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Tels sont les prix moyens auxquels reviendraient les transports sur les chemins de fer s'ils étaient toujours horizontaux , en ligne droite et en parfait état de roulage ; mais de faibles pentes , des courbes plus ou moins prononcées, de légères altérations dans les rails et dans le système de rotation des voitures , nécessitent des forces de traction plus considérables et augmentent les prix.

Voici ceux de quelques chemins de fer en activité pour un tonneau transporté à 4000 m., y compris retour des waggons vides.

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Epinacàlvry o, 35 en montant.

Voyageurs, avec vitesse de 5-,5o

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J I en montant ^ o , 9a

Lorsque les waggons chargés doivent descendre une pente , ils peuvent en même temps remonter un même nombre de chariots vides , sans autre force motrice que leur propre poids ; le procédé employé dans ce cas est celui que les Anglais ont nommé self-acting ,Jig. 89.

Les dispositions des rails sur ces plans inclinés sont : i° une seule voie dans la moitié basse du plan ; a° une partie à double voie dans le milieu pour le croisement des waggons ; 3° deux voies dans la moitié supérieure du plan , niais avec uu rail commun dans le milieu ; 4° deux petites parties à deux voies séparées pour les stations du haut et du bas.

Le mécanisme consiste en une grande corde , ou quelquefois une chaîne un peu plus longue que le plan , aux extrémités de laquelle sont attachés les waggons montans et descendans ; elle est soutenue de distance en distance sur de petites poulies ; elle s'enroule sur un tambour horizontal ou vertical établi à la partie supérieure du plan ; aujourd'hui on emploie plus ordiuairement une grande poulie à gorge en fonte placée presque horizontalement sous le palier à quelque distance du sommet ; cette poulie, très peu inclinée dans le sens opposé au plan, est supportée par deux bâtis en charpente ; elle tourne dans une cage souterraine en maçonnerie recouverte par de forts madriers sur lesquels passent les rails, fig, 94 : le diamètre de celte poulie varie de t B ,8o à 4 B ,8o, et celui de l'axe de o m ,o8 à o", i5.

Voici la manœuvre : des waggons chargés sont sur le palier d'en haut , voie gauche ; les waggons vides sont à la station d'en bas } la corde vient d'être descendue par des waggons chargés qui ont parcouru la voie droite.

On attache l'extrémité supérieure de la cordeaux waggons pleins, et l'extrémitéinférieureaux waggons vides; les switches fermant la voie gauche^/îg.89.

Des hommes , ou seul en montant sur les rayons des roues , font avancer les chariots chargés sur le commencement du plan incliné où la gravité les entraîne. Les trains montant et descendant parviennent en même temps au commencement de la double voie du milieu du plan. Les waggons pleins continuent à suivre la voie gauche , mais les waggons vides dirigés parles switches A B prennent la voie droite qu'ils ne quittent plus , et arrivent ainsi sur la plate-forme supérieure. Les chariots pleins, après s'être croisés avec les waggons vides , entrent dans la voie unique du bas du plan ; en passant ils poussent en A C les switches qui ferment l'entrée de la voie droite , et arrivent à la station du bas.

A l'instant où les waggons arrivent en haut et en bas , des hommes décrochent promptemeut la corde, et les waggons continuent leur mouvement au moyen de la vitesse acquise. L'expérience apprend où il faut effectuer ce décrochement pour que les waggons s'arrêtent d'eux-mêmes aux points voulus.

Dans la situation où est la corde, sur la voie gauche, on voit que pour faire une nouvelle manœuvre, il faut que les waggons chargés soient placés sur la voie droite de la plate-forme , et que les waggons vides montent par la voie gauche ; ce qui doit arriver , puisque les switches ferment la voie droite. Ainsi les waggons montent et descendent alternativement sur chacune des voies.

Lorsque l'inclinaison du plan , on l'excédant de poids, sont tels que le Frein de la grande mouvement des waggons est trop accéléré, ce qui a lieu précisément lors- v ° ttUt ' qu'ils arrivent près des points où ils doivent s'arrêter, ou modère la vitesse au moyen d'un frein qui entoure la grande poulie si la quantité d'action dont sont pourvus les chariots descendans est suffisante pour vaincre le frottement de la corde sur la grande poulie, il peut arriver que celle-ci cesse de tourner , et que cependant les waggons continuent à descendre , entraînant la corde qui glisse dans la gorge.

Dans ce cas, on peut arrêter le train descendant en y plaçant un homme Frein de* waggon». qui agit sur le frein du dernier waggon. On peut aussi allonger le plan cl lui donner une légère contre-pente dans la partie inférieure. En général, pu„ courbe ou en l'inclinaison n'est pas uniforme, elle est plus forte au sommet et plus faible au pied ; cette disposition corrige l'inégalité de puissance motrice à laquelle le poids de la corde est contraire au commencement du mouvement et favorable à la fin de la descente.

Ou peut encore augmenter le frottement, eu forçant la corde à faire plus d'un demi-tour dans la gorge de la poulie , au moyen d'une ou deux autres petites poulies qui changent la direction et participent elles-mêmes à l'augmentation du frottement , fig. 89 ; mais ce procédé a l'inconvénient de rendre plus difficile le commencement du mouvement.

Lorsque les waggons chargés arrivent au bas du plan , la gravité cessant d'agir sur eux, leur vitesse n'est plus accélérée, et diminue d'autant plus promptement que ces waggons sont obligés de tirer la corde après eux. Quant aux waggons vides, dès qu'ils arrivent sur le palier d'en haut , la gravité cessant de les retarder, leur vitesse finale ne peut être usée que par le frottement des roues. Us vont donc plus vite que la corde qui est devant eux , laquelle ne se meut qu'en vertu du tirage retardé des waggons d'en bas ; il en serait de même si on modérait le mouvement par le frein des waggons descendons ; ainsi, dans ces deux cas, la corde d'en haut dépassée par les waggons , est forcée de se replier sur elle-même assez brusquement, et les waggons passent par dessus. Pour éviter les accidens qui en pourraient résulter , le cordage ayant beaucoup de raideur et étant fort gros , on termine les extrémités de la corde par des chaînes d'environ 10 à 1 1 mètres de longueur , et de plus on a des moyens simples de les décro- « cher promptement, y?g. 87 , 88.

La longueur des plans inclinés self-acling varie de aoo à 1200 mètres , et leur inclinaison depuis -j- jusqu'à Ils peuvent être composés de plusieurs pentes ayant une forme concave ou convexe ; ils peuvent être courbes en projection horizontale ou formés de plusieurs aiignemens j ainsi un des plans inclinés près Sunderland est terminé par un arc qui, d'après les mesures que j'ai prises de la corde et du sinus- verse , doit avoir un rayon d'environ 100 mètres.

Mouvement de waggons sur plans inclinés self-acting. Expériences de Wood.

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