TURBINE DE VU. A. KCEGHLIM £T

travaS ab9ola da mertetir la valfior 0^665, an lieu de 0,815, ce

qui indique une réducfion de - dans Teffet thëorique*

L'eipérienoe 'monti?e, en efE^, que la rééueiicMi de forifioe d'évacuation du tvyau occaâcmne dotes VeSei litile une diminu- Uon notable, et donne pour le même rapftort, dans le cas que no88 TOnons d'examiner, la isaleur 0,627., tandis que pour l'oii- ▼ertore complète on avait tnowré la*¥aiear 0,7â0, qui est Bupé-

neurede j.

L'expérience eit la tbévie sont d'ailleurs parfaitement d'«iocord pour Taire voir que la vanne inférieure ne saurait être employée comme moyen de néigler la dépense et la vitesse de la roue, sans qu'il n'en résulte une perte très-sensible dans le rapport de T^ffet utile an travail absolu dépensé par le moteur.

S 89. Représmtalùm graphique, et»comparaison des résuiuus de la théorie à ce^ux de Veocpérienoe. — Pour compléter la comparaison des résultats de la théorie à ceux de l'expérience, nous en avons fait l'application à la première série, relative au cas où tous les canaux de <circulatioQ de la turbine étaient entièrement libres. Les résultats de ees calculs ont été représentés graphiquement (pi. YI, ûg^ 13}, comme ceux des expériences et à la même échelle, par une courbe qui a pour abscisses les nombres de tours en une minute, et pour ordonnées les valeurs du rapport de l'effet utile théorique au travail absolu du moteur.

L'examen de cette courbe montre que les effets utiles réels et les effets théoriques marchent dans le même sens ; mais , d'une part, l'effet théorique est Biipérieur à l'effet donné par Texpérience, et de l'autre la vitesse qui correspond au maximum d'effet théorique est plus grande que celle qui donne le maximum d'effet utile réel. On remarque de plus que l'excès de l'effet théorique sur l'effet utile réel croît avec la vitesse. Cette différence tient donc évidemment en grande partie à ce que la théorie précédente ne tient pas compte de la résistance que l'eau oppose au mouvement de la roue, ainsi que de quelques autres pertes croissantes avec la vitesse, telles que le choc de l'eau contre le bord des aubes, etc.

Or, s'il ne nous est pas possible de déterminer directement rinfluenee de ces causes, les constructipns graphiques per-

mettent d*en trouver la loi et la valeur approximatives. En effet rexeës des ordonnées de la courbe théorique sm* celles de a courbe expérimentale nous donne pour chaque vitesse de la roue la fraction du travail absolu du moteur qui est absorbée ou perdue par des causes dont la théorie n*a pas tenu compte. Prenant donc (pi. YI, fig. 24), pour chaque vitesse ou chaque nombre de tours de roue , la différence de ces ordonnées, et construisant le lieu géométrique des points dont ces différences sont les ordonnées et dont les carrés des nombres de tours sont les abscisses, on reconnaît que Ton peut faire passer entre tous ces points une ligne droite, dont l'équation est

dans laquelle r représente la fraction du rapport de l'effet utile théorique au travail absolu du moteur consommé par les causes indiquées, et n le nombre de toursjde la roue en 1'.

Ainsi, en retranchant du second membre de l'équation théorique la valeur ci-dessus de r, on aura une formule usuelle qai représentera l'effet utile réd avec toute l'exactitude désirable.

On peut mettre cette expression sous une forme plus géuérale, qui permette de l'appliquer ou de la vérifier pour d'autres roues, en remarquant que la résistance opposée par le liquide au mouvement de la roue peut être regardée comme proportionnelle à la surface de la zone annulaire, de sorte que la valeur de r devient

= 0,0000122 (^^gg^y = l^SrS

expression dans laquelle

K serait un facteur constant ;

S la surface annulaire de la roue ;

V la vitesse de la circonférence moyenne de la couronne; et qui, d'après les dimensions de la roue, revient, toutes réductions faites, à

r= 0,014733 Sv».