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l.o troisième, correspondant au petit galop, a été tiré de divers oavruges anglais, et principalement des expériences de M. Macoeill sur les résistances des diligences , desquelles il résulte que l'effort d'un cheval attelé aux stage-coachs , et galopant en plaine avec 16,000 m. de vitesse à lVurc , est d'environ ao k.

D'après ces mêmes expériences, cet effort n'est plus que de 17 k. si 1a vitesse est réduite à 10,000 mètres à l'heure, toutes les autres circonstances restant absolument les mêmes ; d'où on peut inférer que la résistance , qui pour une vitesse de 16,000 m. était le Tï-de la pression n'en était plus que le -jV pour une vitesse de 10,000 m : cette diminution tient évidemment à la résistance de l'air, et sans doute aussi à une moindre perte de force vive due aux chocs divers des roues ; on doit donc y avoir égard pour calculer les résistances à différentes vitesses, et à défaut d'expériences , nous aurions admis ce rapport de pour la résistance des diligences françaises marchant à raison de 9,000 m. à l'heure , si nous n'avions cru convenable de le porter à pour tenir compte de la plus grande résistance qu'opposent les routes en France, généralement moins roulantes qu'en Angleterre; c'est d'après cette considération , la distance ordinaire des relais , la vitesse et la charge des chevaux des diligences françaises , que nous avons présenté le second résultat qui s'accorde assez avec le peu d'expériences que nous avons sur ce sujet.

Le quatrième résultat est tiré du service des diligences du chemin de fer de Lyon , lequel, n'étant établi régulièrement que depuis 18 mois, demande à être confirmé par une plus longue expérience.

II est probable que le premier résultat n'est pas le maximum d'effet. Les railways qui ont servi de base à M. Wood pour l'établir sont descendus avec charge et remontés à vide. Sur un quart du chemin les pentes étaient plus fortes que le frottement , et par conséquent le cheval marchait sans tirer, et dans un autre quart l'effort était très petit. Or, bien qu'un cheval ne soit soumis à aucun tirage quand il marche , il éprouve une certaine fatigue qu'on peut éviter; c'est ce qui résulte d'un perfectionnement introduit dans le tirage au chemin de Darlington. On a imaginé de transporter le cheval sur une plate-forme à la suite des waggons , quand ceux-ci peuvent descendre par leur propre poids. De cette manière, il y a bénéfice de force parce que le cheval se repose en descendant , et bénéfice de temps

SIXIÈME LEÇON. 4i

parce que les waggons descendent plus vite que ne l'eût fait le cheval. Un cheval qui, avant celte manœuvre, transportait dans une semaine de six jours ij to. de houille à 140,000 mètres , les transporte maintenant à 193,000 m. dans le même temps; ainsi l'effet utile a été augmenté de plus d'un tiers, malgré la perte de force employée par le cheval pour remonter la plate-forme.

Cependant ce procédé, essayé au chemin de fer de Saint-Etienne à Rivede-Gier, où il semblait très applicable , n'a point paru donner assez d'avantages pour être adopté.

En supposant :

Le frottement total sur les railways le jf, de la pression ; Le poids du waggon -7- de celui des marchandises transportées; Le prix de la journée d'un cheval de 5 t ,oo , toute dépense comprise,

Il résulte de l'effort que peut développer uu cheval à différentes vitesses et du temps pendant lequel il peut l'exercer , le tableau suivant :

Quantité d'action du cheval

sur un chev

fer horizontal.