PREMIÈRE LEÇON

à leurs extrémités; on les plaçait aussi sur tics pierres appelées stonesj dez ; on les y fixait avec de forts clous ou chcvillcltes.

Ces rails en fonte de o"\<)i de longueur , étaient formés en général d'uue partie horizontale plate de o m fiQ de largeur sur a* ^ d'épaisseur, avec un rebord supérieur vertical de o»,o4 quelquefois plus haut de o m ,o3 à o m ^o4 au milieu qu'aux extrémités , et quelquefois aussi , mais moins souvent , d'une nervure verticale inférieure ayant 0 Œ > O7 de saillie au milieu et venant à rien aux deux bouts, Jîg. 4-

La partie horizontale portait la roue ; le rebord supérieur l'empêchait de quitter le rail, il se trouvait du côté de l'axe de la voie pour repousser les graviers lancés par les pieds des chevaux , enfin la partie verticale eu dessous n'avait d'autre but que de fortifier la première.

Les rails étaient posés bout à bout ; aux extrémités de chacun d'eux, étaient ménagés deux petits trous rectangulaires qui formaient par leur réunion un vide carré ; on y enfonçait un clou qui retenait deux rails à lu fois sur un stone et dont la tête était noyée dans la partie horizontale.

La largeur de la voie variait de 0 m ,7o à i»,5o; elle était en empierrement ou en pavés.

Deux expériences de M. Wood indiquent que le frottement total sur les plate-rails bien dressés était de ^ de la pression. Le rapport du diamètre de la roue et de l'essieu étant

Il est inutile d'insister sur cette forme de rails abandonnée dans tous les chemins de fer construits récemment, parce qu'elle favorise le séjour de la poussière, de la boue et de l'eau dans l'ornière; ce qui augmente le frottement et hâtera détérioration de la foute.

Cependant ce système donnait un grand avantage, celui de pouvoir conduire les waggons (voitures qui parcourent un chemin de fer) sur tout autre chemin ordinaire. Cet avantage , perdu dans le système des rails saillans , est assez grand pour avoir engagé des ingénieurs à proposer des trame-roads en pierres plates dures , suffisamment larges pour que les roues puissent y être maintenues sans exiger une trop grande attention du voiturier. Ce système a été exécuté à Londres sur 3ooo» de longueur et eu Ecosse avec des plaques épaisses en fonte.

Le Commercial-road de Londres, Jig. 6, est fait avec des pierres de granit (d'Aberdeen en grande partie) ayant i m ,io sur o°\45, et environ o*,3o d'épaisseur : elles sont taillées sans démaigrissement dans

Uundimeniioo».

IncotiT^nicn».

PUUe-reil en pierre.

le bas; on les a posées sur un fond ferme de ciment et gravier, sans aucune interposition entre les joints verticaux. ' Froiicmetiii^ sur le p ar un beau temps , les pierres étant neuves et balayées , on a trouvé que la résistance d'un chariot ordinaire pesant 4 tonneaux avec

sa charge était ~ de la pression. Les détails de cette expérience quent d'une donnée essentielle , le rapport des diamètres des roues et de 1 'essieu : on peut le supposer, pour les chariots de Londres, de (il est de 7j- pour les waggons des railways).

Si on suppose que la boue et la poussière augmentent la résistance du double , on aurait de la charge pour résistance , ce qui permettrait d'exécuter les transports sur les roules où il y a peu de pente avec trois fols moins de chevaux. Cet avantage est considérable ; mais n*içré d'iuure faudrait de grands capitaux pour établir des plate-rails de ce genre inconnu. d on ' t | c degré d'usure n'est pas encore connu : on doit remarquer que la résistance du roulage irait toujours eu augmentant dès qu'il y aurait un commencement d'ornières ; et on ne voit pas comment on en ferait les réparations , à moins de remplacer les pierres on de les tourner sur chaque face successivement.

Je n'ai aperçu aucune trace de roues sur le Commercial-road de Londres en activité depuis cinq ans ; les jantes étant bien moins larges que les dalles de granit, les roues usent la pierre également en passant tantôt sur un point , tantôt sur un autre.

Les inconvénients des plate-rails ont depuis long-teras engagé les ingénieurs à donner aux rails une forme saillante au-dessus du sol sur laquelle ne puisse rester aucun corps étranger , et à employer des chariots avec roues à rebord : le premier e«ai exécuté comme chemin public , date de plus de 40 ansj c'est ce que les Anglais nomment edge-rail.

Il en a été de ce perfectionnement comme de beaucoup d'autres : l'idée la plus simple n'a pas été suivie la première. Puisqu'on cherchait à diminuer le frottement, puisqu'on voulait un chemin sans inégalités, il était plus naturel de l'établir au-dessus du sol qu'au même niveau et dans un angle rentrant qui retenait la boue et la poussière ; cependant c'est dans ce dernier système qu'ont été exécutés plus de 400,000 mètres de railways en Angleterre.

Les premiers rails saillans ont été faits en fonte d'environ i",i5 de longueur. D'abord , la section transversale était presque un rectangle ; puis