TUBES
LoDgiieur.
Diamètre.
Epaisseur
atm.
met.
mill.
mill.
Bateau Clémence Isaure.
Bateau le Corsaire noir.
Bateau Idem
En comparant les résultats du tableau relatif aax tubes qui ont été écrasés avec la formule
d'où l'on tire A = ' /
Ton obtient les résultats suivants :
BaiediU les Éclairs A = 550 930
Bateau la Garonne, ,.. A =516500
Hospice de Bordeaux A = 867 720
L'une des expériences faites sur les tubes de la chaudière de rhospice de Bordeaux a donné un résultat beaucoup plus fort que les deux autres, qui ont fourni le même chiflre.
Les tubes de la chaudière du bateau Clémence Isaure, pour les* quels on avait
ayant résisté à une pression
206 DEinOÈME PARTIE.
par centimètre carré, la valeur du coefficient de résistance A qui leur conviendrait serait supérieure à
et les tubes du Corsaire noir^ pour lesquels on avait L=2«.70, D=0"^.05, E = 0"-.0015, ayant résisté à une pression
par centimètre carré, la valeur de A serait supérieure à
et se rapprocherait probablement de celle
A= 867 720^», fournie par les tubes de la chaudière de l'hospice de Bordeaux.
185. Expérience faite a Montluçon, sur un tube ew laiton. — Un tube en laiton, pour lequel on avait
a cédé sous une pression
par centimètre carré, ce qui donne, pour la constante A, la valeur
184. Expériences de M. Mary. — L'on trouve dans le même numéro des Annales des ponts et chaussées une expérience citée par M. Combes, et faite, par M. Mary, sur un tube pour lequel on -avait
COUPRESSION. 207
et qui aurait résisté à une pression de 65 atmosphères, ce qui indiquerait pour la constante A une valeur supérieure à
Mais ce tube si long était formé nécessairement de plusieurs feuilles de tôle assemblées ; et comme on n'indique pas le mode d*assemblage, qui exerce, ainsi qu'pn l'a yu, une grande influence sur les résultats, celte expérience ne nous parait pas devoir infirmer les conséquences déduites des précédentes.
Ares en fonte.
i8o. Des efforts de compression auxquels on soumet dans LA PRATIQUE LES ARCS EN FONTE. — Daus la constructiou dcs ponts en fonte auxquels on donne la forme d'arcs surbaissés, dont les extrémités sont arrêtées d'une manière fixe par les culées ou les tympans des piles, et dont la principale charge est le plus souvent le poids propre du pont, les ingénieurs admettent que toutes les parties de l'arc sont également comprimées par des efforts normaux à la section transversale de l'arc. 11 n'est pas sans intérêt de calculer, d'après cette hypothèse, la pression que supportent les arcs de plusieurs grands ponts. A cet effet, on suit la règle suivante :
Appelant toujours (pi. 111, fig. 3) :
2'P le poids total du pont, y compris une charge additionnelle;
2 C la portée ou la corde de l'arc ;
f la flèche ou montée de l'arc;
T la compression exercée sur la section transversale, sappo* sée la même partout ;
Q sa composante horizontale ;
En admettant que l'arc de cercle puisse, sans erreur notable, être remplacé par un arc de parabole passant par le sommet et
par les deux points d*appui sur les. culées» on voit facilement que Ton a la proportion
Q:P::G:2/-, d'où Q = y, et par suite^
T=v^P+Q« = Py/l + ^,
ce qui permet de calculer la pression totale P, exercée sur la section transversale des joints de culée» et, par suite, la pression par unité de surface. •
C'est d'après cette base que Ton a formé le tableau suivant, dont nous devons la communication à l'obligeance de H. Poirée, ingénieur en chef des ponts et chaussées.
En exanû^ant les chiffres contenus dans ce tableau, l'on voit les efforts de compression produits par le poids propre du pont dépasser toujours de beaucoup ceux qui sont dus à la charge accidentelle, même en supposant celle-ci de 200 kilogr. par mètre carré, ou équivalente au poids d'une réunion d'hommes à raison de 3 à peu près par mètre carré.
Ces charges sont d'ailleurs très-différentes entre elles selon les circonstances, et elles varient beaucoup suivant la hardiesse des constructeurs. La plus grande, de 4">.40 par millimètre, est celle du pont d'Austerlilz, qui a plus de quarante ans d'existence, mais auquel il a fallu faire souvent des réparations de détail. Ensuite vient la charge de 3^^.30 pour le pont du chemin de fer d'Avignon à Marseille, terminé en 1855^ et qui paraît se conserver parfaitement.
Parmi les ponts les plus chargés se trouve ensuite le pont de Vifleneuve-Saint-Georges sur le chemin de Lyon, qui parait jusqu'ici avoir très-bien résisté à toutes les causes de fatigue, et qui est chargé de 2^". 81 au plus par millimètre carré, ou de 2 810000 kilogr. par mètre carré.
L'élasticité de la fonte ne s'altérant que sous des efforts de compression de 16 à 17 kilogrammes par millimètre carré. Ton voit que les ingénieurs restreignent dans la construction des ponts les charges bien au-^lessous de cette limite.
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