I..e8 corps soumis à ces expériences ont été

1* Des plateaux minces en fer, de divei’ses étendues, qu’on faisait monter du fond de l'eau vers la surface par l’action d’un contre-poids;

2° Des sphères pleines ou creuses en fonte dont les diamètres ont été de 0-,104, 0“,118, 0“,I29, 0",H8, 0“,162;

3* Des cylindres en fer-blanc peint, de hauteurs égales à leurs diamètres, qui ont été de 0",099, 0“,200 et 0",300 ;

4° Des cônes terminant des cylindres, de même diamètre et de même hauteur que les précédents , et dont les angles au sommet ont varié ainsi qu’il suit ;

3(i8 RÊSlSiA^CE DES FLLIDES.

Demi-angle» au sommet, 64®,48'; 46®, 50'; 26®,!'; I8®,49'; 14®,19',48".

5* Des cylindres des mêmes dimensions que les précédents, et terminés antérieurement par des demi-sphères.

50tf. Mode (Tobservation. — Les expériences ont été exécutées sur la Moselle, en face du dévei-soir des Pncelks, en un endroit où l’eau était, au moins à la surface, à peu près sans vitesse , et où la profondeur était de 5 mètres. C'était le lieu le plus convenable qu'il nous ait été possible de trouver dans le voisinage.

Le mouvement vertical des corps était produit, quand ils descendaient, par leur propre poids, augmenté parfois d'un certain lest pour accroître la vitesse, et quand ils montaient, à l’aide de contre-poids. Dans tous les cas, la loi de ce mouvement était observée et déterminée au moyen d'un appareil chronométrique à style, le même qui avait servi aux expériences sur le frottement.

Dès les premières expériences, l’on reconnut de suite que la résistance de l’eau croissait si rapidement avec la vitesse, que le mouvement devenait très-promptement uniforme. Dès lors connaissant dans chaque cas la vitesse et le poids moteur, et en tenant compte des résistances passives, il a été facile de calculer la valeur de la résistance correspondanle du fluide et d’en rechercher la loi.

La représentation graphique des résultats, en prenant les résistances pour abscisses, et les carrés des vitesses pour ordonnées, a montré que dans ce cas comme dans les précédents, la résistance se compose de deux termes, l’un indépendant de la vitesse et simplement proportionnel à la surface mouillée, l’autre proportionnel au carré de la vitesse ; mais ici le premier terme est toujours assez faible pour pouvoir être négligé par rapport au second, dès que la vitesse atteint seulement 1 mètre pur seconde.

D’après cela, la résistance opposée par l’eau aux corps

HËSISTANCE DES FLUIDES. 369

éprouvés dans c«s expériences, serait simplement représentée par la formule

R = KAV*

A' étant la projection du corps sur un plan perpendiculaire au sens du mouvement.

Les valeurs du coefficient K déduites des expériences , sont consignées dans le tableau suivant : , .

Valeurs du coefficient K de la formule R = KAV’.

COKPt» EMPtOT^.

▼ALKuas

' deK*

Plateaux mincei (remoiiunl de lias en haut vertic4lameut'

kii;

t43.lS

sa.os

flî.OT

Cylindres droits, de h^uiear égale à leur diamètre......

cylindre» de pn.por- 1 / ' ,i

lions, terminés par des * oi 1 •nglea I

cèbva droits dont le* buu- 1^ - x * ) sommet I

teup» sont aux rayons de * \ correspoo- /

leur base dans le ran- ' . f* i dants. l **

pond. r ) MO'W

Cjlindres des mêmes proporiions, terminés par des sphères

506. Observafiotu sur ces résultats. — La valeur du cocflicienl K trouvée dans ces expériences pour les plans minces, est considérable, et à peu près double de celle qui a été trouvée par Dubuat, en faisant marcher un plan vertical dans le sens horizontal, ce qui, en produisant un mode de déplacement de l’eau tout différent de celui qui avait lieu dans nos expériences, a pu causer cette divergence.

11 est remarquable que de tous les corps employés dans ces expériences, les sphères soient ceux qui offrent le moins de résistance, et que les cylindres terminés par des demisphères en éprouvent aussi moins que ceux qui le sont par des cônes aigus.

Ce résultat montre qu'au point de vue de la résistance du milieu la forme spherique pour les projectiles, et la forme

370 RËSlbTANCK FLUIOSS.

dcui:-c}liiuiriqu(.‘ donnée aux piles de pool, sont les plus favorables.

507. Influence de l'acuité des amjles des cônes sur la réiistance. — En comparant les valeurs des demi-angles au somme! des cônes, exprimés en fraction de la demi-circonfércncc, avec les valeurs de la résistance , on reconnaît que le coefficient K de celte résistance croit proportionnellement à ces angles, à partir d’une certaine valeur qui correspond Si l'angle nul. Elle serait donnée pai' la formule

. a étant eu fraction de la demi-circonférence la moitié de l'angle au somtnçt,

La comparaison des valeurs de K données par cette for- mule, et de celles que l’on a déduites directement de l’expérience, est établie dans le tableau suivant :

Comparaison entre les valeurs du coefficient K, déduites de le formule et de F expérience.

AC AOMMCT

VALtl'RS DC COEPKlCIK?<T K , DLDllT j

de le demi'üirconlérenoe.

de la furtiiuie.

de r«|icirieiice. ^ 1

kü.

kil.

L’on voit qu’à l’exception de la série relative au cône dont le demi-angle au sommet était mesuré par un arc égal à 0,262 de lu demi-circonférence, tous les autres résultats.

fUSSiST^NCE OKS FLülUËS. 371

y cpiiipris .même celui qui rapporte à la base plane du cylindre, sont assez exactement représentés par la formule, ce qui permettra de l’employer pour les cas intermédiaires non étudiés.

308. Expériences sur la résistance de l’eau au mouvement des projectiles. — Sans entrer dans des détails qui ne seraient pas ici à leur place, je dois dire quelques mots des résultats remarquables des expériences que j’ai exécutées en commun avec MM. Piobert et Didion, <’i Metz, en 1836, sur la pénétration des projectiles dans l'eau.

Ces expériences ont été exécutées sur le bassin qui avait servi aux belles recherches d’hydraulique de MM. Poncelet et Lesbros, en tirant horizontalement et parallèlement au dessous de la surface du niveau, des projectiles qui pénétraient dans l’eau après avoir traversé un orifice formé par une volige de sapin. L’n plancher horizontal, disposé au fond du bassin et garni de liteaux, recevait les projectiles, qui ne l'atteignaient jamais qu’avec une très-foible vitesse.

ün a tiré ainsi des boulets pleins, du dianièlre de U°',108; O™, 100; ü"*,l62; et 0", 220; des obus des mômes diamèires, d’épaisseurs et par conséquent de poids divers; les vitesses initiales des projectiles ont varié de 70 mètres à 500 mètres en I*.

be l’ensemble de toutes ce.s expériences, dent les ré.«ulLds sont consignés dans le numéro VH du Mémorial de F artillerie, l’on conclut que la résistance de l’eau au mouvement de ces projectiles peut être représentée par la formule

R=23,80AV*kilogr.,

tandis que les expériences citées plus haut (n° 303) nous ont donné

• R = 22,05ÀV*kilogr.

b’uaeauU'e pai't, d'uncieuiics expériences ilucs à Newlou

S7S RÉSISTANCE DES FLUIIIES.

et faites en observant la durée de la chute des spbëres dans

l’eau, conduisent à la valeur ' . • . ’

R = 24,429AV* kilogr.,

et celles que Dubuat a exécutées en faisant tourner circulaircuient dans l’eau des sphères placées à l’extrémité du liras d'une sorte de manège, fournissent la formule

R = 22,05AV* kilogr.

De l’ensemble de toutes ces recherches faites, par des procédés si diveis et entre des limites si étendues, l’on peut conclure que dans les liquides, la loi de la proportionnalité de ta résistance au carré de la vitesse s’applique pom* les sphères jusqu’aux plus grandes vitesses.

509. De la résistance de Veau au mouvement des corps flottants. — Les considérations théoriques précédentes s’appliquent aux bateaux qui naviguent sur la mer, sur les rivières et les canaux ; mais les résultats sont Influencés par diverses circonstances dont il est important de se rendre compte ; les unes sont permanentes et les autres accidentelles.

510, Influence de la forme des corps flottants. — On conçoit facilement que quand un corps flottant pénètre dans un liquide et déplace, en les rejetant à droite et à gauche, les molécules fluides, 1a forme de l’avant- bec du bateau doit exercer une grande influence sur la facilité avec laquelle le fluide est dévié. De même aussi la forme de l'arrière, en facilitant plus ou moins le retour du liquide dans le vide formé par le passage, influe sur la difféi ence de niveau qui existe de l’avant à l’arrière, et par conséquent sur la résistance.

Il est clair, à la simple inspection des figures 88 et 89, qu’un bateau dont les formes d’avant, dans les plans horizontaux, seraient telles que les filets fluides fussent d’abord

RESISTANCE DES FLl'lDES.

sépai-éB par une arête à peu près verticale a (flg. 88), en forme de couteau, puis divisés latéralement par des coiu-l>es

Fig. 88. Fig. 8B.

la première forme est-elle celle que l’on donne aux bateaux rapides qui doivent naviguer siur les rivières ou sur les canaux , à l’aide de la vapeur ou des chevaux, et dont il sera parlé plus loin.

511. Dm bateaux d fond plat relevé à l'cfvant-bec. — On emploie sur les rivières des bateaux dont l'avant-bec est formé par le prolongemcut du fond, qui se relève et s’incline à 25 ou 30" à l’horizon , en se rétrécissant notablement dans

le sens horizontal. Cette forme est très-défavorable ~ pour une marche rapide , pour laquelle il est vrai de dire que ces bateaux ne sont pas construits , et si elle est conservée sur les rivières, c’est qu’elle permet d'accoster les rives plus facilement et qu’elle diminue la violence des chocs contre des obstacles cachés par l’eau. Hais l’on ne conçoit guère qu’elle soit encore conservée pour les nacelles ordinaires à rames.

Il est facile de voir en effet (flg. 00} , que la résistance^de l'eau qui agit horizontalement, étant décomposée en deux forces, l’une tangente, l’autre normale à l’avant-bec, cctle dernière tend è soulever l’avant et à incliner le bateau.

Cet effet a été très-sensible dans les expériences nombreuses que j’ai exécutées à Metz, en 1838, sur plusieurs bateaux de ce genre, parmi lesquels il y en avait un dont la

graduellement raccordées avec les flancs, éprouverait à s’introduire dans l'eau beaucoup moins de résistance qu’un bateau dont l’avant (flg. 89} serait simplement formé par des plans verticaux plus ou ■ moins inclinés sur les flancs. Aussi

su RÉSlSTAUCt; DES fLrtOES. ^ ,

lohpieiir pouvait varier par l’nddilion die rallonges ajoutées au corps. Ces expériences ont été faites <ians le fossé de là courtine du fort Saiht-Vinceht, long de 300 mètres environ sur 30 de large, et ayant une profondeur d'eau qui a varié de 0”,80 à Pour faciliter diverses observations dont je parlerai phls tard, le mur d’escarpe de cette courtine avait été divisé en parties de lO mètres de longueur marquées par des ligues verticales très-visibles.

Le mouvement du bateau était produit par la descente^ d’une caisse chargée de poids, stispendiic au sommet d’uiie chèvre, équipée sur le parapet du bastion voisin par un cordage qui s’enroulait sur lë plus petit diamètre d’un treuil à deux tambours. Sur le plus grand de ces tambours qui avait 2“,57 de diamètre, tandis que le petit n’avait que O^.SO, s’enroulait une ligne de halage de 300 mètres de long, dont rextrémité était fixée an bateau par l’intermédiaire d’un dynamomètre à sljle.

Un observateur placé h l’avant et muni d’une montre à pointage donnant lés dixièmes de seconde , observait les instants des passages devant les divisions équidistantes de l’escarpe, et déterminait ainsi la vitesse, en même temps qu’il gouvernait le dynamomètre.

Enfin, pour observer l’inclinaison du bateau et diverses antres circonstances dé sa marche, on avait élevé aux deux

extrémités de Pavant et de l’arriére des montants verticaux terminés par de petites lattes aa', bb' (flg. 91), mobiles autour d’une vis horizontale. Perpendiculairement à la direction de marche du bateau, cl horizontalement h fjBO environ an-dessus du niveau, ou avait établi dans le fossé une plaiiclic bien fixe et porinnl à son bord inférieur un tasseau triangulaire c, dont l’arête bien horizontale était blanchie à la craie, tandis que les lattes rtn'et 66' étaient noircies.

Flg- »i.

résistance des fluides.

Avnn^ de commencer les expi'rlrnces, oh nmenail douccjnenl le bateau sous Je tasseau, et l'on repérait ainsi la liau- ' tetir de ce tasseau par rapport aux deux points du fond du bateau, correspondant aux lattes. Les deux hauteurs ainsi marquées étaient d'ailleurs égides ou A très-peu près, attendu que le bateau était chargé de manière à être horizontal au repos.

Cèla fait , on ramenait le bateau à son point de départ et on commençait une expérience de marche. Il est facile de comprendre que les petites lattes mobiles venant successivement choquer le tasseau fixe et se rabatUmt au passage, elles conservaient l’empreinte du choc contre ce tasseau et donnaient ainsi la hauteur dont s'était soulevée ou abaissée chaque extrémité pendant le mouvement, dont la vitesse était d’ailleurs observée comme on l’a dit.

A i'aide de ce dispositif, il a donc été fecile de comparer les Inclinaisons prises |)ar le bateau, pour les difTérentes vitesses dont il était animé, et de reconnaître aussi s’il se soulëvait ou s'abaissait pendant la marche au-dessus de sa position au repos. Les expériences dont il est Ici question bnt été faites avec une nacelle, avec un bateau d’équipage de pont et avec un bateau à rallonges de O**, 60 seulement de largeur au fond et0“,70nux plats-bordSi sur ü",80 de profondeur, et pouvant avoir successivement 6",75, I0",00et 10",Î6 de longeur. Le tirant d’eau a varié pour ce dernier bateau de 0"',280 à 0",422 et les vitesses de 1“,85 à »'",00 en 1*.

Un premier fait, signalé par les expériences entreprises sur ces bateaux, consiste en ce que l'aire de In plus grande section immergée pendant la marche, est généralement supérieure ou au moins égale à celle de la section iminergt'e au repos.

Le Second, c’est que l’iliclinaison de ces bateaux sur Thorizon augmente d’abord rapidement avec la vitesse, et qu’elle parait ensuite croître tiioins promptement i>our des vitesses qui Varient avec b longueur du bateau et son tirant d’eau, mais qu’en somme elle va toujours en augmentant jusqu’à des vitesses de S* ,00, même pour un bateau dont la br-

Résistance des eu ides.

geur au fond n’est que de sa longueur; ce qui prou\% * œiubien cette forme est peu propre à la navigation ra> pide , et qu’elle devrait être abandonnée même pour les nacelles.

512.^ Viteste des ondes. — Les corps flottants en se déplaçant forment une onde principale à laquelle M. J. Scolt Russell, qui s’est beaucoup occupé de ces recherches et à qui l’on doit d’importantes améliorations dans la construction des bateaux destinés aux navigations rapides , a donné le nom de grande onde ou onde solitaire. Cette onde s’étale plus ou moins sur les côtés, selon que son point culminant est plus ou moins rapproché du milieu de la longueur du corps, et selon que le rapport de la largeur du bateau à celle du canal est plus grand. Sur les canaux ordinaires elle forme qne intumescence dont le point culminant, quand il est placé vers le milieu de la longueur du bateau, s’élève à 0“*,20 ou 0”',30 au-dessus du niveau général du canal ; mais à masure que ce point se rapproche de l’avant , l’onde se raccourcit cl s’élève parfois à 0",90 au-dessus du niveau du canal, formant ainsi une véritable proue fluide dans laquelle l’avant du bateau parait enfoncé. On conçoit de suite que la forme, le développement et remplacement de celte onde doivent exercer une grande influence sur l'intensité et sur les lois de la résistance; c’est pourquoi il est imporiant.de s’en occuper.

M. J. Scott Russell a cru pouvoir déduire des observations qu’il a faites sur des canaux d’une profondeur peu variable que la vitesse de propagation de l’onde solitaire était toujours égale è celle qui correspond à la moitié de 1a profondeur d’eau dans le canal, augmentée de la hauteur de l’onde elle-même. Il en résulterait celle conséquence que pour qu’un bateau pût naviguer à une vitesse égale à celle de propagation de cette onde, ce qui est nécessaire pour qu’elle ail toujours la même position par rapport à la longueur du corps flottant et pour que la résUtance çuivc une

RÉSISTANCE DES FI.riDES.

loi r^iUtTC et nonnnie, il faudrait que la vitesse de transport de ce bateau fi'il réglée d’après la profondeur d’eau 'dans le canal , ce qui ne pcrmctirait pas la nav igalion rapide dans les eaux profondes.

En effol , la plus grande vitesse que l'on puisse obtenir des chevaux, exei^ant un effort un peu considérable, n'alteint que diflicilement 4",.')0 à 5'",00 par 1", ce qui correspond à des bailleurs de 1™,07 îi l'”,28 , et, par conséquent , selon la loi de -M. J. Hitssell, h des profondeurs d’eau de 2“,l l et 2",56, d'où il suit qu’au dclè de ees profondeurs, la navigation de ces bateaux ne serait plus possible.

A l’inverse, sur les canaux peu profonds, la vitesse du bateau devrait être limitée de manière à faire perdre ù ce genre de transport l'avantage de la rapidité.

11 m'a paru nécessaire de faire des expériences variées sur celle question préalable, et je les ai exécutées d’abord è Metz, en profilant des dispositions favorables qu’offrait le • long fossé du fort Saint-Vincent et ensuite sur le canal de rOiircq.

r.orsque le bateau était en marche à une vitesse uniforme,' on faisait cesser brusquement la traction; le mouvement du bateau se ralentissait, l'onde étalée sur ses flancs le dépassait en vertu de sa vitesse propre de propagation que l'on observait de la rive à l'aide de repères et d’un compteur à pointage donnant les dixièmes de seconde. On conçoit d’ailleurs que ces observations, dans lesquelles il élait difficile de saisir le vrai momenl du passage du point culminant de l’onde devant les repères , ne pouvaient être faites avec une très-grande précision.

L'on verra par les résultats cités dans le tableau suivant que, malgré la difficulté des observations, il y a entre les vitesses du bateau et celles de l'onde , aux diverses profondeurs et aux différents tirants d’eau , un accord suffisant pour que l’on puisse admetlre que la vitesse de propagation de l'onde solilairc est sensiblement la même que celle du transport du liateau qui la produit.

Erpérienres svr la vitesse des ondes solitaires produites par les bateaux.

RIÎStSTANrE DES FLUinES

ReslSTANCE DÉS VuittiÈS. 379

il5. héavltafs dès Expériences svr la résistance des bateaux du halage. Après rcl exatiien préliminaire des circonslanees des phénômènes, faisons connaître les résultats des expériences directes sur l’intensité de la résistance par rapport à ta vitesse de marche.

Toutes les expériences exécutées sur des bateaux à fond plat, de cinq formes ou proportions différentes, ont montré qfiie, par suite de l’augmentation graduelle de l’inclinaison longitudinale du bateau, la résistance croissait beaucoup plus vile ipie le carré de la vitesse. 11 y a plus, si , tenant compte de l’inclinaison observée, l’on détermine pour cha;; que cas la projection de la partie du bateau comprise sous le plan de flottaison sur un plan perpendiculaire au sens du mouvement, ce qui donne alors une aire du profd immergé, différente de celle qui avait lieil au repos, on trouve eheore qu’en introduisant Ce nouveau profil immergé dans la formule, le rapport de la résistance au carré de la vitesse ne reste pas constant , de sorte qu’il ne paraît pas possible d’assigner dans ce cas, aucune loi simple à cette résistance.

314. Bateaux rapides. — Mais lorsque l’avant-bec présente une prOue tranchante è peu près verticale et des fortnes qui dévient convenablement le fleuve, à mesure que le bateau s’avance, la résistance suit des lois beaucoup plus régulières. Toutes les fois que la marcJie est bien réglée, que l’onde principale s’étale sur les flancs du • bateau , de manière que celui-ci reste à peu près horizontal, les nombreuses expériences que j'ai exécutées sur plusieurs bateaux du canal de l’Ourcq, construits sur le modèle de ceux du cahal de Paisley en Écosse, prouvent que, depuis les utesses de halage obtenues par des hoinines marchant au pas jusqu’à celles du galop, de 4™, 50 et plus, la résistance suit la loi du carré de la vitesse.

l.a représentation graphique des résultats des expériences, faite en prenant les carrés des vitesses pour abscisses et les efforts exercés pour ordonnées, montre que l’ensemble de

Digilized jy Gi n >glc

RESISTANCE DES FLUIDES

tous les points ainsi déterminés se trouve sur une ligne droite qui vient couper la ligne des ordonnées au-dessus de l’origine. Celtecirconstance montre que, dans ce cas comme dans celui des roues à palettes planes, la résistance se compose de deux termes, l’un constant, indépendant de la vitesse et simplement proportionnel à l'aire de la surface mouillée, l’autre proportionnel au carré de la vitesse et à l’aire du profil immergé. Mais le premier terme est toujours assez faible pour pouvoir être négligé dans la pratique, surtout dans tous les cas où le bateau marche vile.

La figure 5, planche IV, qui représente l’ensemble des ré-sultats des t", 2*, 5*, 6», 9', KF, tS*, 14*, 15* et 16* expériences exécutées, en 1838, sur le canal de l’Ourcq, dans l’aiTondissement de Meaux, offre un exemple de cette loi. On voit que l’ensemble de toutes les résistances mesurées par le dynamomètre, quand le bateau restait horizontal , est en effet représenté par une ligne droite qui vient couper l’axe -■ des ordonnées ou des résistances en un point qui indique que la résistance constante était d’environ 7“,60. L’on remarquera sur cette figure un certain nombre de points marqués ainsi Q , et qui s’écartent trop de la ligne droite pour qu’ils n’indiquent pas qu’ils correspondent à des cas anormaux. En effet, tous ces points qui correspondent à des vitesses de 2", 24 ù 3”,3 ou de petit trot, expriment des résistances obsei'vées, alors que, par le déplacement de l’onde, celle-ci se trouvait à l’avant du bateau qui était alors incliné , et profondément immergé vers celte partie.

Le tableau suivant contient le résultat de toutes les expériences que j’ai exécutées sur le canal de l’Ourcq et sur le canal Saint-Denis avec trois modèles de bateaux. Les plus nombreuses sont relatives au modèle des bateaux rapides qui ont longtemps fuit le service entre Paris et Meaux. Le tirant d'eau de ces bateaux a varié de 0'”,276 à 0“,425, et leur déplacement de 726 à 9“'-,768. Les expériences ont été faitesà la remonte et à la descente, et l’on a comparé les résistances observées aiu résultats de la formule R = K,A(V±v)*.

RESISTANCE DES FLUIDES

A£S|ST1NCK DË8 FLUIDES.

314 . Contéquences de uKexyérieuee». >— De l'âitWiabUi ços résultats l'on peut déduire que lu résistance au halage, du |>alcau essayé sur le canal de l’Ourcq, est représentée avec toute Tcxactitudc que la pratique peut désirer par la roriimie

; R=0,2tOA’+lO,43AtV±t;)*;

et si l'on néglige le terme O.SioA', Indépendant de la vitesse, qui ne s’élève guère qu’à 7 ou 8 kil., celte formule peut se réduire à

Rt=10,43A(V±:o)*.

. Celte vîdeur de la résistance au halage, des bateaux le plus favorablement construits, dans les cannux étroits de faible profondeur, est beaucoup plus considérable que celle qu'éprouvent les bâtiments à la mer dans des eaux profondes, et qui , d'après les estimations ordinaires des ingénieurs de la marine, parait correspondre à une valeur du coefficient K', égale à 3 ou 4 kilogr., par mètre carré d’aire du maitre-couplc pour la vitesse de 1“ par seconde.

' 316. Variations accidentelles de la résistance. — Les résultats qui précèdent se rapportent aux cas ou 1a navigation avait Uen à l’état normal, sans perturbation notable dans remplacement de l’onde sur les flancs du bateau, qui conservait ainsi une position à peu près horizontale. Hais quand, par accident , les chevaux diminuaient leurs efforts et leur vitesse , le mouvement du bateau se ralentissait moments- . ment; l’onde, qui avait une vitesse de pi'opagation égale à la vitesse précédente du bateau, s'avançait vers l’avant-bec d’un mouvement différentiel, et en même temps elle se raccourcissait de plus en plus, soulevait l’avant qni s'y trouvait plus profondément plongé, inclinait le bateau, et arrivait ainsi vers l’avant-bec, formant une sorte de montagne I aqueuse de 2 mètres environ de base sur 0”,80 à 0“',90 de hauteur.

On conçoit facilement que, dans des circonstances si aiioriqalcs, la résistance devait augmenter, quoique la vitesse -

RfiSISTiU^CE DBS FLUIDES.

eût iliniuiué, qu’alors il éLiit vrai de dii'e qw la résisttoKe au petit trot était plus grande qu'au grand trot ou au galop. Les résultats suivants montrent en ctTet combien remplacement de l'onde exerce d’influence sur l’intensité de larésis- (unce, û vitesse égale.

Comparaison de la résistasice au halage des bateaux-poste, V quand [onde est étalée sur les flancs ou quand elle est placée ■ vers l'avant.

L’on voit par ces résultats de quelle importance il est dans cette navigation de maintenir une marche régulière, et c’est précisément parce que l'allure du petit trot est moins stable, plus sujette à variations que les allures très-vives , que, les perturbations dans remplacement de l’onde se produisant plus souvent à cette allure lente, on a pu dire que la résistance était alors plus grande qu'à celle du galop. Mais cela n’est vrai que pour les cas où la pcrlurbaliuii que nous ve-

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FpILTIOS

da canal parcourae.

D« Meaux li Vignely.

De la gare circulaire

la gare de BonHy (remonte'.

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