I-er de gaffe

La forme la plus élémentaire du « yacht pour un » est le canoë (prononcer quenou), cette embarcation légère, imitée de la pirogue du Peau-Rouge ou de l'Esquimau, dont le caractère essentiel est à la fois de pouvoir porter un homme et de pouvoir être portée par lui. Depuis quelques années il nous vient du Canada de ces canoës qui sont de véritables merveilles d'élégance et de légèreté. On en fait qui donnent place à deux ou trois personnes et ne pèsent pas 15 kilogrammes. Rien de plus commode qu'une embarcation de ce genre et rien de moins cher.

Si vous avez bon pied, bon œil, bonne santé, l'esprit un peu aventureux et le caractère accommodant et si, d'ailleurs, vous savez, comme Diogène, vous passer des mille inutilités dont on aime tant à s'affubler, vous pouvez à très peu de frais faire les voyages les plus intéressants, les plus mouvementés et les plus fertiles en incidents.

Vous partez à la belle saison, naturellement; votre petite valise

imperméable contient un rechange complet, votre toilette, une lampe à espril-cle-vin, quelques menus ustensiles, et vous voilà en roule. Le vent est-il favorable, vous hissez la voile; il « refuse », vous prenez les avirons; voulez-vous vous dégourdir les jambes, vous arpentez la berge en traînant au cordeau votre légère embarcation ; vous la tirez à terre s'il vous plaît de faire la sieste, de pécher à la ligne ou de déjeuner; un barrage vous arrête au passage, vous faites passer voire canoë par-dessus; enfin souhaitez-vous quitter voire cours d'eau pour en rejoindre un autre sans communication avec celui-ci, prenez votre bateau, chargc/.-le sur vos épaules et marchez. Est-ce trop loin? la première voiture de maraîcher vous y conduira; trop loin encore? le chemin de fer n'est-il pas là? Enfin vous irez d'un bout du monde à l'autre, vous et votre bateau, sans grands soucis ni grandes difficultés. Vous verrez comme on s'habitue vite à coucher, et à très bien dormir au fond de son canoë; quand on ne trouve pas d'auberge, à faire sa loilelle sous un saule, dans un îlot ; à apprêter son déjeuner en dix

minutes avec une lampe à esprit-de-vin; et, si nous avez Ballon

i i. , . ., . ., pare-battage,

une bonne ligne et un peu l lusil, pour peu que nous

soyiez pêcheur et chasseur, vous verrez quelles aubaines inattendues

viendront vous surprendre.

A qui l'a goûté, ce genre de sporl est des plus attrayants qui soient; c'est un repos cérébral complet; un retour, en pleine civilisalion, à la vie sauvage qui fut celle de nos premiers aïeux, et qui a bien son charme à l'occasion.

Le canoeing, on le voit, est une sorte de yachting primitif, qui peut encore avoir une place très honorable dans le monde des sports. Certes, il est agréable de prendre les eaux de l'Océan sur une goélette à la fière mâture, au fin corset de cuivre; mais il ne faut pas dédaigner pour cela le «canocist» qui s'en va ses six kilomètres à l'heure, l'écoute à la main : lui aussi, il est chez lui, maître ;î son modeste bord, il connaît toutes les joies de la vie aventureuse, et, pour être d'un autre ordre, ses jouissances n'en sonl |>;is moins vives; de plus.

certains ennuis, qui sont l'envers du yachting, lui sont épargnés. Pas de querelles, et pour cause, avec son équipage; pas de difficultés avec les autorités de port, les pilotes, les bassins; puis, la saison finie, son « yacht » est bien vite désarmé et remisé dans un hangar jusqu'aux prochains beaux jours.

Le canoë n'a qu'un défaut : il est insuffisant pour la mer. Si donc on le mentionne ici, c'est qu'il est bien le père authentique du yacht « pour un », dont M. Kunhardt s'est fait si judicieusement l'apôtre. Résumons à grands traits sa théorie.

« Il y a, nous dit-il, un charme tout particulier dans la responsabilité sans partage que le yachtsman s'impose à lui-même en se lançant tout seul sur les flots avec son frêle esquif. Soucis et affections, il laisse tout derrière lui. Désormais son bateau est son unique ami. 11 ne tarde pas à l'investir d'une sorte de personnalité, il épelle pour ainsi dire ses qualités et ses défauts, comme il ferait d'un être vivant; il le gouverne avec amour, il en fait sa chose et le complément de luimême. Là, point d'hôtes incommodes et toujours occupés du rivage ou des moyens d'y revenir, de l'heure d'un train, de mille choses étrangères à la mer; point de passagers inutiles, impatients du moindre calme et inquiets d'arriver comme si le yacht était pour eux la plus ennuyeuse des prisons; point de visites; point de cravate blanche; rien qui vienne troubler l'idéal de la vie maritime. Le logis est petit, mais il ne doit rien à personne, et la nécessité même d'y trouver une place pour chaque chose ajoute du piquant au train ordinaire de l'existence. Compter sur des dîners à trois services serait un peu ambitieux. Mais quel appétit on gagne à l'ouvrage, sous le bon air salin, pour le plus élémentaire des repas expédié entre deux manœuvres ! Haut perché sur le côté du vent et sondant du regard l'obscurité grandissante, pour apercevoir la terre après une rude journée de labeur au large, le navigateur affamé par dix ou douze heures de jeûne mangerait sans répugnance un bout de filin ou une vieille paire de bottes : à plus forte raison s'estime-t-il heureux de se mettre sous la dent un bout de biscuit et de fromage, en l'arrosant d'une lampée de rhum. Le menu le plus raffiné ne donnera jamais des

satisfactions pareilles, et celui-là seul les connaîl qui les a conquises par le travail personnel. Et quand enfin le but que vous vous êtes assigné comme terme de la journée pointe dans la nuit, quand la fin de vos fatigues s'annonce par le bruit joyeux de la chaîne d'ancre courant à travers l'écubier, quelle musique céleste, auprès de laquelle pâlirait le meilleur orchestre!

Quelle sensation de repos, â voir votre cher petit bateau se balancer tranquillement au mouillage, tandis que vous vous glissez dans la cabine, que vous allumez la lampe cl que vous entendez chanter la bouilloire. Oh, le bon dîner que vous faites alors, et la bonne pipe qui le couronne!. . Rien, non rien ne peut approcher de la combinaison de ces joies. »

Développant sa thèse, M. Kunhardt nous montre le yachtsman à l'œuvre dans son petit bateau ponté.

L'esprit ordonne et le corps obéit; vous vous êtes assigné une lâche el votre récompense se trouve dans l'accomplissement même de celle ,:,„,„,-,,,.„„ ,:,„,*.

lâche. C'est à la fois un amusement

el un travail, un passe-temps et une éducation; c'est la pratique associée à la théorie, la santé et le plaisir.

Notre auteur passe ensuite au détail, pour examiner d'abord quelles seront les dimensions du bateau. Elles dépendent delà taille même et du poids de celui qui doit l'habiter : de \ â 5 mètres en moyenne. Le prix du bateau cl de son gréemen! complet ira presque toujours à 2(XX) ou .'5(K)0 francs. L'inventaire comprendra : ancres, pompes, chaîne, caisses à eau, canol pliant ou embarcation légère, quelques outils usuels, bouées, ianaux réglementaires, lampe de ca-

bine, signal de brume, fourneau de cuisine et accessoires, linge, vaisselle, literie, seau de toile, montre marine, baromètre, lunette d'approche, compas, sondes, cartes, règle graduée, tube pour le remplissage des caisses à eau, souliers de toile, vêtements imperméables, brosses, balais et fauberts, pavillon et guidon. En fait de voiles, outre celles que comporte votre gréement, n'oubliez dans aucun cas un spinnaker : c'est une aide inappréciable quand on court grand largue et dans les longues allures; que celte voile de fortune soit en coton, légère et facile à paqueter serrée. Une flèche a moins d'importance.

Le canot de toile imperméable, système Berlhon, pouvant se plier et se ranger sur le pont, où il occupe très peu de place, est de beaucoup le plus commode. Une invention récente, le boisa, mériterait d'être mise à l'essai parce qu'elle ferait en même temps office de bouée de sauvetage : c'est une sorte de catamaran portatif, formé de deux cylindres de caoutchouc qu'on remplit d'air à l'aide d'un soufflet; un système de bretelles et de plaques de liège sépare les deux cylindres et forme une sorte de radeau insubmersible qu'il est aisé de loger à bord et qui peut rendre de grands services.

En fait d'outils, une hachette, un ciseau, un marteau, une lime, une scie, une ou deux vrilles sont indispensables; avec une provision de clous et de vis, du fil d'archal, des pièces de cuir et de toile, du fil à voile, un dé à coudre, des aiguilles, de la cire vierge et de la toile cirée. Ne pas oublier une boîte de noir et de vernis, pour donner, de temps à autre, un coup de tampon aux flancs du yacht, et l'entretenir dans cet état de fraîcheur qui caractérise un bateau bien tenu.

Deux ou trois bouées de sauvetage doivent toujours être sous la main. Celles qui sont constituées par une bande de caoutchouc gonflée d'air servent de coussin sur le banc du cockpit ou du canot, et d'oreiller dans la cabine. L'usage veut qu'on les fasse peindre en bleu ou en blanc, avec le nom du yacht et celui de son port d'attache en lettres d'or sur un côté, et les couleurs du maître sur l'autre. On fait maintenant des gilets imperméables, doublés de liège, qui n'ont rien de disgracieux et ne gênent nullement celui qui les porte, tout en étant de nature à le soutenir fort bien sur l'eau.

Sur le fourneau, les opinions et les goûts diffèrent. Compte-l-on se livrer aux douceurs de l'art culinaire, — un coqueron pourvu de sa poêle, de sa bouilloire, de sa marmite et de son four n'est pas de trop. — Mais si Ton veut réduire au minimum les soucis de cet ordre, une simple lampe à alcool, sous une bouilloire, suffit largement. C'est tout ce qu'il faut pour préparer une lasse de thé ou de café, cuire des œufs à la coque ou réchauffer une boite de conserve qu'on jette par-dessus bord après l'avoir vidée.

Un matelas imperméable donne une couchette excellente avec des couvertures de laine. Ne jamais oublier que dans un bateau de petites dimensions, la literie est toujours sujette à se mouiller. Il est donc essentiel qu'elle soit facile à sécher.

Le compas sera fixé à demeure sur la cloison antérieure du cockpit. Pour les cartes marines, on peut adopter un arrangement qui consiste à les découper en carrés de même dimension qu'on glisse sous le verre d'un cadre fixé, auprès du compas, à la paroi arrière de la cabine. En changeant le carré selon les besoins, on a toujours devant soi l'image du pays qu'on parcourt, sans l'ennui de déployer sous la brise une carte ordinairement peu maniable.

Au point de vue de la sécurité, on peut être sans inquiétude : il n'y a aucun rapport entre la flollabilité d'un bateau et sa grandeur. Combien de fois ne voit-on pas un gros navire abandonné, dans un ouragan, par son équipage Le cotre Éperlef, k M. Clausse

UN

qui s'est jelé dans les embarcations et qui a ainsi échappé à la mort?

La forme, la sol idi lé, la nature de gréement, la place du lest, tels sont les véritables éléments de la sécurité : le tonnage n'y joue aucun rôle. Plus petit est le yacht, plus capable de résistance il est ou doit être, si l'on se réfère aux efforts qu'il aura à supporter. Un bateau « pour un » est nécessairement fait d'un moins grand nombre de pièces qu'un grand navire, de matériaux mieux choisis, d'assemblages plus exacts et plus fins, surveillés dans le dernier détail. Il

cas : ces deux traits essentiels sont un lest suffisamment bas pour que le chavirement soit chose impossible, et une légèreté telle de l'avant, qu'il s'élève toujours à la lame. Il est de plus indispensable d'arranger les choses pour que le yacht ne puisse pas embarquer d'eau, car un pareil accident viendrait modifier de tout point les conditions de son équilibre. Un bateau destiné à la pleine mer sera donc ponté d'un bout à l'autre et l'on aura soin que le cockpit reste sans communication avec la cale.

Le cockpit sera donc aussi réduit que possible, et parfaitement étanche. Au lieu d'ouvrir verticalement dans cet espace la porte de la cabine, on la disposera en panneau à coulisse au niveau du pont, de manière à lui donner un jeu horizontal. L'accès de la cabine, s'en trouve, à la vérité, moins commode, et il faut y descendre, ou plutôt s'y glisser, à l'aide d'une petite échelle; mais on est sûr que tout y sera parfaitement à sec, — avantage inappréciable. Un hublot

n'est rien de plus aisé que d'ajouter encore à sa force, en consolidant ses fonds par des bandes de fer et des attaches de cuivre. On peut donc affirmer qu'un petit yacht, s'il est convenablement établi, résiste beaucoup mieux aux coups de mer que les bateaux ordinaires du cabotage ou même du long cours.

Le fourneau de cuisine

Deux traits essentiels le rendront parfaitement sûr par les plus gros temps, pour incommode que ses faibles dimensions puissent le faire en pareil

à l'avant permettra d'ailleurs toujours d'établir le courant d'air nécessaire à la ventilation. Que le bateau ainsi combiné ait des bords assez hauts, un corps suffisant au-dessus de sa ligne de flottaison, et, quoi qu'il arrive, il résistera à tout, il surnagera obstinément, fût-ce sur le flanc, comme une bouteille bien bouchée.

En ce qui touche au gréement, il est malaisé de tracer des régies générales; tout dépend du genre de navigation auquel est destiné le bateau. Il est clair, par exemple, qu'une distribution des voiles parfaitement pratique pour un homme seul, s'il se borne à faire des promenades de quelques heures en des eaux familières, peut devenir désastreuse s'il s'agit de longues journées de travail, de gros temps et de latitudes nouvelles.

A première vue, la voile unique du cat-boal semble la plus simple et la plus maniable pour un homme seul. Celte impression est parfaitement justifiée s'il s'agit d'une eau calme. Très convenable pour courir des bordées dans une rade, elle ne saurait poin tant être mise sérieusement en ligne pour une croisière au large.

Le gréement de sloop vaut beaucoup mieux cl peut se montrer satisfaisant à tous égards sous une brise modérée. Mais pour peu que les circonstances deviennent difliciles, on s'aperçoit bien vite des inconvénients de celte voilure. Elle n'est pas assez maniable.

Le gréement de colre est de tout point préférable à celui du sloop, quoique M. Kunhardt n'en dise rien, ce gréement étant peu usité en Amérique. Il donne pour l'avant une voilure plus divisée, puisque les focs sont au no m b r e de deux; la grande voile n'est pas lacée sur la borne, ce qui permet de se mettre à la cape simplement en levant le point

d'amure et en amenant la trinquette, pour border le foc au vent. On pare ainsi le grain avec une grande facilité.

Mais le gréement de prédilection de notre auteur est celui du yawl : il le proclame supérieur à tous les autres. 11 s'agit ici du yawl américain, récemment misa la mode, et non du yawl anglais, qui est un simple cotre à tape-cul. Celui que préconise M. Kunhardt vient de San-Francisco : c'est un sloop dont la bôme démesurée a été coupée net en avant de la barre, pour laisser place à un màlereau qui s'emplante sur le couronnement de l'arrière et qui hérite de la toile perdue par la grande voile ainsi réduite. Le bateau a donc trois voiles, — un foc, une brigantine et un tape-cul qui prend le nom de driver. Cette répartition de la toile est éminemment maniable pour un homme seul. En cas de grain, on amène la brigantine pour prendre un, ris et le bateau reste sous son foc et sa voile d'arrière. Inutile de lofer : on peut toujours proportionner la voilure à la force du vent, sans embarras ni fatigue. C'est l'idéal même du gréement « pour un. »

Telles sont, rapidement résumées, les précieuses indications que donne l'écrivain américain pour l'établissement d'un yacht de très petites dimensions. Quelques exemples, empruntés à l'histoire de ce yachting spécial, achèveront de montrer les avantages d'un bateau de ce genre.

Un mot d'abord du Rob-Roj', l'initiateur du mouvement, à bord duquel son architecte et propriétaire, M. Mac Gregor, commença par traverser la Manche, en 1867, puis exécuta divers voyages en Palestine, sur le lac de Tibériade, la mer Morte, le canal de Suez, le Nil, etc. C'était en réalité un canoë, mais un canoë rendu propre à la navigation maritime. Construit par John Cowes, de White, avec un soin particulier, le Rob-Rqy jaugeait 4 tonneaux; sa longueur était de 6m40 (21 pieds), sa largeur de 2m10 (7 pieds) et sa profondeur de lm22 (4 pieds) ; double coque, quille en fer et carlingue du même métal. La cabine était constituée par un panneau dont la partie postérieure pouvait se relever au-dessus du cockpit et donner accès à l'appareil culinaire, logé dans un coffre à bâbord. Cet appareil se composait d'une « lampe russe » émettant une flamme vive et bril-

lanle pendant un intervalle suffisant pour faire cuire un œuf ou frire une tranche de jambon. La cloison arrière de la cabine pouvait former un plan incliné, de manière à se transformer en oreiller de lit de camp, par la simple adjonction d'un matelas imperméable. Un coussin garni de liège et destiné à servir au besoin de bouée garnissait le banc du cockpit. Contre cette cloison étaient fixés le compas, le cadre pour recevoir une section de carte marine et la lunette; une ligne de sonde, un couteau, une lampe, une misaine de fortune et divers menus objets étaient en outre disposés dans le cockpit, de manière à se trouver sous la main sans gêner le jeu du gouvernail. Des provisions de bouche restaient également à portée, dans un sac de caoutchouc, pour le cas où il serait impossible de préparer un repas normal. La caisse à eau, logée dans la cabine, portail un tube métallique montant jusqu'à hauteur do bouche, de telle sorte qu'il suffit d'appliquer les lèvres à l'orifice de ce tube et de le leter pour faire monter l'eau par aspiration. (C'est l'antique système qu'on trouve encore établi sur les vaisseaux de l'Etat.) line boîte à savon et des serviettes avaient leur place au-dessus de la caisse à eau, qui contenait environ huit litres. En avant de ce réservoir, des coffres de zinc recelaient les vêlements de rechange, les livres et papiers du bord; un vide réservé à une valise abritait les habits de gala pour une descente à terre. De l'autre côlé de la cabine, des coffres analogues se trouvaient assignés aux outils, comestibles, ustensiles de table et spiritueux. A l'arrière : les poulies, cordages, signaux el fanaux réglementaires; un baromètre sur la cloison de l'avant; sous le plancher, la soûle aux bouteilles de bière el le vin ; enfin, le canot pliant, en forme de losange, logé sur un des côlés de la cabine. Tel était le Rob-Rojr.

Son grécmenl, soutenu par des haubans métalliques, se composait d'une brigantine, d'un tape-cul et d'un foc relativement grand, car il ne mesurait pas moins de trois mètres à la base. Ce foc étant à demeure, toute la voilure pouvait se manoeuvrer du cockpit. Pour les gros temps, M. Mac Gregor avait un capuchon de caoutchouc se terminant en tablier de cuir souple, boutonné sur les bords du cockpit, de manière à lui laisser la tète et les bras libres tout en protégeant

l'intérieur du bateau contre les paquets de mer. Comme costume habituel, des vêtements de laine avec surtout imperméable.

A peu près au temps où commençait la carrière du Rob-Roj-, un autre yachtsman solitaire, M. Mac-Cullen, accomplit un voyage célèbre, du Pont de Londres à Douvres, avec le Procyon, petit lougre « pour un » construit, sur ses plans, à Whitstable.

Kate, à M. Middleton, autre petit yacht « pour un », a accompli le périple des Iles Britanniques. Il avait beaucoup d'analogie avec le Rob-Roj', mais avec plus de creux et de tirant d'eau.

Witlfruna, construit en 1880 à Dartmouth, sur les plans de son propriétaire, M. Underhill, est surtout remarquable en ce qu'il n'a coûté que 1 500 francs et s'est néanmoins prêté à des croisières très aventureuses. Longueur, 18 pieds; largeur, 6 pieds; tirant d'eau, 3 pieds 8 pouces; quille et lest en fer; gréement de sloop. Ajoutons que la Witlfruna, quoique étant un des plus petits bateaux de sa classe, n'est pas exactement un yacht « pour un », mais plutôt un yacht « pour deux », car le propriétaire voyage fréquemment en compagnie de sa femme. — C'est peut-être, au surplus, la vraie solution du problème : un yacht pour un, où l'on puisse aller à deux.

Chandelier d'applique.

Le Sunbeam dans Snowy-Sound, dulroil de Magellan.

LE VOYAGE DU SUNBEAM

Le voyage du Sunbeam marque une date mémorable clans l'histoire du yachting. C'est le premier bateau do plaisance qui ail lait le tour du monde, cl cela sous la direction du propriétaire en personne, presque entièrement à la \oilo. A ce titre, il faut résumer ici ce voyage, un des plus complets qui aient jamais été faits d'ailleurs, car il offre, pour ainsi dire, le tableau abrégé de Unis les spectacles offerts aux voyageurs sur la machine ronde. Sir Thomas Brassey s'y était préparé par des études sérieuses. 11 connaissait toutes les parties de l'art nautique; il aimait la mer; il avait des vues personnelles en matière de construction navale; il possédait la grande fortune indispensable pour réaliser ses idées; enfin, il avait eu le bonheur d'épouser une femme capable de les comprendre et de les partager.

LE VOYAGE DU S UN BEA M

On sait que celle exquise lady Brassey est morte, dans l'été de 1887, à bord de son yacht, précisément comme elle l'aurait souhailé sans doute, s'il lui avait été donné de choisir sa fin. Elle était fille de M. Alnutt, de Berkeley-Square, grand chasseur de renard devant l'Éternel, qui resta veuf de bonne heure et fit de celte enfant sa compagne de tous les instants. A cinq ans elle l'escortait partout sur son poney blanc, à peine plus haut qu'elle-même. Jeune fille, elle fut à Londres, pendant deux saisons, la beauté à la mode : brune de teint, avec des dents éclatantes. Personne n'était plus admiré dans Rolten- Row pour la grâce de son assiette en selle. Bientôt elle épousa M. Thomas Brassey, député au Parlement britannique (depuis, lord Brassey), un des sporting members du parti libéral, bien connu par ses goûts nautiques, et si compétent en la matière, qu'il fut unanimement porté par le ministère Gladstone au Conseil d'Amirauté.

Grâce à son éducation virile, et en dépit d'une santé délicate, lady Brassey était faite pour la mer. Elle apportait d'ailleurs à toutes choses une énergie et une conscience rares, dirigeait une association d'ambulancières, élait « graduée de première classe » à l'École de cuisine de Soulh-Kensington, savait remplir dans toute leur étendue ses devoirs de mère et de femme du monde accomplie : c'était en un mot une de ces créatures d'élite qui brillent partout où le sort les place, derrière un comptoir de modiste ou à la tête d'une école primaire, comme sur le siège du plus correct des drags ou à la barre d'un yacht à vapeur.

Le Sunbeam (Rayon de Soleil), construit à Liverpool sur les dessins de M. Brassey, est ce qu'on appelle une goélette composite de 530 tonneaux, à trois mâts et à hélice, avec une machine de 350 chevaux et des soutes pour vingt jours de charbon. Sa marche peut aller à 11 nœuds. C'est à bord de ce bijou naval que lady Brassey fit avec son mari, ses enfants et quelques amis, le fameux voyage autour du monde qu'elle a conté plus tard, et qui dura H mois, du Ie' juillet 1876 au 27 mai de l'année suivante. En 1887, elle voulut renouveler son exploit, visiter l'Inde el l'Australie, après les deux Amériques, après Taïli, la Chine et le Japon. Elle prit la fièvre à

LE VOYAG F. D U S U S B EAM

Port-Dawin el mourut en pleine mer, le 14 septembre, à distance égale du continent australien et du Cap. Il fallut la jeter à la mer, un boulet aux pieds, en bon marin qu'elle était. Épilogue charmant d'une vie charmante, qu'elle avait rêvé peut-être et qu'elle rencontra.

Toutes ces circonstances réunies impriment au premier voyage du Sunbeam un caractère vraiment unique et qui répond pour ainsi dire, dans les annales du yachting, aux voyages du capitaine Cook dans les annales de la géographie. Si l'on ajoute que ce premier tour du monde, effectué par toute une famille, sous le commandement de son chef, s'accomplit avec un bonheur rare, qu'il n'y eut pas un seul accident grave, que les observations de vitesse, de temps et de météorologie furent prises à bord avec une admirable ponctualité, on s'expliquera aisément l'enthousiasme que suscita ce voyage dans le monde anglosaxon et l'influence décisive qu'il exerça sur le développement de la grande navigation de plaisance. Nous le résumons donc à grands traits.

Le Sunbeam quitte Chatham le 1" juillet lS7(i, avec quarante-trois personnes à son bord, comprenant l'équipage, les domestiques et femmes de service, cinq invités : Mon. \.-.l. Bingham, F. Hubert Freer, Esq. Commander .lames Brown, R.-N., Captain Squire, T. S. Lecky, R. N. R., Henry Percy, Potter, Esq. (Médecin); enfin M. et Mrs Brassey, les propriétaires du yacht. a\ee leurs quatre enfants, dont une petite fille au berceau.

16 juillet. — Le yacht arrive en vue de Madère, sans autre aventure que la rencontre d'un vaisseau abandonné, chargé de vin d'Oporto, et jette l'ancre dans la baie de Funchal.

Après Funchal on visite Ténériffe, dont tout le monde veut esca-