avance, les noms des bâtiments, des principaux lieux géographiques, etc.
Un yacht, au moins de petit tonnage, n'est tenu ni de pratiquer ces signaux, ni d'en posséder la série;' mais en beaucoup de cas il est utile de pouvoir les comprendre et tout au moins
L\ POLICE DU BOlil)
échanger un avis avec les sémaphores. Comment ignorer, par exemple, que le pavillon national hissé à mi-drisse signifie : « Un
Kn ratle. — Kn attendant le dincr.
homme à la mer ! » A bord de tous les bâtiments il est fait de même, et celui qui a sauvé l'homme hisse le pavillon à joindre; si Ton a perdu l'espoir de le sauver, on amène le pavillon tout
SB
LA POLICE DU BORD
bas. Au mouillage, quand un navire fait transporter à terre un homme décédé, il met son pavillon national à mi-drisse et le conserve en berne jusqu'à ce que le canot porteur ait accosté le quai de débarquement ou soit hors de vue; tous les navires qui sont en rade imitent celte manœuvre. Les signaux de grande distance, exécutés avec des pavillons, des flammes et des boules noires, comportent souvent des avis de la plus haute importance sur le temps : il est indispensable d'en connaître le vocabulaire.
Les saints, les pavois, les pavillons dislinctifs constituent aussi une langue distincte qu'il est fort humiliant de ne pas connaître, quand une rade la parle devant vous. Un yachtsman qui se respecte se pique toujours de la parler couramment.
Insigne des offltiîrs du Yacht-Club de France.
Une visite à bord. — An revoir!
L'ÉDUCATION \ Al Nul E
Il n'y a pas deux manières de devenir yachtsman, il n'y en a qu'une : commencer par les éléments et apprendre l'A B C de l'ai l naval, avant de s'élever aux applications de cet art. On ne peut donc donner qu'un conseil aux jeunes gens désireux de s'initier aux joies saines de la navigation de plaisance. Débutez modestement, comme il convient à un novice; placez-vous sous la direction d'un homme compétent et épclcz un à un les premiers principes du métier, soit en rade, soit en rivière. Avant tout, apprenez à nager et à pousser l'a\ iron ; puis, rendez-vous compte de la fonction de chaque chose à bord, où il n'y a rien d'inutile; fréquentez les chantiers de construction, pour connaître le bateau dans son analomic; apprenez à faire un nœud et une épissure; mettez franchement la main à l'ouvrage, qu'il s'agisse de hisser une voile ou de la border, de prendre un ris, de mouiller l'ancre, voire de laver le pont et de gratter une poulie. On n'est un vrai marin qu'après avoir passé partons les travaux nautiques, depuis le plus humble jusqu'aux plus compliqués; et d'autre pari, tout devient facile, quand on parcouru une à une les étapes de ce noviciat.
L'ÉDUCATION NAUTIQUE
Beaucoup de choses, qui restent un sujet d'étonnement pour le profane, s'expliquent aisément alors. Par exemple, si tout le monde comprend à première vue qu'un navire poussé vent arrière fasse de la route, il est moins aisé de comprendre qu'il soit possible de le diriger sur un point donné quand le vent vient précisément de ce point; ce qui étonne toujours les spectateurs qui ne sont pas initiés, c'est devoir deux navires à voiles allant, sous la même brise, en sens contraire l'un de l'autre. Rien de plus saisissant, en effet, que ce résultat de l'art naval.
L'explication du mystère gît autant dans la manière d'orienter les voiles, de façon à recevoir le vent sous un angle favorable, que dans la forme même du navire. Étant donné un corps sphérique flottant à la surface d'une eau dormante, ce corps s'en ira à la dérive vers la direction diamétralement opposée à celle du vent. Mais, si ce flotteur, au lieu d'être sphérique, est beaucoup plus long que large, en même temps que taillé pour opposer sous l'eau une résistance considérable à la dérive, et, d'autre part, s'il est surmonté de toiles tendues et orientées pour que le vent les frappe obliquement, — la route de ce flotteur sera la composante des forces qui l'actionnent ou l'arrêtent : rencontrant une résistance à la dérive, il s'échappera dans le sens de sa longueur et se rapprochera par conséquent du lit du vent. C'est ce qui se démontre positivement à l'aide du théorème de mécanique connu sous le nom de parallélogramme des forces. Une telle démonstration serait ici mal à sa place : il suffira de rappeler que la force du vent reçu par les voiles doit être considérée comme se décomposant en deux forces, l'une parallèle au plan de la voile et l'autre perpendiculaire à ce point. La force parallèle au plan de la voile est perdue, et s'échappe selon ce plan ; la force perpendiculaire se décompose elle-même en deux forces secondaires, dont l'une
Yachtsman français.
L'ÉDUCATION NAUTIQUE :?<»'
est parallèle a la quille et l'autre perpendic ulaire à celle ligne. Cécile-ci tendrait à faire dériver le navire sous le vent; mais la longueur du navire et sa profondeur sous l'eau sont les cléments d'une résistance qui l'annule en grande partie; l'autre force reste, qui porte le bateau en avant, dans le sens de sa longueur. Si ce bateau, en une heure, fait 10 milles dans le sens de sa longueur, même en dérivant d'un mille dans le sens de sa largeur, on voit qu'il bénéficie de 9 milles de route.
Toutefois, si le point à atteindre se trouve par trop près du lit du vent, ou dans ce lit même, l'angle sous lequel il est possible de recevoir le vent sur les voiles est si aigu, que la force utile reçue par ces voiles devient plus faible que les forces contraires : pour faire roule, le navire est alors obligé de biaiser, c'csl-a-dire d'aller en zigzag, à peu près comme un sentier escalade le flanc d'une montagne en suivant ses flancs au lieu de monter droit au sommet. C'est ce qu'on appelle « courir des bordées », parce qu'en ce cas les voiles sont orienlées tantôt sur un bord, tantôt sur l'autre. (ïràce à ce changement alternatif el méthodique, le navire court successivement sur bâbord cl sur tribord en dessinant des lacets a angle droit qui le portent graduelle- VachUng lad] française,
ment au point visé.
Il est à peine nécessaire de dire que l'orientation des voiles, la surface qu'elles doivent présenter au vent el leur répartition sur la mâture sont des éléments variables selon le temps, selon le gréement et selon le bateau même. L'art de combiner ces éléments au mieux des circonstances est précisément l'art de naviguer, et ne s'acquiert que par la pratique, jointe aux connaissances techniques les plus sérieuses. Indépendamment du venl, il est. en effet, d'autres
310 L'ÉDUCATION NAUTIQUE
forces, comme les courants et marées, qui agissent sur un navire et qui peuvent soit accélérer sa route, soit la contrarier. La nature du fond, la présence de tel ou tel danger, la probabilité de tel ou tel incident météorologique, sont aussi des éléments qui influent sur le choix de la route et qu'il importe de connaître. La physique, l'astronomie, la prévision des temps, la science des cartes viennent ainsi prêter leur concours au navigateur. Mais la connaissance approfondie des manœuvres élémentaires reste pour lui la plus précieuse de toutes, s'il s'agit d'évoluer en des eaux familières, ce qui est le cas du plus grand nombre.
Aussi devra-t-il commencer son apprentissage comme si son rôle devait toujours être celui d'un simple timonier. Une embarcation de service, non pontée, pourvue d'une grande voile à livarde, d'une misaine et d'un foc, sera la meilleure des écoles pour cet enseignement primaire : les voiles à livardes sont des voiles auriques portées sur une perche qui élève le point supérieur et s'envergue sur le mât au moyen d'un herseau ou collier; quand la brise fraîchit, on peut à volonté amarrer la grande voile et naviguer sous la misaine et le foc ou, au contraire, rentrer ces deux voiles et ne garder que la première. C'est tout ce qu'il faut pour se familiariser avec les manœuvres fondamentales, et le yachtsman novice a bientôt appris :
A gouverner, c'est-à-dire à faire suivre au bateau une direction déterminée ;
A lofer, c'est-à-dire à rapprocher l'avant du lit du vent, en mettant la barre un peu dessous;
A tâter lèvent, c'est-à-dire à lofer légèrement jusqu'à faire fasayer un peu la voile sur laquelle on se règle pour gouverner;
A défier l'anlofée, c'est-à-dire à empêcher l'avant de se rapprocher davantage du lit du vent, soit en dressant la barre si elle est dessous, soit en la mettant au vent, s'il y a lieu, pour contrarier l'embardée.
Il sait laisser arriver, laisser porter, c'est-à-dire éloigner l'avant du lit du vent; rencontrer, c'est-à-dire dresser ou changer la barre pour modérer un mouvement d'aulofée ou d'arrière imprimé au bateau; mettre la barre an vent et mettre la barre dessons. Il dit que le vent
L'ÉDUCATION NAUTIQUE
joue, quand le vent, après s'être écarté de sa première direction, y revient peu après, pour s'en écarter de nouveau et y revenir ensuite; que le vent refuse, quand sa direction change et se rapproche de l'avant du bateau ; qu'il adonne, quand, au contraire, sa direction se rapproche de l'avant. Dans chaque cas il s'accoutume insensiblement au changement de voilure ou d'orientation que comporte l'incident et bientôt il l'exécute tout naturellement, sans hésiter, par une véritable accommodation de son système musculaire et nerveux à celte fonction nouvelle.
Dès le début, d'ailleurs, il a contracté des habitudes toutes mécaniques et qui deviennent pour lui une seconde nature. Quand il a hissé de la voile, il arrête ses drisses avec soin pour qu'elles ne se mêlent point et ne manquent pas à l'appel s'il devient nécessaire d'amener vivement la voilure. Il ramasse toujours son écoute de telle sorte qu'elle ne puisse embarrasser les pieds de personne, et pourtant il évite de l'amarrer et la garde en main, à moins que l'effort ne soit trop rude : auquel cas il lui donne deux ou trois tours sur le taquet, sans faire de clef ni de demi-clef sur ces tours. Il a soin de se tenir au vent en gouvernant. Il n'oublie pas qu'en cas de grain il doit immédiatement lofer en mettant la barre un peu sous le vent, spécialement s'il est nécessaire d'amener une voile. Et c'est ainsi qu'il en vient à faire corps avec le bateau comme un cavalier avec son cheval, à prévoir ses moindres mouvements, à les aider ou à les empêcher, selon le cas.
En même temps, et par la force des choses, son œil se familiarise avec les points de repère essentiels de la côte. De jour, il reconnaît les phares par la forme des tours et leur peinture; la nuit, il les distingue par leur mode d'éclairage : fixe, tournant, à éclats, fixe à éclats, alternatif, intermittent ou scintillant, qui les classe en six catégories distinctes. Les balises ou tours en maçonnerie élevées en pleine rade, lui indiquant les roches sous-marines qu'il doit éviter. Les bouées ou objets flottants fixés au fond de la mer par une chaîne et une ancre, lui apprennent par leur peinture même l'usage qu'il doit en faire : il n'ignore plus que, au moins sur les côtes de France, celles qu'il doit
L'ÉDUCATION NAUTIQUE
laisser par tribord en venant du large sont peintes en rouge avec une large bande blanche près du sommet; celles qu'il faut laisser à bâbord sont peintes en noir; celles qui peuvent être laissées indifféremment de l'un ou de l'autre côté sont peintes en bandes alternantes, rouges et noires. Si ces bouées sont très rapprochées les unes des autres et numérotées, c'est qu'elles marquent une passe et qu'il faut laisser en entrant les numéros pairs à tribord et les numéros impairs à bâbord. Quant aux coffres d'amarrage et bouées de corps morts, la couleur blanche uniforme indique leur usage.
L'importance des marées se manifeste d'emblée au jeune yachtsmann. 11 n'était pas sans savoir que ce mouvement périodique des eaux, qui se produit quatre fois en vingt-quatre ou vingt-cinq heures, modifie sensiblement la hauteur du fond près des côtes. Maintenant, il apprend par expérience que ce mouvement donne lieu à des courants en sens contraire, dits courants de flot ou de jusant, selon que le niveau de la mer monte ou baisse, et dont la vitesse atteint parfois 8 à 10 nœuds. Pour peu qu'il oublie de tenir compte du fait, de sérieux mécomptes ne tardent pas à le graver dans son esprit.
Par contre, s'il apprend à connaître la force des marées, il peut en certains cas l'utiliser et gouverner, grâce â son aide, sur tel ou tel point de la côte, directement contre le vent. Il est d'ailleurs indispensable de savoir le fond qu'on pourra trouver à une heure donnée en un lieu donné, et c'est ce qu'indique un petit livre intitulé Y Annuaire des marées. Théoriquement, la plus haute mer en un point donné, devrait arriver trente-six heures après le passage du soleil et de la lune au méridien, quand ces deux astres (qui, par leur influence d'attraction, causent l'élévation des masses liquides sur le globe terrestre) se trouvent â peu près en conjonction ou en opposition; mais chaque lieu subit un retard toujours croissant, en raison de la configuration des côtes et d'autres circonstances, et les marées ne sont pas égales partout; c'est ainsi qu'elles deviennent presque nulles dans les mers intérieures comme la Méditerranée, la Caspienne et la mer Noire.
L'ÉDUCATION NAUTIQUE
En France, les sondages portés sur les cartes sont toujours rapportés aux plus basses marées, et Y Annuaire des marées, qui paraît tous les ans, donne précisément l'heure et la hauteur de la pleine mer et de la basse mer pour un grand nombre de points choisis sur les côtes les plus fréquentées.
D'autre part, les bureaux météorologiques établis en Europe et aux Etats-Unis annoncent télégraphiquement le temps probable : il est aisé de s'en informer quand on projette une sortie au large. Si ces pronostics ne sont pas toujours exacts pour les petits changements de temps, ils le sont d'ordinaire pour les grands bouleversements atmosphériques. L'aspect de la mer, du ciel, des nuages, du soleil, de la lune, les mouvements des poissons et des oiseaux fournissent aussi des indications précieuses et qu'il faut apprendre à discerner. Enfin, le baromètre anéroïde fournil des éléments de pronostic presque infaillibles quand on sait les interpréter d'après les données de l'expérience, en les combinant avec celles du thermomètre ei de l'hygromètre.
Ici, le jeune yachtsman touche déjà à l'outillage scientifique de Fart naval. S'il se destine à la navigation de long cours, il devra se familiariser avec l'usage du sextant, afin de relever tous les jours, à midi, la hauteur du soleil sur l'horizon et d'en déduire la longitude du lieu, par référence à l'heure donnée par les montres marines. Mais s'il ne vise que la navigation côtière, le compas et les cartes marines lui suffiront, avec une règle, pour diriger son yacht, par la méthode des « relèvements croisés ». Celte méthode est très simple : soient deux objets connus sur la côte, — un rocher, une tour; on prend successivement, au compas, la direction de chacun de ces objets, vus du navire; on reporte les deux lignes sur la carie, à l'aide de la règle; le point où elles se croisent marque la position du navire. On arrive par une méthode analogue à déterminer la distance qui le sépare d'un point de repère déterminé sur la cote. Soit ce point, un arbre, une maison. On prend au compas la direction de l'objet et l'on marque avec soin l'angle que fait celle direction avec celle de la quille. A mesure que le bateau avance, cet angle grandit; quand il
L'ÉDUCATION NAUTIQUE
est devenu le double de celui qu'on a noté, la distance entre le navire et l'objet en vue est connue; elle est précisément égale au chemin parcouru dans cet intervalle.
N'insistons pas. Ce sont là menues choses pratiques qu'on trouve dans tous les traités de navigation, où le yachtsman novice devra aller les chercher, s'il veut se mettre en possession des éléments du métier. Tout cela est fort simple, à la condition de procéder méthodiquement ; il suffît à une intelligence moyenne d'y porter son attention et de contrôler par des expériences fréquentes les règles données dans les manuels pour arriver très vite à accomplir mécaniquement ces petites opérations nautiques.
Quant au mal de mer, qui semble à beaucoup de gens si étroitement associé à l'idée d'un navire, c'esL pour la majorité des hommes une infirmité toute passagère. Il est rare qu'on en souffre longtemps à bord d'un bateau à voiles ; dans la plupart des cas, un noviciat de quelques jours suffit pour affranchir de cet hôte incommode le futur yachtsman, et, une fois « amariné », il peut bien avoir une rechute ou deux, mais c'est chose sans importance. Les personnes qui restent inaptes à la navigation pendant tout le cours d'un longvoyage, et à plus forte raison pendant tout le cours d'une carrière navale, sont une exception heureusement rare.
Le compas.
LE Y \ CHT POUR UN
La meilleure école d'application, pour un jeune yachtsman qui termine son apprentissage, est un petit bateau construit pour lui, sur ses plans, sous sa surveillance, et dont il est tout ensemble l'architecte, le capitaine el l'équipage. Ce genre de yachting est à la fois le moins coûteux, le plus pratique, et, au fond, le plus sérieux. Il ne s'agit pas là de voyager comme un colis sur un navire à soi, conduit par un homme du métier, ce qui n'est pas plus du yachting, pour le dire en passant, qu'une promenade en voilure n'est de l'équi talion. Il s'agit de se lier à ses propres connaissances, à son sang-froid et à ses muscles du soin de tout gouverner, de tout faire, a bord d'un bateau où l'on est seul.
Et c'est pourquoi le « yacht pour un » est l'idéal même de l'art. Qu'il soit de 5 tonneaux ou de I tonneau et moins, peu im-
porte, pourvu qu'il ait un pont, une cabine suffisante pour s'y allonger, un mât et des voiles qu'on manœuvre tout en tenant la barre. Il n'en faut pas davantage pour s'en aller au bout du monde, si le cœur y est, et, en tout cas, pour goûter en leur forme la plus savoureuse et la plus raffinée les plaisirs de la navigation maritime. Plus le yacht est petit, meilleur et plus complet est le sport, — tout le monde en convient aujourd'hui.
C'est pourtant une idée relativement nouvelle, car elle date des exploits de M. J. Mac Gregor dans son fameux petit yacht Rob-Rof, en 1867 et années suivantes. Depuis lors elle s'est répandue, grâce à M. Kunhardt, l'éminent écrivain yankee qui a fait du « yacht pour un » l'étude la plus approfondie, en des ouvrages désormais classiques. Sa doctrine est et restera la vérité pour tous les amis sincères de la mer, qu'ils soient pauvres ou riches : les premiers ne sauraient aspirer qu'aux plus petits modèles de yachts, et les seconds ne seront jamais de véritables marins, s'ils n'ont point passé par cette .. . „ épreuve.
