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4û.7â oa63lo»8n

effectif.

983. Conséquences des résultats consignés dans U tableau pré^' Mou. — Ces résultats montrent que l'effet utile total» y compris le travail consommé par les frottements, était en moyenne égal aux 0,808 du trayail absolu du moteur et que le travail disponible sur Varbre de couche en marchant à 53 tours environ r était en moyenne les 0,76 de la même quantité.

n fant remarquer que la lenteur du mouvement de la roue oblige, pour obtenu: les vitesses ordinairement nécessaires aux machines de fabrication, à employer des engrenages assez multipliés auxquels l'on est conduit à donner des dimensions considérables, de sorte que la perte de travail consommé par le frottement de ces premières communications de mouvement est mie conséquence obligée du système: une turbine employée dans des conditions analogues n'aurait exigé qu'un seul engrenage, avec un ensemble de poids beaucoup moindre.

254. Observations sur Femploi comparatif des roues de côté orâinaires, — L'on remarquera que quoique les roues de c6fé ordinaires ne soient pas en général convenables pour utiliser des ▼dûmes d'eau aussi considérables que ceux que peuvent débi-

328 DES MOTEURS UYDRAUUQUES.

ter les roues de M. Sagebien^il Défaut pas cependant croire que, dans le cas du dernier exemple que nous venons de citer, une roue de côté ordinaire dût avoir des dimensions exagérées.

Ainsi pour dépenser 1*^^900 en 1% il suffirait avec une vanne de 4"',50de largeur d'un abaissement de O'^ySS au plus et alors, une semblable roue marchant à une vitesse de l'^fib en r aurait donné un effet utile égal à 0,65 ou 0,67 du travail moteur et en temps de crue elle aurait pu être disposée pour marcher noyée de 0",50 environ.

2â8. Conclusion générale relative aux roues de M. Sagebien, — Malgré ces observations qui n'ont pour but que de prémuiûr contre des conclusions exagérées , il n'en est pas moins juste de reconnaître que la roue à larges aubes, profondément immergées dans les eaux d'aval, de M. Sagebien est éminemment propre à utiliser les petites chutes de 1",00 à l'^ydO et audessous et des volumes d'eau considérables. Dans ces cas, particuliers mais nombreux, elles paraissent préférables à presque tous les autres récepteurs hydrauliques et seraient spécialement d'un emploi très-avantageux pour les élévations d'eau et par conséquent pour les irrigations où l'on. ne dispose souvent que de chutes très-faibles, déterminées par la seule présence de la roue dans le courant. Des récepteurs de ce genre seraient certainement bien préférables aux roues pendantes ordinaires que l'on emploie en pareil cas.

Booes à aabes eonrlieii de H. Poneelet»

8tt6. Dispositions générales des roues à aubes courbes. — L'on a vu que les roues à aubes planes qui reçoivent l'eau à la partie inférieure n'utilisent qu'une faible portion du travail absolu fourni par le cours d'eau, et que sous ce rapport elles sont d'un emploi très-défavorable. Mais, d'un autre côté, elles ont l'avantage de tourner assez vite, d'être d'une construction facile et d'occuper peu de place en largeur. '

Le faible rendement de ces roues est dû, comme on l'a vu au n"" S19, à la perte de force vive éprouvée par la masse liquide à son arrivée sur les aubes de la roue, et à la force vive qu'elle conserve inutilement au moment où elle quitte la roue.

M. Poncelet s*est proposé de corriger ces défauts des roues qui reçoivent Teau à leur partie inférieure, sans sacrifier l'avantage d*une marche rapide.

Les premières recherches du savant géomètre remontent à Tannée 1825 et sont insérées dans un mémoire publié en 1827 , dans lequel on trouve la description de la nouvelle roue , les expériences en petit et les expériences en grand exécutées à Metz par l'auteur *.

Depuis cette époque , M. Poncelet a proposé diverses modifications au premier tracé qu'il avait adopté. Mais comme il existe un grand nombre de ces roues construites d'après ce premier tracé, et que même, dans certains cas, la simplicité d'exécution peut engager à le préférer au nouveau, nous indiquerons successivement ces différents tracés.

2tt7. Premier tracé de M. Poncelet. — Dans le premier dispositif adopté par l'auteur, le coursier, dans sa partie voisine de

la roue, est formé par un plan incliné ^tâ ^^ tt tangent à un

cercle concentrique à la circonférence extérieure de la roue, et se termine par un arc de cercle de cette même circonférence , auquel on donne un développement un peu supérieur à l'écartemenl de deux aubes consécutives. « .

Cette partie circulaire du coursier se termine du côté d'aval par un ressaut de 0°>,25 à O^'ySO, destiné à faciliter l'écoulement de l'eau dans le canal de fuite.

Le vannage qui doit fournir l'eau à la roue est incliné de manière à rapprocher le plus possible l'orifice de la roue , ce qui tend à diminuer la perte de force vive, qui se produit dans le coursier. Cette inclinaison du vannage peut être, selon les dispositions locales, de un de base sur deux de hauteur, ou de un de base sur un de hauteur.

Le seuil de l'orifice est placé à fleur du fond du réservoir , et les deux côtés verticaux de l'orifice sont aussi dans le prolongement des parois du réservoir, ou pour mieux dire ces parois sont raccordées avec les côtés verticaux de l'orifice au moyen de parois additionnelles arrondies vers l'intérieur du canal d'arri-

* Mémoires sur Us roues hydrauliques à aubes courbes mues par-dessous, par M. Poncelet. Metz, 1827.

tée» de manière à aimaler atifant qoe possiUe toule cootraetioii latérale.

Stôft. Théorie det roues à aubes courbes. — U résulte d'abord de la disposition du vannage que la contractîoa^é^aBt diminnée considérablement et Forifice très-près de la roue, la perte de force vive éprouvée par le liquide entre l'orifice et la roue est faible, et que l'emploi d'une portion de coursier circulaire diminue la perte d'eau qui peut se faire entre les aubes et le bas du coursier.

Appliquons & ci^ roues l'équation générale des mot^irs hydrauliques. Il est d'abord clair que l'eau, arrivant et sortant par le bas de la rouci cette équation se réduit comme pour les roues à aubes planes ordinaires à

Gela posé, considérons h marche d'un filet fluide arrivant ea suivant le coursier tangentiellement à la roue, et supposons l'aube formée d'une feuille de tôle aussi tangente à cette circonférence, et pac consécfuent au filet fluide. II est clair que dans cette hypothèse les vitesses V d'afttuence et d de rextrémilé de la palette ^lant dirigées dans le même sens, ainsi que cette palette, il n'y aura pas de choc à l'entrée, et qu'on aura w=o. L'eau s'introduira sur la palette avec une vitesse relative, dirigée dans le sens de la tangente à son premier élément, et (gale à V — D. En vertu de cette vitesse, elle s'élèvera le long de la palette; et pendant le mouvement elle sera soumise à l'action de la gravité et delà force centrifuge, qui tendent à le retarder. Bientôt elle s'arrêtera et rétrogradera, accélérée dans son monvement de retour par les mêmes forces, qui, reprenant en chacune de ses positions la même intensité qu'elles avaient pendant la période de retard , lui restitueront successivement les éléments de vitesse qu'elles avaient détruits ; et par conséquent Peau , revenue à Textrémité de l'aube courbe, aura acquis de nouveau la vitesse relative qu'elle possédait en y entrant, sauf ce que la résistance des parois aura pu en détruire. Le filet fluide aura donc dans le sens de la tangente an dernier âément de la courbe, et par conséquent aussi dans celui de la tangente à la circonférence extérieure de la roue, une vitesse rela

MXfËS k AUBES COURBES. 331

tive y ^*^Vj dirigie en sens coutraift du maoyement de la roae« Mais, de plus, la palette étant eDiportée dans ce dernier mouvement atec la vitesse • & son extrémité^ il s'ensuit que la vitesse absotae iv atee laquelle le filet fluide quitte la rotie est

Dans ces condittons^ relatives k un seul filet, qui monte et redescend pendant que la roue tourne d'un fort petit angle i Feffet théorique de la roue serait donc

c'est-à-dire qu*il serait double de l'effet théorique produit par une roue à aubes planes (n^ 2i9)« La condition dn maximum d'effet est encore ici, comme pour

les roues ordinaires à palettes pknes (n^ âlO}^ v x= - V ^ ce qu

douM pour le maximnm d'effet

Pv = âM X JV* = J MV = M.flH= lOOOQH

en nommant toujours H la chute totale ou la hauteur due à la vitesse Y«

U Bvk de là que , théoriquement et en ne considérant que YBdkm d'un teul âlet, cette roue donnerait un effet utile ^1 a» travail absolu du moleur.

Avant de comparer les résultats de l'expérience à ceux de la théorie» il est bon de rappeler que les consiidérerlions précédentes ne se rappcH^teot qu'au mouvement d'un seul filet très^-mince et même à celui d'une molécule isolée, introduite sur une palette» taadts que, dans l'introduction, l'élévation et la descente d'une veine iuide d'une certaine épaisseur, les choses doivent se pas* ser différemment. En effets II n'est d'abord pas possible de rendre les palettes tangentes à la circonférence extérieure de la rone ; car alors il est évident qu'en traversant la veine flaide elles la choqueraient par leur convexité^ et n'admettraient tan* geurtiellement que te filet inférieur : et, de plus Ton voit que Peau n'aurait qu'un passage beaucoup trop petit entre deux aubes conséemites pour entrer et pour sortir. Il faut donc que l'angle des aubes avec la circonférence extérieure ait une certaine ouver-

ture que l'expérience a indiquée deToir être d'environ 25 à30«.

D'ane autre part, les filets fluides entrent successivement et avec des vitesses différentes; et, les premiers introduits étant poussés par les suivants, le mouvement de descente de l'eau ne se fait régulièrement que quand il n'afflue plus d'eau entre les palettes.

Toutes ces circonstances changeant considérablement les conditions dans lesquelles la théorie précédente a été établie, on ne doit pas s'étonner si l'expérience a montré que la formule que Ton en a déduite n'est pas toujours une représentation fidèle de la marche des effets.

Stt9. Tracé des aubes. — Pour faciliter l'entrée de l'eau surles aubes de la roue en même temps que sa sortie. Ton peut appliquer les règles données au n"" 208» et Ton procède ainsi qu'il suit: La levée de la vanne étant déterminée, comme on l'indiquera plus tard, l'on mène par le sommet de l'orifice une parallèle tnp

au fond du coursier, à partir du point m où elle rencontre la circonférence extérieure de la roue, on porte une longueur mp égale à la vitesse d'affluence de l'eau, laquelle diffère peu de celle qui est due à la charge sur le sommet de l'orifice. Parle même point m, l'on mène une tangente à la circonférence de la roue, et l'on prend sur cette ligne une longueur 7^5= 0,55 mp pour représenter la vitesse que doit avoir la circonférence extérieure. On achève le parallélogramme mnpq dont mp est la diagonale et niq l'un des côtés, et Tautre côté mn donne la direction que doit avoir le dernier élément de l'aube, ou une tangente à cette aube au point m pour que le filet fluide qui y entre dans cette position y pénètre sans choc. En élevant ensuite en m une perpendiculaire fno à rnUf le centre de courbure de l'arc de cercle, qui formera l'aube, devra se trouver sur cette ligne, et l'on prendra le rayoD de cet arc tel qu'il forme à sa rencontre avec sa circonférence extérieure un angle aigu du côté de sa convexité.

vrrrrTnTT.

L'on parvient ainsi à éviter le choc de Teau à l'entrée sur les aubes pour les premiers filets fluides r mais il faut remarquer que les filets inférieurs parallèles à celui de la surface rencontrant la circonférence extérieure de la roue sous des angles de plus en plus petits^ la condition de l'égalité entre les composantes normales à Paube des vitesses d'afQuence de l'eau et la vitesse de la circonférence de la roue y ne sera plus satisfaite , et qu'il y aura choc de ces filets fluides à leur entrée sur Taube.

MO. Nouveau tracé des roues à aubes courbes, — M. Poncelet , en étudiant de nouveau les conditions de l'introduction du mou- Tement et de la sortie de l'eau dans les roues à aubes courbes» a-successivement introduit dans le tracé de ces roues et de leur coursier diverses modifications conformes aux principes théoriques qui l'ont guidé, et dont les bons effets ont été constatés , comme on le verra plus loin, dans des expériences exécutées sur l'une des roues de la poudrerie d'Angouléme par M. le capitaine d'artillerie Ordinaire de La GoUonge » qui avait construit cette roue d'après les indications de M. Poncelet. '

Nous indiquerons le plus succinctement possible les principales dispositions de ce tracé.

261. Ressaut sous la roue. — Dans ce nouveau tracé (pi. VIII, fig. l),le ressaut du coursier au-dessous de la roue, au lieu d'être placé en aval de la verticale de l'axe, se trouve à l'amont et à une distance que l'on pourra prendre d'autant plus grande, que le rayon de la roue et la chute seront plus considérables, et que par approximation Ton peut fixer à 0"',30 pour les petites chutes et les roues de I"»,50 de rayon, et à 0",40 ou 0",45 pour les chutes de l'^fiO et plus, et pour les rayons supérieurs à l'",50 ; sauf à diminuer cette dimension, si le tracé sur lequel elle influe présente quelques inconvénients, dont nous parlerons plus loin.

Ayant ainsi fixé la position A du bord du ressaut en amont de la verticale qui passe par le centre 0 de la roue, sur la cir* conférence extérieure de cette roué , l'on prend de A en B un arc de cercle supérieur de 0",05 environ à l'écartement des aubes.

fi6fi. Tracé du fond du coursier. — Pour satisfaire à la condition que l'eaa entre sans choc sur les aubes, l'on applique les

conudéndioBS exposées an if 908^ et pour fecUiter la sorlie du liquide» il convient qne le dernier élémeni de Faulie foroie louf joors avec U dreoniérence exiérîettre de la rooe od apgled'eiviron 86*.

A cet effet, on mènera d'abord (pU YUI» fîg. 1) par le point S un rayon OB et nne ligne BC, faisant du c0t6 d'amont amCtt un angle de 25^ C'est spr cette ligne quA f on devra prendre le centre de courbure des anbes.

Gela fait, par le point B l'on mènera une tangente à la circonférence extérieure de la roue, et sur cette ligne Ton portera une longueur quelconque Bb: par le même point B l'on mènera une perpendiculaire Bd à BG, et par le point b Ton tracera nne parallèle 6E à id. Du point B comme centre avec un rayon igal à 2 fols B6, l'on décrit un arc de cercle qui coupe 6E en nn point e que Ton joint à B. La direction G^ représente celle que l'on doit donner à la vitesse de l'eau aflftuente pour qu'elle entre sans choc sur le premier élément de l'aube.

Il est facile de voir, en effet, que si Fou prend kb pour représenter la vitesse v de la circonférence de la roue , et que Âe double de Ab représente la vitesse y= 2 1; de l'eau affluente^il résultera de la construction précédente , qne les composantes de ces vitesses normales à Télémeut B de l'aube^ dont la direction est donnée par la ligne hd^ seront respectivement représentées à la même échelle pour v par bV, et pour Y par ee' perpendiculaires à Bdy et évidemment égales entre elles . La vitesse normale avec laquelle Teau atteindra l'aube sera donc égale à la vitesse normale de l'aube dans le même sens»

Ayant ainsi déterminé la direction du filet fluide qui atteint le premier élément de l'aube dans la position B, il faut faire ea sorte que tous les autres filets, qui forment la veinç fluide, et qui rencontrent sa circonférence avec des vitesses à peu pris égales , l'atteignent aussi sous des angles égaux, ce que Tonne pouvait obtenir en donnant au coursier une forme plane parallèle & Bd, Pour y parvenir, M. Poncelet a essayé plusieui^ tracés du profil du coursier en Ji|gae courbe, et s'est arrêté an suivant :

Perpendiculairement à Be, on élève une ligne BE sur laquelle on abaisse du centre 0 une perpendiculaire OE que l'on prend pour le rayon d'une ciroopléreoce à IsqneUe BE se trouve «nsi tangente. On développe cette circonfiér^ice en ^inioen«aot i^

la tangente EB, et la conrbe décrite par le point B donne la forme du profil du coursier.

On conçoit^ en effiet, que « la veine flwde est obligée de couler sur un coursier dont le fond ait cette forme, tous ses filets qui 7 seront appuyés par la force centrifui^, que développe le omnveœent en ligne courbe, décriront des courbes équidtetantes de celle du fiond > qui seront aussi des développantes de cercle» et qui viendront toutes rencontrer la circonférenee de la roue , et par conséquent le bord des aubes sous le même angle.

U &ut cependant remarquer que tous les filets fluides qui composent la veine ne peuvent avdr la même vitesae «1 moment où ils rencontrent la circonférence extérieure de la roue, car si Ton peut admettre cette égalité immédiatement après la sortie de l'orifice, elle ne saurait subsister aux points de rencontre des filets qui se trouvent à des hauteurs dîfiérentes au-dessous de l'orifice. Nous verrons tout k l'heure comment on peut atténuer rineoovénient de cette inégalité des vitesses*

Après avoir tracé, comme nous l'avons dit, le profil du fond du coursier, on prend sur la circonférence, développée de rayon 0£ à .partir du point E, un arc EF égal en longueur à la hauteur adoptée pour Torifice ou pour l'épaisseur de la nappe fluide, fioit 0">,15, par exemple, et l'on mène en F, au cercle développé, une tangente FG» qui détermine en G le point où le filet supérieur d'une veine fluide de 0",15 d'épaisseur viendra rencontrer la circonférenee extérieure de la roue.

Afin que les choses se passent ainsi, il faut que le fond du coursier se prolonge du côté d'amont assez au delà de la ligne F G, pour que la direction voulue soit assurée à tons les fllets de la veine. On prendra donc sur l'anc de développante du fond du coursi€ar un arc HI de 0»,20 à 0"',25 de longueur au moins, et c'est à partir du point I que l'on raccordera le fond du coursier avec le radier du vannage ou le fond du canal d'arrivée* A cet efiet, on tracera la tangente au cercle développé passant par le point I, on élèvera on I une perpendiculaire IK. & eelte tan-> gente, et cette ligne rencontrera le fond KL du radier en un poini £., où elle formera un angle IK.L que l'on partagera en deux parties égales par une ligne KM qui rencontrera en M la tangante MI au cerde développé. Le point H sera le centre de

Tare de cercle de rayon MI, par lequel on raccordera le fond tra coursier et le radier d'amont.

L'on remarquera d'ailleurs que, pour rendre ce raccordement bien continu et assez doux pour que les filets fluides prennent facilement la direction du coursier, l'on est presque toujours maître de varier un peu la position du radier, s'il existe déjà, sauf à le raccorder lui-même plus haut avec le fond dn canal d'arrivée des eaux.

263. Modification du tracé précédent. — Si^ pour tenir compte de la différence des vitesses fluides à leur rencontre avec la circonférence de la roue, on voulait modifier ce tracé en rappliquant, non au filet inférieur, mais au filet moyen, Ton pourrait procéder ainsi qu'il suit :

Par le milieu N de l'épaisseur 6H de la veine fluide, on ferait passer une développante du cercle de rayon OE, et au point P où elle rencontrerait la circonférence, on répéterait la consfroction exécutée d'abord en B, ce qui conduirait aune autre courbe en développante pour la forme du coursier qui conviendrait à ce filet moyen, et que l'on adopterait aussi pour le fond réel du coursier.

264. Observation sur les résultats de ce tracé. — Si ce tracé du coursier ofl're effectivement l'avantage de rendre l'introdaction de l'eau sur les aubes plus uniforme, et d'annuler à peu près le choc des filets fluides sur ces aubes, son application i des roues de diamètres 2",80 et de 3"»,6D, et à une chute de I",50, montre qu'au delà des hauteurs d'orifice de O^'ylb, il obligea relever le seuil du vannage beaucoup trop haut.

Toutes les fois donc que l'on voudra appliquer ce nouveau tracé, il sera convenable de limiter, pour son exécution, la hauteur de l'orifice à 0"»,15, et mieux encore à 0*,10, sauf à se réserver la latitude ;^'élever la vanne plus haut pour les cas exceptionnels.

265. Résultats d^eo^ériences sur les roues à aubes courbes. — Après avoir décrit sommairement les roues imaginées par M. Poncelet pour remplacer les anciennes roues en dessous, examinons les résultats des expériences exécutées pour en constater les effets et le rendement, en commençant par celles qui

ont èlé faîtes sur les roues à coursier plan du premier tracé proposé par Fauteur.

Nous ne rapporterons pas les expériences faites en 1825 sur un modèle de roue de 0",50 seulement de diamètre, et qui sont détaillées dans le mémoire de M. Poncelet, et nous passerons de suite aux expériences en grand qui ont constaté les résultats pratiques.

266. Expériences de M. Poncekt. — Ces expériences ont été exécutées à Metz sur la roue de la scierie de M. de Nicéville, construite sous la direction de M. Poncelet; et, avant d'y procéder, on a déterminé ainsi qu'il suit le coefficient de la dépense théorique convenable pour l'orifice qui fournissait l'eau ainsi que la vitesse d'arrivée de l'eau sur la roue.

Le vannage était incliné à peu près à un de base sur deur de hauteur. Les résultats des expériences, déjà rapportés au n« 30, sont les suivants :

OUVERTURE - réelle

de la Tanne

OQ

1 haatear 1 de VoriBce.

CHARGE

sur le centre , de l'orifice.

COEFFICIENT

de contraction

deU

veine fluide.

RAPPORT

de la Titesse

d'aflluence de l'eau

sur la roue

à la vitesse

due à la charge

sur le centre.

Il résulte de ces expériences que pour les orifices de ce genre le coefficient de contraction des veines est 0,74, et qu'en adoptant cette valeur on doit prendre la vitesse d'arrivée de Teau sur la roue égale à la vitesse due à la charge sur le centre de l'orifice.

Gela posé, il a été facile de calculer la dépense d'eau faite à chaque expérience, et d'en déduire le travail absolu dépensé par le moteur, en multipliant le poids de l'eau par la hauteur de chute égale à la hauteur du niveau du réservoir au-dessus du

33a DES MOTEURS HTPRAUUQUES.

ressaut ménagé sous la roue et ordinairement placé an nbean moyen des eaux d'aval. La roue essayée ayant un coursier l fond plan tracé comme il a été dît au n*^ 5Ut7, était construite entièrement en bois, et c'était la première roue de ce genre qui eût été exécutée*

Les résultats des expériences exécutées par M. Poncel^ à différentes ouvertures de vanne et charges d'eau sont consigsés dans le tableau suivant :

&OUSS k AUBES COURBES.

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340 DES MOTBURS HTDRAUUQUES.

Dans le calcul des résultats de ces expériences, M. Ponceleta pris pour le coefQclent de la dépense la valeur 0^75, tandis que le jaugeage direct par la mesure des profils ne lui avait donné que 0,74 ponr le rapport de Taire de la section contractée à celle de Torifice, nombre déjà peut-être un peu trop fort quand on Tadopte pour coefficient de dépense. L'on sait en effet que dans le cas de la contraction complète, la mesure des veines donne 0,64 pour le rapport de l'aire de la section contraclée à celle de l'orifice, tandis que la comparaison de la dépense effective à la dépense théorique ne donne que 0,60 à 0^62 pour leur rapport.

967. Conséquences de ces expériences f-^ Ces résultats ont conduit l'auteur à conclure que Texistence d'un ressaut sous les roues à aubes courbes était nécessaire au dégorgement de Teau, et qu'il convient de le faire d'autant plus élevé que le volume d'eau à dépenser est plus considérable. M. Poncelet indique que la hauteur de ce ressaut placé au niveau des eaux d'aval, audessus du fond du canal de fuite, ne doit jamais èlre moindre que O^ydO à 0^,40, et que quand il n'y a pas d'inconvénients ou de difficultés de construction, on doit la faire égale à la profondeur de ce canal.

M. Poncelet conclut de ses expériences que le rapport ^de

la vitesse de la circonférence de la roue à celle de l'eau afQuente ou à la vitesse due à la charge sur le centre de l'orifice doit pour le maximum d'efifet avoir la valeur 0,55 environ.

268. Autres expériences. — D'autres expériences que j'ai eu Toccasion d'exécuter sur différentes roues, de 1837 à 1838, et qui ont été présentées en 1839 à l'Académie des sciences, ont conduit à des conséquences analogues, et jeté quelque jour sur différents points importants, que nous examinerons successivement.

Ces expériences ont été faites sur les roues du moulin à farine de Fléur-Moulin (Moselle), de l'arsenal de Metz, du moulin des Trois-Tournants à Metz, et du lissoir de la poudrerie d'Esquerdes. On a pu quelquefois, pour une même roue, faire varier la hauteur de la chute, afin de reconnaître l'influence de la proportion de la largeur des couronnes à cette hauteur. De plus,

pour chaque chate, on a opéré à diverses levées de vanne, et à chaque levée on a fait varier les charges du frein^ et par «suite les vitesses de la roue depuis la charge nulle ou la plus grande vitesse jusqu'à la charge qui arrêtait la roue.

269. Influence des levées de vanm. — On remarque d'abord dans ces expériences que le rapport de l'effet utile total à l'effet théorique va en augmentant avec la levée de la vanne jusqu'à une certaine limite, la charge sur le seuil restant la même. Ainsi, par exemple, pour la roue de l'arsenal de Metz, on a trouvé pour ce rapport, *dans les séries faites à une chute variable entre l'^iTO à l'",20, les valeurs maxima correspondantes suivantes :

HAUTEUR

CHARGE

POIDS

CHUTE toute

TRAVAIL