I. \ I) Y II II \ S M Y
LE VOYAGE DU S UN BEA M
lader le pic. Tandis qu'on est dans la région des nuages, à la lueur des torches, un phénomène curieux se produit : les ombres gigantesques des voyageurs se dessinent sur les nuages environnants, rappelant le « Spectre du Brocken. »
Arrivée près de l'Equateur. Apparition de la Croix du Sud, qui ne semble à aucun des voyageurs aussi belle qu'il l'aurait cru.
8 août. — Passage de la ligne avec les farces accoutumées. Absence d'aurore et de crépuscule dans la zone tropicale; le soleil est maintenant si parfaitement vertical, que les bords du chapeau suffisent à ombrager toute la personne.
16 août. — La terre est signalée (cap Frio, Brésil), après quinze jours passés sans avoir rien vu que le ciel et l'eau.
77 août. — On jette l'ancre devant Rio-de-Janeiro. On visite la ville. Dans la rua do Ouvidar, achat de fleurs artificielles, spécialité du pays. Ces fleurs sont un peu chères (725 francs pour quelques tiges); mais aussi chaque pétale est formé de la gorge d'un colibri, et elles sont durables autant que coûteuses. — Voici neuf ans que je les porte, dit Mrs Brassey, et elles sont comme neuves.
28 août. — Tous les journaux portant des annonces de ventes d'esclaves, les voyageurs, curieux de voir ce trafic, parviennent à s'introduire dans une maison où vingt-deux hommes, onze femmes et enfants sont exposés à l'enchère. Chacun de ces malheureux vante et proclame hautement ses qualités et ses talents, tout en examinant avec anxiété la physionomie de ses acheteurs possibles.
Ier septembre. — Ascension du pic de Tijuca. Les dernières assises de la montagne se composent de 96 degrés de granit avec une chaîne en guise de rampe pour garer les touristes du vertige dans cette montée précipitueuse. En haut, vue splendide : toute la baie de Rio avec ses découpures riantes et ses îles innombrables, depuis le cap Frio jusqu'au Rio Grande do Sul.
5 septembre. — On quitte Rio, en route pour la République Argentine. Au milieu d'un vent d'orage, une troupe de pigeons et d'albatros suit le yacht. On aborde à Montevideo. Profusion de cours pavées
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en marbre, terrasses à l'italienne. Au Brésil, tout était étincelant de fleurs : ici, c'est la verdure qui domine.
14 septembre. — A Buenos-Ayres, achat de ponchos. Un poncho est une sorte de châle carré de couleur bise, avec une ouverture au centre pour y passer ta tète. Depuis le plus haut fonctionnaire jusqu'au dernier mendiant, tout le monde a son poncho. Los plus beaux sont fails de fine laine de vigogne tissée pur les femmes de la province de Catamarca. Il est difficile de s'en procurer d'authentiques, et on ne les paie pas moins de 20G0 francs. Les touristes sont vivement exhortés, lorsqu'ils feront une excursion dans les terres, à ne pas emporter de châles. Car les Gauchos, métis indiens des Pampas, grands amateurs de ponchos, n'hésitent nullement, pour se les approprier, à couper la gorge du possesseur.
Les voyageurs assistent à la capture d'un cheval sauvage, au moyen du lasso indien.
28 septembre. — Embarqués la veille pour Sandy-Point (détroit de Magellan), les voyageurs rencontrent un navire anglais, le Monkshoven, en train de brûler. On recueille l'équipage (1~> hommes), et comme ce n'est pas une mince addition au personnel du yacht, on est obligé de se rationner pour certaines choses, notamment pour l'eau. Jusqu'au prochain ravitaillement, l'eau de mer seule devra être employée pour le bain. Le capitaine naufragé raconte qu'il a rencontré un navire américain qui n'a pas prêté la moindre attention â ses signaux de détresse. Il dit aussi â Mrs Brassey. qu'au moment de quitter le Monkshoven, il a cru devoir sacrifier son chien, un terreneuve magnifique, mais féroce pour les étrangers. En contant son sacrifice, les yeux du capitaine se remplissent de larmes.
/''' octobre. — Un paquebot est signalé et reconnu pour appartenir à la Compagnie du Pacifique. On demande à parlementer. Le paquebot diminue sa vapeur, et une embarcation détachée du Sitnbeam amène bientôt M. et M",e Brassey, leur fille Mabel et le capitaine naufragé, à bord de VIlliman$t où ils sont accueillis avec beaucoup d'empressement et de curiosité. Le commandant se charge gracieusement de rapatrier les quinze marins. De plus, il fait présent a
LE VOYAGE DU SUiXBEAM
M. Brassey d'un demi-bœuf tué le matin, d'une douzaine de poulets et de canards vivants, et des journaux les plus récents.
6 octobre. — Après avoir longé la côte sablonneuse de Patagonie et les rudes montagnes de la Terre de Feu, on atteint Sandy- Point, le seul coin civilisé de tout le détroit, lieu de déportation de la République chilienne.
8 octobre. — Le Wilmington, le navire américain dont a parlé le capitaine naufragé, aborde à Sandy-Point. Il dit n'avoir pas compris que le Monkshoven était en détresse, et comme c'était son intérêt aussi bien que son devoir de le secourir (3 ou 4 mille livres sterling de prime lui seraient revenus), on est bien obligé de le croire.
g octobre. — Passage du détroit de neige (Snojvy-Sound), premier aperçu de l'océan Pacifique. On jette l'ancre pour la nuit dans la baie des Castors. Mrs Brassey, le capitaine Brown et les enfants descendent pour cueillir quelques fougères; mais la vue d'un feu mal éteint leur fait rebrousser chemin vers le yacht en toute hâte. Glaciers admirables. A tout moment, un bloc énorme se détache et tombe dans la mer avec un fracas de tonnerre et parfois bloque les détroits. Sous le soleil qui se reLire, de nombreux icebergs aussi hauts que des montagnes affectent des formes fantastiques : vaisseaux lancés à toutes voiles, châteaux, forts, clochers, tourelles, cygnes gigantesques. Les enfants sont en extase devant ce spectacle féerique.
10 octobre. — Jusqu'ici le temps a été favorable, mais il faut en profiter et ne pas s'oublier en route, car, vienne le brouillard ou l'ouragan, il serait impossible d'avancer. En pareil cas, il n'y a pas autre chose à faire qu'à courir des bordées en envoyant, si c'est possible, un détachement à terre pour y allumer un feu qui serve de point de repère.
12 octobre. — On sort enfin des détroits et Mrs Brassey ne peut se défendre de rendre hommage à l'habileté consommée avec laquelle son mari a conduit le Sunbeam en ce pas difficile; ayant tout étudié, tout calculé, tout prévu, n'hésitant jamais, ne quittant presque jamais le pont, bref se montrant l'égal d'un marin accompli.
18 octobre. — On aborde à la baie de Lola. Ici Mrs Brassey se
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sépare de son mari et voyage quelque lemps par terre, tandis que le Sunbeam longe la côte.
3o octobre. — Le Sunbeam quitte Valparaiso, en route pour les îles de la Société. On renonce à visiter l'île de Hohinson Juan Fernandcz) qui ne se trouve pas sous les vents alizés; il faut s'attacher
l.il s;illo ;ï miuiycr du Sunbcim.
à perdre le moins de temps possible. Mais ces mêmes vents alizés lardent beaucoup à se faire sentir. Mrs Brassev tâche de persuader son mari de s'aider de la vapeur sans plus tarder. Or, son ambition a lui serait de faire toute la traversée sans y avoir recours. « Un vrai yachtsman, — dit-il dans une lettre au 'finies, — doit aimer la voile d'un amour exclusif. » En attendant, si l'alizé n'arrive point, qui sait combien de temps on roulera sur place? Depuis six jours qu'on vogue sur le Pacifique, on n'a vu ni une île. ni un bateau, ni un Cire vivant, sauf quelques albatros et deux baleines.
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6 novembre. — Renconlre d'un vaisseau marchand, avec lequel, selon la coutume invariable du Sunbeam, on échange des signaux. (On constata plus tard l'excellence de cette mesure, lorsque la fausse nouvelle s'étant répandue que le yacht s'était perdu corps et biens, le 9 octobre, dans les détroits de Magellan, le vapeur allemand le Sahara put affirmer qu'il l'avait rencontré le 13, et rassurer ainsi les amis des passagers.)
8 novembre. — Calme plat. M. Brassey donne enfin l'ordre d'allumer les feux de la machine, ordre reçu avec acclamations. En une heure la vapeur agit, et on avance rapidement vers Taïti. Mais bientôt, une brise permettant de faire 10 nœuds à l'heure s'étant fait sentir, on arrête la vapeur; il semble enfin qu'on ait trouve l'alizé.
i3 novembre. — Vent violent. Le mât de misaine est emporté. On ne porte plus que les basses voiles, ce qui cause un roulis insupportable. Mrs Brassey souffre de la fièvre syrienne.
24 novembre. — Il y a vingt-quatre jours qu'on tient la mer. M. Brassey avait espéré aborder aujourd'hui à Taïti. Il regrette maintenant de n'avoir pas allumé les feux jusqu'à la renconlre de l'alizé. On se console cependant en constatant les qualités exceptionnelles du Sunbeam. Il a pu faire jusqu'à 5 nœuds, alors qu'il n'y avait pas assez de vent pour éteindre une bougie, M. Brassey ayant fait l'expérience de se promener d'un bout à l'autre du pont, son bougeoir allumé en main.
27 novembre. — On arrive en vue de l'île de Tatakatoroa. M. Brassey fait hisser sa femme dans un fauteuil jusqu'au haut du grand mât, d'où l'on domine l'ensemble de cette île curieuse, formée d'une couronne de corail avec un grand lac au milieu.
A Hao-Harpe (28 novembre) et à Maitea (1er décembre), M. Brassey, ses enfants et ses hôtes, risquent une visite à terre, bien pourvus de revolvers, pendant que le yacht reste en panne. Ils sont très bien reçus; les indigènes se montrent doux et inoffensifs, et comme il résulte de plusieurs relations de voyages qu'ils ont été parfois féroces, il faut en conclure que les visiteurs s'étaient mal conduits.
2 décembre. — Arrivée à Tahiti, après cinq semaines de traversée. Dans cette immense étendue d'eau, on n'a vu que deux navires.
LE YOYW'.K 1)1 .S' 1' X B E A M
8 décembre. — Arrivés à Hawaï : on se mel loul d'abord en mesure de visiter le fameux volcan de Kilanea. Après une ascension assez difficile, on se trouve subitement au bord d'un ancien cratère qui
La chambra <> coucher de làdy Braesey.
a l'air d'un immense* chaudron, large de 1 à ."> kilomètres, et rempli de poix refroidie. Au centre coule un ruisseau de lave brûlante. Çà et là des taches rouges se dessinent; de la fumée el des flammes s'échappent du sol. Mais le nouveau cratère, avec son lac de feu, reste
LE VOYAGE DU SUNBEAM
encore à voir, et comme il est tard, on fait halte à Volcano-House.
Le lendemain, on part avec deux guides et la recommandation expresse de l'hôte d'obéir en tout à leurs instructions, car l'entreprise est hasardeuse. L'ascension est difficile; plus d'une fois, le pied s'enfonce dans la croûte molle et brûlante, et on se retire précipitamment, aveuglé, suffoqué par les gaz épais qui émergent aussitôt du sol. Enfin, on arrive au bord du cratère, et chacun demeure muet devant l'horrible grandeur du spectacle.
A cent pieds de profondeur, la lave en fusion bat la falaise opposée avec le fracas de la mer en fureur. Des cascades, des fontaines, des tourbillons de feu rouge et jaune, tombent, jaillissent, tournent; par instants, une rivière d'or traverse soudain ce tumulte. On a peine à s'arracher à ce spectacle effrayant. Cependant, après plusieurs heures de contemplation, on revient sur ses pas; avec la nuit, les dangers de la route se manifestent d'eux-mêmes par unë sinistre couleur rouge. M. Brassey glisse, sa canne s'enfonce quelque peu dans le sol, et avant qu'on ail eu le temps de la retirer, elle est en feu. Deux fois, la voyageuse perd connaissance: Enfin on arrive à l'hôtel. Au matin, une rivière de lave coule sur le chemin qu'on a suivi la veille. Que le phénomène se fût produit quelques heures plus tôt, et les voyageurs étaient perdus.
Les Hawaïens sont grands amateurs de jeux et de sports de tous genres. Leurs exploits natatoires sont absolument surprenants; ils paraissent presque amphibies. Tous les princes et princesses sont admirables nageurs. Sur la rivière on trouve des chutes d'eau que les indigènes s'amusent à passer dans toutes sortes de postures, deux à deux, assis, allongés, en chaîne. Une jeune fille qui se risque à son tour est toute gracieuse avec sa robe blanche et sa guirlande de fleurs, portée par le flot, comme une nouvelle Ophélie.
Non loin de là, l'île de Molokai est le triste refuge des lépreux. Un Français a consacré sa vie à soigner et consoler ces infortunés. Jusqu'ici il est resté indemne, dit-on. Il n'en est pas moins condamné à ne revoir jamais amis ou patrie. Honneur soit rendu à son dévouement!
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tV janvier i8~j. — Honoloulou. Présentation à Kapiolami, reine des îles Sandwich, belle et imposante personne. La souveraine visite le yacht avec toute sa famille et s'en déclare charmée.
4 janvier. — On fait \oile vers Yokohama. L'influenza sévit à bord. Bôtes et gens en sont frappés. Le plus jeune enfant de M. Brassey est dangereusement malade.
iS janvier. — Le Sunbearn se trouve soudain pris dans la queue d'un ouragan; on file 15 nœuds à l'heure.
28 janvier. — Nuit terrible. Mature saccagée, renversée; un froid très vif commence à se faire sentir, quoiqu'on sorte à peine des tropiques.
29 janvier. — On signale le Jujiyana, que les Japonais appellent la montagne sans rivale et la plus jeune du monde. Elle a surgi, en effet, dans les temps historiques, il y a 2600 ans. Arrivée à Yokohama. Les enfants remarquent « que le paysage ressemble à un éventail japonais », ce qui montre la sincérité des artistes indigènes.
/ 4 février. — Dans la mer intérieure, froid intense. Nuit terrible. Le feu a pris dans la chambre des enfants, par la faute des bonnes. Après quelques heures de travail acharné, on se rend maître de l'incendie. Le temps menaçant, on renonce à passer par le dangereux détroit de Simono-Siki el on longe Kiou-Siou et Lou-Tchou.
26 février. — Hong-Kong. Une armée de Chinois vociférants offrent leurs services à l'entrée du porl. Mais M. Brassey lient essentiellement à piloter lui-même toutes les fois que c'est possible.
8 mars. — On s'embarque à Macao pour Singapour. M. Brassey. quoique très souffrant, reste à son poste toute la nuit.
i~ mars. — Singapour. Chaleur étouffante, malgré la mousson qui souffle.
28 mars. — Ceylan s'annonce par ses parfums délicieux. Pays admirable, fleurs merveilleuses, surtout le jasmin, mais la chaleur est absolument intolérable. Dans un tiroir, Mrs Brassey trouve un bâton de cire à cacheter passé à l'état liquide.
8 avril. — On reprend la mer. Le thermomètre n'a pas baissé, el pourtant la température est supportable,
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1 3 avril. — Rencontre du Calypso, de Glasgow. Mrs Brassey esl surprise et heureuse d'entendre l'équipage de ce navire acclamer son mari.
ij avril. — On traverse Bab-el-Mandeb, la « Porte des fleurs » et on entre dans la mer Rouge. Moka, Souakim, la Mecque, le mont Sinaï, Suez sont signalés el rapidement visités au passage.
26 avril. — Mrs Brassey. ses enfants et quelques-uns de ses hôtes prennent terre pour aller voir les Pyramides. A Alexandrie, ils rejoignent le yacht el arrivent le 8 mai à la Valette. Le duc d'Edimbourg, qui est à Malte en ce moment, vient visiter le Sunbeam.
14 mai. — On passe au méridien de Greenwich : virtuellement le four du monde est accompli.
16 mai. — On franchit Gibraltar.
26 mai. — A 2 heures 30 de l'après-midi, la lerre anglaise est signalée. A 3 heures, on louche Cowes, et le même jour on débarque à Hastings, où le Sunbeam reçoit de la population un accueil enthousiaste.
Les papiers du bortf
Le voyage de la Nubienne. — Icebergs; un l'eu de la cole d'Amérique.
(JUKI.OL KS \o\ \c i;s r A M EUX
Depuis le premier voyage «lu Sunbeam: plusieurs propriétaires de yachts ont renouvelé sou exploit cl accompli le tour du monde sur leur bateau. C'est même devenu une mode aux Etats-l nîs, cl la mode esl en train de s'étendre aux voyages de noces : le « grand tour » est désormais dérègle pour les nouveaux maries suffisamment pourvus des biens de ce monde. Il ne saurait être question de noter ici l'histoire de ces voyages : les amateurs la trouveront consignée toul au long, au moins depuis IS77. dans les douze volumes du journal de la Marine, le Yjcht. Notons seulement quelques voyages restés fameux el pour ainsi dire classiques. — celui de la Nubienne ^ en Amérique; celui de la Violette, en Scandinavie; celui de VHros, en Écosse; du Sqftwing, en Norwège; la traversée de l'Atlantique par un bateau de 10 métrés, le Leone di Caprera, el celle d'Angleterre en Australie par le White Squall. Ce sont en quelque sorte des jalons
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historiques propres à montrer ce qu'on peut faire avec un yacht de grande ou de petite dimension.
La Nubienne, qui appartenait alors à M. Edmond Blanc, est un navire mixte de la force de 450 chevaux. Elle est gréée en trois-màtsbarque et a tout à fait l'apparence d'un aviso de guerre. Sa longueur totale est de 59m50; sa longueur entre perpendiculaires, 53m30; sa largeur extrême, 8m25; son creux au centre, 5m50; son tonnage de yachting est de 700 tonnes.
La Nubienne a été construite pour un grand seigneur anglais qui voulait faire le tour du monde. Elle est armée de 8 canons rayés en acier de 7 centimètres de diamètre se chargeant par la culasse et munis de freins hydrauliques. Placées en batterie sur le pont, avec des affûts en fer, ces pièces d'artillerie étaient destinées à en imposer aux naturels des îles de l'Océanie et à tenir à distance les pirates des mers de Chine.
La Nubienne part du Havre le 10 juin 1884. Aucun incident jusqu'au 18 juin. Le 18, gros temps, mais qui ne dure pas. Le 19, la Nubienne passe prés d'un iceberg ayant à peu près 50 mètres de hauteur au-dessus de l'eau.
De tous les côtés, ce ne sont que des icepelos, champs de glaçons. A midi, 52°40' lat. N. eL 53°52' long. O. : 185 milles. Le 19 au soir, la mer redevient grosse, les icebergs ont disparu momentanément.
A 10 heures 30, la brise tombe, la mer frappe les icebergs avec fracas; à 11 heures 50, on aperçoit des rayons lumineux d'aurore boréale dans le nord.
Afin d'éviter les glaces, toute la bordée de quart est conservée en vigie. La température est très froide. Le 20 juin, le yacht double le cap Normand sur la côte de Terre- Neuve. Des perturbations magnétiques dans le compas sont observées.
Le 22, la Nubienne passe devant l'île d'An- Les loisirs à bord, ticosti, double le phare de Biquette et vient
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mouiller dans l'ouest de l'île de ce nom par 23 mètres de fond. Le 23, le yacht fait route pour Québec; après avoir doublé le phare de Bradby-Port cl aperçu la fameuse cascade de Montmorency, il aborde, par une fausse manœuvre du pilote, un Irois-màts norvégien contre les haubans duquel son bout-dehors de foc et son beaupré sont avariés.
Le 25 juin, la Nubienne arrive à Montréal. Le navire est amarré à Vittoria-Pier. C'est la Saint-Jean-Baptiste, la fête nationale des Canadiens français. Le grand pavois est hissé en l'honneur de la féte. L'équipage se rend à terre par bordée
Le 27 juin, M. Blanc et ses invités parlent pour les chutes du Niagara.
Jusqu'au 1er juillet, le temps est très beau; à ce moment une brume épaisse se lève. Le 4, la Nubienne vient mouiller près de la bouée à sifflet de Sandy-Hook. Le 0, le temps redevient beau; le s, le pilote, se trompant de chenal, fait échouer le navire sur un fond de roches, près du phare de North-Brother. Le navire s'incline sur bâbord, et, malgré la machine en arriére à toute vitesse et l'aide de deux remorqueurs, il ne peut être remis â flot que vers 8 heures, grâce â la marée montante.
Afin que l'on visite les petits fonds du navire, le yacht est dirigé vers New-York, et le mercredi 9 juillet, il vient mouiller â la batterie de Castle-Garden.
Les experts ordonnent le changement de quelques rivets de la quille et la peinture de la carène. Le 12 juillet, le navire sort du bassin avec l'aide d'un remorqueur. Après avoir stoppé pour débarquer le pilote, la Nubienne continue sa roule; le 13, on stoppe et l'on met un youyou â la mer pour lâcher de prendre des marsouins tues à coups de fusil.
Jusqu'au 25 juillet, date de l'arrivée, â Trouville, de la Nubienne, le temps est alternativement beau et mauvais. La traversée de retour (en tenant compte des cinq heures de changement en longitude) s'était effectuée en douze jours et demi. Le yacht avait parcouru Vil) milles, ce qui donne une moyenne de 10 nœuds 8/10
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Cette même année 1884, le 7 juin, la Violette part du Havre. Le temps est peu sûr, elle accepte la remorque du Jean-Bart. Le 13 juin, elle mouille à l'entrée de Copenhague, après une traversée assez facile. Un pilote, nommé Loseu, vieux capitaine danois, est engagé pour conduire la Violette jusqu'à l'entrée de l'archipel de Stockholm.
Le yacht passe devant Dragor, laisse l'île de Borholm, traverse la baie de Isacco, arrive par le travers du feu d'Utklippoma, puis devant le feu d'Uitlangen.
Le 20 juin, la mer est grosse. Le bateau tangue tellement qu'il fait peu de route. Il est très difficile de prendre ses repas. Le 21, le temps est encore plus mauvais, la brume va toujours en augmentant, on est obligé de faire sans cesse usage de la corne et du sifflet à brume.
Le 22, la Violette aperçoit le fort de Landsort, situé à l'entrée sud de l'archipel de Stockholm. Le pavillon national est hissé en tète du mât, un pilote suédois aborde le yacht et le conduit dans un chenal étroit qui sépare le phare de roches à fleur d'eau sur lesquelles il n'y a aucune tourelle, ni balise.
Le pilote suédois quitte la Violette à Dalaio. Après un louvoyage de vingt-deux heures, l'ancre est jetée vis-à-vis de Stockholm, à Kastleholmen. A peine l'ancre au fond, le pilote la fait relever et un autre pilote en uniforme conduit le yacht vis-à-vis de l'îlot Skeppsholmen. Les pilotes sont très nombreux et très coûteux dans ces parages. De Landsort à Stockholm il a fallu payer environ 125 francs et 4 fr. 20 pour le pilote du port. Après une série de mauvais temps, la Violette se décide à repartir. Le 29, le remorqueur vient prendre le grelin. Le temps est très beau. Le yacht passe devant le phare d'Hufrudskor, devant les îles de Gottland, d'Oland, de Borhholm et double les phares de Sandhammar. A cet endroit un courant porte à terre, et il faut faire grande attention à la route.
Le 2 juillet, la Violette double le feu rouge et blanc de Smygekuk. La brise est très faible, la chaleur tropicale. De Drogden à Copenhague, le yacht met trois heures.
Le 3 juillet, la Violette quitte Copenhague. Elle passe devant l'île Iveen, ancienne résidence du célèbre astronome Tycho-Brahé, et va
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mouiller non loin cTElseneur, le courant ayant acquis au moins 3 milles de vitesse.
Le 4, elle relève le feu de Nonipsfange el aperçoit presque en même temps les (eux de l'île et du balancier d'Anholt.
Une goélette toutes voiles dehors.
Le.") juillet, les tours à feu deNydingen sont relevées ; on aperçoit le balancier de Frindeleu, les feux de Peter-Noster et ceux de Vinga.
Le 6, après avoir passé devant le phare de Hallo, un pilote est pris, qui consent, moyennant 2 livres sterling, à mener le yacht jusqu'à Drobak, dans le fiord de Christiania.
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La Violette passe devant les îles Woedero et Raster et entre dans le fiord de Christiania, à l'entrée duquel est le phare de Torbronskar. Le 7, elle mouille à Drobak pendant un violent orage. Un remorqueur vient prendre le lendemain la Violette et la conduit à Christiania. Le 25 juillet, le yacht quitte Christiania et revient mouillera Drobak.
Après avoir louvoyé, bord sur bord, par le travers d'Harten, le yacht est forcé de relâcher en dedans de Tulekuk, dans le fiord de Leestenlobet, le temps s'étant gâté tout à fait.
Le temps ne se remet que le 20 juillet : la Violette appareille; le 21 elle aperçoit Christiansand. Jusqu'au 25 juillet, le temps est incertain et changeant. Le 25, la Violette donne dans le Pas-de-Calais et reçoit un fort grain accompagné de pluie.
Le 26 juillet, par un mauvais temps, la Violette arrive sur la rade du Havre, après un voyage de onze jours et demi depuis Christiania, dont trois en relâche.
On a déjà donné ci-dessus l'état civil de VEros, premier du nom. Le 19 juin 1881, ce yacht entreprend son premier voyage et quitte Boulogne pour se rendre en Ecosse, avec vingt-huit personnes à bord : M. Arthur de Rothschild, propriétaire; MM. Georges de Chemellier, Maurice de Gheest, Joseph Jamain, passagers; M. Bourhis, capitaine au long cours, capitaine; M. Guérard, maître au cabotage, second; un maître d'équipage et dix hommes. Le chef mécanicien, M. Beaufils, ex-mécanicien de la marine, est assisté d'un second mécanicien et de quatre chauffeurs; quatre personnes pour le service et un courrier complètent le personnel.
Le 26 juin, le yacht mouille sur la rade d'Inverness, sa longueur (172 pieds) ne lui permettant pas de traverser le canal calédonien, les écluses n'ayant que 160 pieds. Le 28, vers 4 heures du matin, en vue du cap Wrath, la mer très grosse oblige de diminuer la vitesse. On est forcé de tout amarrer sur le pont : espars, embarcations-canons. UEros est forcé de rallier tout à fait la terre.
Jusqu'au 5 juillet, le mauvais temps continue. A cette date, VEros,
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après avoir passé le phare de Tuskar, dernier feu S.-E. d'Irlande, est salué par les bateaux-feu de la côte ouest. Le yacht mouille à Southampton le 7 juillet, à 9 heures du matin.
L'année suivante, VEros entreprend un voyage en Hollande, qui devait s'achever de conserve avec la Fauvette.
Il part le 21 juin, à 3 heures du matin, de Rouen, par un temps pluvieux, double le cap d'Anlifer, le cap Gris-Nez. La rencontre d'un grand nombre de bateaux pécheurs sans feux le force à naviguer avec beaucoup de précautions.
Après avoir passé le feu flottant de Ruytingen, doublé YVeslhinder, avoir pris le pilote de Flessingue à Vandelaer, stoppé devant Flessingue pour prendre le pilote de Terneuze, traversé le canal de Terneuze, VEros arrive à Gand, el ses passagers reçoivent de MM. Carrels frères, dont le grand établissement de machines est situé sur le bassin, l'accueil le plus empressé.
Après être parti de Gand, avoir passé l'écluse et s'être amarré au dernier pont du chemin de fer pour passer la nuit, VEros rencontre la Fauvette, qui, partie du Havre, arrive de Terneuze.
Ce yacht s'amarre le long de VEros, et, dès lors, les deux yachts continuent le voyage en naviguant de conserve.
Le 29 juin, VEros et la Fauvette passent le pont de Fordouch. Après être entrés dans les eaux hollandaises, les deux yachts vont stopper à l'entrée du pont de Wemeldinge, pour laisser passer les bateaux pécheurs portant tous leurs feux de position, A 10 heures, ils vont amarrer dans le canal de Zuyd-Heveland.
Le 30 juin, la Fauvette reste à Dordrecht, afin de permettre à ses passagers de visiter la ville. UÉros continue sa roule vers Rotterdam. Le pont du chemin de fer ne peut s'ouvrir qu'à 6 heures du soir, le fer étant dilaté par suite de la chaleur qui est accablante.
Le 1'' juillet, rencontre de l'aviso français la Mouette, ayant a bord le capitaine de frégate Dupont, commandant la station de la Manche el de la mer du Nord.
Le 2 juillet, la Fauvette rejoint VEros, à 2 heures du matin. Les passagers visitent l'Exposition d'Amsterdam, el le \ juillet, dans
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le grand canot de la Fauvette, remorqué par la chaloupe à vapeur de VÉros, ils font une excursion à l'île de Marken, dans le Zuyderzée. Pendant le déjeuner, qui a eu lieu dans le phare de l'île, un ouragan violent s'est déchaîné.
Le 5 juillet, VÉros se sépare de la Fauvette, qui se prépare à faire route pour le Zuyderzée, vers le nord, tandis que VÉros se dirige vers l'Angleterre. Ce dernier, après avoir atterri sur Galloper, entre en Tamise, passe le feu flottant de Touques, puis celui du Prince, enfin celui de Nore, et vient mouiller à Erith le matin du 6 juillet.
Le 7 juillet, après être sorti de la Tamise, VÉros passe devant Douvres, Folkestone, et double Dungeness à minuit.
Le 8 juillet, après avoir mouillé à Gowes, VÉros vient jeter l'ancre à Southampton.
Le 12, le yacht quitte le port et fait voile pour Le Havre. Il passe les Needles à 7 heures 20 du soir, et, le 13 au matin, il va s'amarrer dans le bassin de la citadelle, au Havre.
La goélette Softiving, à M. Loury, part de Dunkerque le 10 juin 1887 et arrive le 14 à Christiania. Elle fait une fois, en une journée, c'est-à-dire de midi à midi, 190 milles. Ses principales étapes sont : le Flekel-Fjord, Stavanger, Christiansand et Bergen.
De Trondjeim, le Softiving remonte à Badoé, aux îles Lofoden, à Tromsô, et enfin à Hamerfest, à proximité du cap nord.
Le retour s'effectue par Bergen, Hull, et le yacht rejoint ensuite les Sables, son port d'attache. C'est un voyage très rarement accompli dans son entier par les yachts a voile.
Le Leone di Caprera, cadeau des Italiens de Buenos-Ayres à Garibaldi, yacht de 30 à 35 pieds, monté par un capitaine et deux matelots, a fait en 1881 la traversée de Buenos-Ayres à Caprera.
Son gréement se composait de deux petits mâts à bascule, à voile de houari avec un foc.
Lorsque le mauvais temps arrivait, le capitaine du Leone di Caprera faisait abattre et amarrer solidement la mâture sur le pont. Une
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ancre flottante élail mouillée de manière que le yacht tint toujours la tète à la mer, et l'on mettait une espèce de baril plein d'huile à Taxant, disposé de telle sorte que l'huile en sortait par petites quantités et calmait la mer dans le voisinage du yacht. Quant à l'équipage, il se tenait sous le pont, en laissant tout bien fermé.
Assailli par des coups de mer, le bateau chavirait souvent, mais revenait tout seul à sa position normale. Sans nul doute, c'est à son ancre flottante qu'il dut plus d'une fois le salut.
Le White-Squall est un yacht-goélette à machine auxiliaire de 97 tonneaux, long- de 26 mètres et large de .">, avec 5m60 de creux.
La machine Compound de <S.> chevaux indiqués, marchant à une pression de 6 atmosphères, lui permet d'entrer par tous temps dans les ports. Il est très haut màté, afin d'avoir sous voile la plus grande vitesse possible.
Le \ novembre ISS'i, le yacht quitte Dartmouth, niais la mer est si grosse qu'il faut faire relâche à Falmouth. Au bout de huit jours il se remet en marche, traverse sous voile le golfe de Gascogne cl va relâcher â Lisbonne, où il ne peut entrer qu'après cinq jours de quarantaine sous la lourde Belem. Là. il fait exécuter quelques réparations urgentes et reprend la mer le G décembre.
Après avoir passé aux iles Madère, doublé l'île Faro, il va toucher une des iles du cap Vert, Porto-Praya, où il renouvelle ses provisions d'eau et de charbon.
Le 16 mai s il entre â Albany pour faire du charbon, el le 23, le While-Squdll s'amarre dans le port d'Adélaïde, sur le corps mort réservé aux yachts.
La traversée avait duré cent dix-neuf jours. C'est le plus beau voyage accompli par un yacht, de moins de KM) tonneaux. Le White- Squall n'avait eu qu'une seule fois l'occasion de tenir tête à la tempête.
Parmi les autres voyages fameux dont la trace est restée soit en des livres spéciaux, soit dans les collections de journaux, r appelons encore les diverses traversées de l'Atlantique effectuées par des
QUELQUES VOYAGES FAMEUX
yachts de course américains, le voyage aux Indes de la Némésis en 1887, les voyages du Sans-Peur dans les mers arctiques, les 700 milles du 10 tonneaux Widgeon entre Swanage et Hambourg, les 1000 milles du Silver-Cloud entre Dundee et la côte de France, aller et retour, enfin le voyage de Southampton au Paraguay et aux Antilles accompli par le 30 tonneaux Falcon, à M. E. F. Knight.
Mais les voyages de yachts n'ont pas été toujours heureux, et la navigation de plaisance a déjà été féconde en naufrages, — on pourrait même dire en épopées nautiques, s'il était permis de ranger la Jeannette parmi les yachts. — Le monde n'a pas encore oublié les terribles épreuves traversées dans les mers arctiques par ce petit navire appartenant à M. James-Gordon Bennelt. On sait au prix de quelles souffrances son équipage naufragé a pu regagner le sol natal, après avoir vécu pendant des mois sur les glaces flottantes. Tout récemment encore, une épave de la Jeannette, — un pantalon de matelot, retrouvé au Groenland où les courants l'avaient apporté, — est venue donner la preuve éclatante de l'existence d'une mer libre au pôle nord.
La barre.
Le ponl d'un y.ichl en course.
CONCLUSION
L'objel propre de cet ouvrage aurait été bien mal rempli s'il n'en résultait pas, pour le lecteur, la conviction qu'on a déjà beaucoup fait en France pour la navigation de plaisance, et que le goût, avec la pratique, en est détinilivement acclimaté chez nous. Notre yachting existe, il se montre, il agit, c'est incontestable.
Et pourtant, ce n'est pas encore l'organe vigoureux de rénovation physique et d'éducation navale qu'il nous faut. Il reste, en dépil de tout, un yachting d'imitation et de surface, sans souffle et sans originalité. Le coup de fouet lui a manqué d'une victoire retentissante, comme celle de VAmerica, ou d'une défaite comme celle qu'ont subie les Anglais et qui d'emblée font entrer la nation tout entière au vif de la question, l'initient au mystère d'un sport, la prennent aux entrailles, la transforment en tenant passionné de son champion.
Or, il n'y a pas a se le dissimuler, il faut ces sortes de scandales
CONCLUSION
historiques pour secouer la torpeur des peuples. En matière de réformes vitales, on ne peut rien dans l'ombre. Il faut le jour cru d'une exécution publique. Tant qu'une guerre, un triomphe d'autrui, un désastre local n'ont pas accroché l'attention de la foule sur les causes d'un mal, si profond qu'il soit, ce mal reste latent et isolé. On ne saurait assez insister sur ce fait que, de la « Coupe de Y America », et d'elle seule, date la merveilleuse floraison du yachting anglais et américain. Chacune des deux nations s'est repliée sur ellemême; elle a travaillé, elle a fait d'héroïques efforts pour regagner le terrain perdu ou conserver l'avantage acquis.
Rien de tel chez nous. Non seulement on ne songe pas à disputer la prééminence nautique à la race anglo-saxonne, mais on amène sans combat le pavillon national. On imite, sans trêve et sans relâche, au lieu de créer. On va demander à nos rivaux des lois, des bateaux, et jusqu'à des voiles. Tantôt c'est aux États-Unis qu'on s'adresse, et tantôt à l'Angleterre. Sur dix Français propriétaires de yachts petits ou grands, il y en a sept qui vont se pourvoir à Southampton ou à Cowes. Plusieurs millions par an passent ainsi de l'autre côté du détroit et ne reviennent plus. Ne serait-il pas bien simple d'en faire profiter nos constructeurs, et de comprendre qu'en achetant un yacht anglais on oppose inconsciemment un obstacle au développement du yachting français? Pourquoi s'obstiner à aller chercher outre-mer des types de bateau, quand nous en avons chez nous de charmants et mille fois mieux appropriés à nos eaux?
Il y a une raison, très basse, mais très puissante : c'est que les yachts étrangers coûtent moins cher. Si notre yachting végète encore et tend de plus en plus à n'être qu'un prolongement du yachting britannique, la cause n'en est pas autre. M. Alfred Le Marchand, du Havre, a très bien expliqué cela, dans le journal le Yacht, en montrant que nos tarifs douaniers condamnent littéralement le yachtsman français à s'adresser aux chantiers d'outre-Manche. Que se passe-t-il, en effet, quand on veut franciser un yacht qui a été acheté en Angleterre? On paye à la douane française, pour ce yacht et son gréement complet, un droit fixe de 2 francs par tonneau. Vous entendez bien :
CONCLUSION
2 francs. C'est-à-dire une misère de 200 francs pour une goélette de 100 tonneaux qui en a peut-être coûté 200000.
La même goélette, construite et armée en France, recevra il est vrai de l'État une prime de 10 francs par tonneau, soit 1 (J00 francs, et l'acheteur pourra en bénéficier dans une certaine mesure. Mais les matières premières qui ont servi à la construclion du navire ont payé, à l'entrée en France, à l'état brut, un droit de :50 francs par tonne; et comme, dans ces constructions de luxe, il faul habituellement trois tonnes de bois brut pour produire une tonne de bois ouvré, il s'ensuit que le constructeur français paye à la douane trois fois 36 francs, moins 10 francs, c'est-à-dire OS francs de droits, — alors que le constructeur anglais ne paye (pie 2 francs.
Conclusion : à main-d'œuvre égale, la goélette française revient, par tonneau, à 0G francs de plus; pour 100 tonneaux, à 9600 francs de plus. En d'autres termes, le prix moyen du tonneau étant de I 000 francs, notre régime douanier offre aux constructeurs rivaux une prime qu'on ne peut pas évaluer à moins de 9 OU 10 pour cent.
Four la voilure, c'est la même chose, par le motif inverse. Nos filatures ne produisent pas encore, parce qu'elles n'ont pas de débouchés suffisants, les toiles résistantes et prêtant peu sur le biais qu'il faut pour les belles voiles de yachts. L'industrie anglaise en a pour ainsi dire le monopole. Supposons un amateur français qui fasse celte concession de commander sa toile en Angleterre, mais qui veuille la voir couper à son voilier. Aussitôt, la douane s'avance et lui présente une note de I 500 à 1800 francs de droits, s'il s'agit d'un yacht de 30 tonneaux.
Qu'il envoie son navire en Angleterre pour y être gréé, il en sera quitte pour les frais de voyage et ne payera pas un sou à la rentrée. Comment ne trouverait-il pas ce système préférable à l'autre? Nouvelle prime offerte à la fabrique anglaise, pour le gréement et l'armement, après la construclion.
M. Alfred Le Marchand conte à ce sujet une histoire typique et que tout le monde, dil-il, connaît au Havre. Aux approches des régates, un yacht de 25 à 30 tonneaux avait commandé ses voiles en
CONCLUSION
Angleterre. Quelques jours avant la course, les voiles arrivent de Southamplon. La douane réclame son dû : 1350 francs pour une voilure de 1 800 francs environ. Le propriétaire du yacht va trouver
Le yawl Bel-Ami à M. Guy de Maupassant.
l'inspecteur des douanes, lui expose la situation et lui fait remarquer combien il est peu équitable de réclamer une semblable somme pour la voilure seule, quand le bateau entier, avec son gréement, ne payerait que 50 et quelques francs.
CONCLUSION
— Considérez, ajoule-t-il, mon yacht comme ven;inl d'Angleterre, et faites-moi payer le droit de francisation.
— Impossible, répond l'inspecteur. Voire yacht est français, il ne saurait acquérir la nationalité qu'il possède déjà. Je comprends ce que tout ceci a de fâcheux pour vous. Mais j'applique la loi, je ne la formule pas... Tout ce que je puis faire en celle circonstance, si vous ne voulez pas payer les droits sur ces voiles, c'est de vous autoriser à les réexporter.
Ce fut un trait de lumière. Dans l'après-midi, le yacht partait pour Southampton; il y attendait l'arrivée du bateau à vapeur, embarquait sa voile et le lendemain était de retour au Havre, où il pouvait prendre part aux régates. Bénéfice net : 1200 à 1300 francs.
Voilà des fantaisies douanières que l'expiration des traités de commerce permettra bientôt de redresser, avec beaucoup d'autres. Elles expliquent mieux que vingt colonnes de commentaires l'anémie relative et la physionomie par trop britannique de notre yachting. Mais à coté de ces causes générales de débilité, qu'on peut heureusement rayer d'un trait déplume, il en est d'autres à traiter par les méthodes progressives.
Préoccupés que nous sommes depuis vingt ans, — et certes avec trop déraison! — des impérieuses nécessités de la défense nationale, nous avons un peu perdu de vue qu'une des sources essentielles de la richesse publique est le commerce extérieur et que l'instrument premier de cette richesse est la marine marchande. Les terres ne sont rien, sur la machine ronde, auprès des Océans : voilà ce qu'il faut bien se dire. La mer pénètre partout; elle est le trait d'union entre les peuples les plus divers et se charge d'apporter presque gratuitement, aux clientèles lointaines, la langue, l'esprit cl les produits de ceux qui savent la prendre pour grande route.
Aussi la puissance maritime est-elle la vraie puissance, la plus solide et la plus sûre : et c'est ce qu'avaient bien compris Richelieu, Colbcrl, Turgot, la Convention, ce que ne surent voir ni Louis XIV ni Bonaparte.
Que ne serait pas aujourd'hui noire fortune nationale, si la cen-
CONCLUSION
tième partie de l'effort dirigé sur les rectifications de frontière, pour aboutir à l'écrasement périodique, s'élait systématiquement porté sur le commerce d'outre-mer ! Celle de l'empire britannique peut en donner quelque idée. L'Inde, la Louisiane, le Canada, Saint-Domingue, perdus coup sur coup, sont, avec Strasbourg et Metz, les tragiques monuments de notre erreur... Ne la recommençons jamais. Et puisque enfin, par un bonheur inouï, la France survit à ses désastres; puisque, à force de travail et de sacrifices, elle est parvenue à se refaire une armée qui défie toutes les attaques, orientons définitivement sa pensée vers les arts de la paix.
La marine marchande est le premier de tous. Elle laboure un domaine assez large et assez riche pour que toutes les nations puissent y trouver leur place et leur moisson. Les plus grandes sont celles qui ont eu la sagesse de n'en pas ambitionner d'autres. Que seraient, sans elle, l'Angleterre et les États-Unis? Et par quelle aberration la France, si bien placée pour disputer l'empire des mërs à ses rivales, a-t-elle jamais pu le leur abandonner?
On sait le mal infini que la loi de 18(36 a fait à notre marine en supprimant les surtaxes de pavillon et livrant notre commerce extérieur à l'étranger. Treize mille hommes de moins sur nos navires (six mille pour le long cours, soit un tiers de l'effectif), le tonnage global de nos vaisseaux resté stationnaire, alors que celui de l'Angleterre croissait de 03 0/0, et celui des États-Unis, de l'Allemagne, de la Norvège, de l'Italie dans des proportions analogues ; nos plus beaux chantiers de construction navale disparus sans retour; notre flotte de commerce passée du troisième rang au cinquième : tel était, après quatorze ans, le bilan de ce Sedan maritime. La loi de 1881, sur les primes à la construction, a enrayé cette espèce de décadence, mais n'a pu la guérir. Notre marine marchande ne grandit pas assez vite; elle languit. Les populations de nos côtes se dégoûtent peu à peu d'une profession où elles ne trouvent plus d'avantages suffisants; notre pèche à la baleine est morte, et voici qu'on parle de nous racheter nos pêcheries de morue.
La loi peut beaucoup pour amender ces maux, et nous devons
CONCLUSION :jgi
compter sur elle, puisqu'enfin l'heure va bientôt sonner où nous reprendrons noire liberté douanière. Mais, à côté de la loi, il y a les mœurs, sur lesquelles se moule le destin des individus et des nations. Or, nos mœurs, il faut en convenir, sont peu maritimes.
Le COtre anglais Ircx, à M. John Jamcson.
Non seulement Paris n'est pas encore port de mer, comme Londres ou New- York, et très follement va rater des canaux chez les autres, au lieu d'en creuser chez lui, mais nous oublions trop que nous sommes a cheval sur l'Atlantique et la Méditerranée; nous restons étrangers aux choses nautiques; la grande masse des Français n'a jamais vu l'Océan.
Sous la Restauration, un ministre de la Marine avait eu l'idée
CONCLUSION
lumineuse d'établir l'École navale à Angoulême, pour épargner le mal de mer aux aspirants. Ge grand homme incarnait naïvement une idée très générale en ce pays, c'est qu'on peut être une puissance maritime et coloniale sans nouer des relations intimes avec Amphitrite. Tandis qu'en Angleterre et aux États-Unis tout le monde vit en familiarité réglée avec les choses navales, chez nous peu de gens en connaissent l'ABC. Il faut commencer par abolir ces ignorances; et, pour cela, il n'y a qu'un moyen : c'est de tourner vers la mer et ses travaux autant d'activités que possible, en lui donnant son rôle naturel dans l'éducation de nos fils. Nous leur laissons supposer qu'elle existe. Il faut leur apprendre ce qu'elle est, où elle mène et comment on l'oblige à servir; il faut la rendre présente et familière aux enfants, comme si chacun d'eux l'avait eue pour berceuse.
Songeons donc, avant tout, à mettre en honneur les choses maritimes. Et, pour cela, faisons du yachting, comme l'Angleterre, une institution nationale, et, comme les États-Unis, une véritable flotte annexe, que tout le monde y prenne un intérêt au moins philosophique, comme à une forme utile et charmante de l'activité humaine.
N'est-il pas bien humiliant que notre France mathématicienne et artiste ait vu se dérouler sous ses yeux la lutte du « yacht creux » et du « yacht plat » sans y prendre la moindre part? Quoi! la querelle se poursuit depuis quarante ans, elle remplit la seconde moitié du siècle, et nos ingénieurs ne semblent même pas s'en douter? Les deux écoles ont fini par arriver à des concessions réciproques, et le yacht contemporain, qu'il vienne de Cowes ou de New-York, est le résultat d'un compromis tacite où chacun des belligérants a apporté quelque chose à son adversaire; mais on ne saurait affirmer que le dernier mot ait été dit, et il paraît même difficile d'admettre que l'évolution du yacht de course soit définitivement accomplie. Qui nous assure que nos ingénieurs des constructions navales, s'emparant à leur tour de la question, n'y apporteraient point des éléments nouveaux et des inspirations victorieuses?
Il le faudrait pour leur gloire et la nôtre, à ne leur rien céler. S'ils gardaient plus longtemps le silence, ce serait presque à douter
CONCLUSION
de l'algèbre. Ne laissons clone plus croire au monde que, si nous ne construisons pas de yachts, c'est que nous n'en sommes point capables. Faisons-en un, d'abord, grand ou petit, ne fùl-ce que pour appeler sur une question vitale l'attention du pays inconscient. Formons un comité de marins, d'ingénieurs, de yachtsmen et même de profanes; adressons-nous aux pouvoirs publics, aux chambres de commerce et aux municipalités; confions à un conseil technique le soin d'arrêter le plan de noire yacht, et mettons-le en ligne pour la Coupe de V America.
Nous serons battus, peut-être, une fois ou deux... Qu'importe? il est des défaites plus fécondes que la victoire. La honte n'est pas d'être battu dans une lulle pacifique cl courtoise. File est de fuir un tournoi de la science et de l'art, quand on s'appelle la France.
Paris, octobre IS'.K).
