ÉLÉMENTS D*UN PROJET DE TRACTION

mètre, ne peut être employé comme conducteur unique que dans les lignes très courtes et peu chargées. Pour les lignes ordinaires, on fait usage de feeders et même d'un cable distributeur alimenté par des feeders et relié, de distance en distance, au fil de trolley. La perte maxiraa de 5o volts est répartie sur le feeder le plus long et les conducteurs qui le séparent de la voiture la plus éloignée. Un calcul simple indiquera, dans chaque cas, la section à donner aux divers conducteurs.

Voici quelques détails complémentaires pour Tétude d'un projet.

Dans le cas assez fréquent de deux dynamos compound à Tusine génératrice , celles-ci sont accouplées en parallèle par le procédé indiqué au §386. On donne une prédominance marquée aux inducteurs en dérivation et Ton prévoit même le moyen de mettre les inducteurs en série en court-circuit. Un petit rhéostat intercalé à la suite des inducteurs en dérivation permet de régler le voltage de chaque machine.

Les pôles négatifs des générateurs sont à la terre, afin de réduire Tattaque des conducteurs de retour sous l'influence de Télectrolyse de rhumidiié du sol. Des plaques fusibles sont insérées dans la liaison des générateurs avec le sol. Les pôles positifs communiquent, par rintermédiaire d'ampèremètres, de fils de sûreté et de parafoudres à rupture de circuit, avec les feeders. 11 convient que les parafoudres soient mis à la suite des inducteurs en série, afin que la self-induction de ceux-ci s'oppose à la formation de décharges dangereuses dans l'armature.

Quant à la construction de la ligne, on s'en rapportera aux règles générales données au sujet des lignes aériennes.

La conductibilité des rails servant de retour est assurée par des raccords en cuivre soudés près des éclisses. En outre, on raccorde de distance en distance les rails à une barre de cuivre enfouie entre ceux-ci. Les poteaux sont en bois, ou mieux en treillis métallique. On les encastre dans un lit de béton afin de leur donner une grande rigidité. L'écartement des poteaux dans le sens de la ligne est d'une quarantaine de mètres. Parfois, le fil de trolley est supporté par des potences fixées aux poteaux, mais, le plus souvent, on est obligé de le soutenir par des fils transversaux tendus entre les maisons ou entre des poteaux placés des deux côtés de la rue. Le fil de trolley est généralement en cuivre

OU en bronze de haute conductibilité. Les fils transversaux qui le soutiennent par rinterniédiaire d'isolateurs spéciaux sont en bronze tenace de 5 mm de diamètre. En outre, tous les 200 m environ, on consolide le fil de trolley par des fils horizontaux tendus en croix de S* André entre les poteaux latéraux et destinés à limiter le déplacement du conducteur de prise de courant. Lorsque les villes l'exigent , on tend au-dessus du fil de trolley un fil de garde soutenu également par des fils transversaux ; mais le fil supplémentaire est souvent une cause de dérangements.

Dans les courbes, le fil de trolley est tendu suivant une forme polygonale, grâce à des fils transversaux rayonnant d'un ou de plusieurs poteaux. On a soin de placer le fil de trolley non dans Taxe des rails mais légèrement vers l'intérieur de la courbe , afin d'empêcher les déraillements du trolley.

619. — L'emploi des conducteurs aériens a rencontré, dans quelques grandes villes, une opposition motivée par le souci de l'esthétique des rues et la préoccupation d'éviter les accidents qui sont susceptibles de se produire par la chute de conducteurs maintenus à des potentiels élevés. Il convient de dire cependant qu'on est arrivé dans certaines villes américaines à donner une forme satisfaisante aux canalisations des tramways, et nous avons vu que l'électricité y a été reconnue inoffensive lorsque la tension ne dépasse pas 5oo volts avec les courants continus. Eu égard à l'économie réalisée par le système aérien et aux sérieuses améliorations de service qu'il procure, beaucoup de villes européennes autorisent ce système.

Pour éviter les fils aériens, on a tenté des combinaisons permettant l'emploi de conducteurs posés, sur isolateurs, dans des galeries situées sous la voirie Le moyen le plus simple de raccorder l'électromoteur au circuit fixe est de faire usage de frotteurs pénétrant dans la galerie par une fente étroite ménagée à la

EMPLOI DE CONDUCreURS SOUTERRAIN?. 3."7

partie supérieure. Malheureusement, l'eau et la boue qui arfluent par cette ouverture peuvent compromettre l'isolement de la ligne, particulièrement dans les pays où les pluies et les neiges sont fréquentes. On arrive cependant à réduire cet inconvénient, dans les villes où existe un bon réseau d'égouis, en écartant les conducteurs de l'axe de la rainure et en ménageant dans ie caniveau une pente vers des drains débouchant dans les galeries d'égoui. Un personnel spécial doit, en outre, £ire affecté au curage du caniveau.

Des installations de ce genre fonctionnent d'une manière saiisfaisante ; toutefois, la pose ci l'enirciien d'une canalisation souterraine sont naturellement beaucoup plus coûteux que ceux d'une ligne aérienne.

6ao. — Voie souterraine Bentley Knight. — La tig. 382 motiire le truc des voitures utilisées à Alleghany City ainsi qu'une coupe de la voie imaginée par M. Bentley Knight. Le caniveau souterrain est placé sur le bord extérieur de la voie. 11 est en béton

Ftg. 33î.

revêtu intérieurement de ciment. A des intervalles de 1,20 m, des cadres de fonte en forme de U sont enfouis dans le béton. A ces pièces sont boulonnées des longrincs fermant la conduite en laissant entr'elles un intervalle suffisant pour le passage de l'appareil de

contact. A ces mêmes cadres sont fixés latéralement des isolateurs en porcelaine ponant sur des agrafes métalliques les deux conducteurs parallèles qui amènent le courant à la voiture par Tintermédiaire de deux Trotteurs élastiques. Ceux-ci, en relation par des bandes conductrices avec Télectromoteur, sont attachés à une tige mobile dans une glissière parallèle à la voie. Ainsi qu'on le voit, dans ce système les rails ne jouent aucun rôle au point de vue électrique.

6a I. — Tramway à voie souterraine de MM. Siemens et Halske , à Budapest. — La fig. 383 représente une coupe faite à travers la voie souterraine établie par MM. Siemens et Halske à Budapest (^). Les conducteurs sont logés dans une conduite en béton située sous Tun des rails et dont la section ovoïde comporte une hauteur de 33 cm sur une largeur de 28 cm. De i ,20 en i ,20 m

Fig. 383.

des cadres en fonte ayant la forme du canal soutiennent celuî-ci en môme temps qu'ils servent de gabarits pendant la construction. Ils portent des isolateurs qui soutiennent des conducteurs en forme de cornières. Les rails, du système Haarmann, sont boulonnés aux cadres et ont une section suffisante pour résister aux charges les plus lourdes circulant sur le sol. Ils laissent entr'cux un

(') Wochenschrift des Osterr-lngenieiir und Architekten-Vereines , 2 janvier 1891.

intervalle de 33 mm par lequel passe l'appareil de prise de courant. Des orifices d'évacuation vers les égouts sont ménagés à l'eau qui entre dans la conduite.

Il y a actuellement en exploitation à Budapest 8,3 kilomètres de ligne de ce système, présentant des rampes maxîma de 0,016 et des courbes dont le rayon descend jusque 25 m.

La vitesse des véhicules varie de i5 à i8 kilomètres à l'heure. Chacune des voitures parcourt 120 à i5o kilomètres par jour.

L'usine génératrice comporte 4 chaudières tubulaires de 100 m^ de surface de chauffe et 3 machines horizontales compound à condensation, de 100 chevaux effectifs, attaquant chacune une dynamo à l'aide de câbles. Des feeders transportent le courant à des boîtes de distribution raccordées aux conducteurs de la voie souterraine.

622. — Voie LinefF. — Le conducteur principal D est constitué par un tube en fer isolé , contenant un noyau intérieur en cuivre. Il

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Fig. 384.

est maintenu à une tension constante par des feeders D^ et soutenu, comme dans les cas précédents, à l'intérieur d'une conduite souterraine en béton, par des cadres en fonte rapprochés. Ceux-ci portent

également les longrines qui ferment partiellement le caniveau. A chaque console de fonte, une pièce de métal, en forme de selle, est vissée sur le tube D. C'est sur ces selles que glisse le contact mobile formé par un bout de câble E d'une certaine longueur, attaché à la tige recourbée G^. Celle-ci est articulée sur un petit chariot porté par la voiture et mobile sur des glissières, afin de suivre avec docilité les courbures de la voie. Le retour du courant a lieu par les rails.

La disposition des selles écartées les unes des autres facilite considérablement les croisements de voies.

En outre, la surface nue exposée à l'air étant très réduite, puisque le conducteur D est isolé partout , sauf à Tendroit des projections D% la ligne présente un isolement satisfaisant. M. Kapp a reconnu expérimentalement qu'une voie semblable présente une résistance à risolement supérieure à i 5oo ohms par kilomètre, par les circonstances atmosphériques les plus défavorables.

623. — Voie souterraine de Northfleet. — Toutes les installations de tramways précédemment décrites se rapportent au système de distribution en dérivation. Voici une intéressante tentative de distribution en série , laquelle permet une sérieuse économie sur les conducteurs dans une ligne d'une certaine étendue. La ligne a été établie à Northfleet (Angleterre).

Fig. 385.

Comme le montre la ^^. 385, on a disposé le caniveau souterrain, qui mesure 20 cm sur 3o cm, sous un des rails , lequel sert , avec un contre-rail, à limiter l'ouverture pour le passage de Tappareil de prise

de courant. Les rails jumelles sont boulonnés de i ,20 m en i ,20 m à des cadres de fonte noyés dans une conduite en béton de ciment et écartés du rail voisin par des tirants en fer. Le courant arrive par un conducteur isolé C protégé par des tuyaux en grès et retourne par les rails.

Ce conducteur est interrompu à des distances de 6 m et pénètre à ces intervalles dans le caniveau , où il se raccorde à des contacts à

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Fig. 386 et 38;.

ressorts représentés schématiquement par les fig. 386 et 387, la fig. 388 montrant une vue perspective de l'un des contacts.

Fig. 388.

Ces contacts comprennent deux lames de bronze, à bords recourbés, pressées Tune contre l'autre par des ressorts à boudin appuyés contre des blocs de faïence vernissée. On a accès à ces contacts par des trappes ménagées dans la voie et recouvertes de pavés en bois.

Une flèche A, portée parla voiture, s'étend sur toute la longueur de celle-ci et est formée de deux bandes de cuivre séparées par une épaisseur de courroie en caoutchouc de 2 cm. Les deux bandes sont en communication avec Téleciromoteur M. Chacune d'elles contourne une des extrémités de la flèche et se termine à des intervalles isolants 1,1. Les deux bouts sont armés de lames de fer servant à séparer les contacts, lesquels sont espacés de 6 m.

Grâce aux dispositions prises, on voit qu'au moment du passage de la flèche d'un contact au suivant, le bout de câble qui réunit ceux-ci est mis hors du circuit, le moteur rcsiant néanmoins en relation avec la ligne de manière à être traversé par un courant d'intensité et de sens constants.

Les voitures employées à Nonhfleet, fig. 389, portent un seul moteur en série de i5 chevaux, taisant 400 tours par minute et

Fig. 389.

appuyé, d'un côlé, sur l'essieu moteur, de l'autre, sur le châssis des roues, avec interposition de ressorts en spirale. Par suite de la Taible vitesse de la machine, un seul pignon conduit une roue d'engrenage fixée sur l'essieu.

Le réglage du moteur s'opÈre à Taide de deux commutateurs portés par les plates-formes. L'un d'eux renverse le courant dans l'induit pour le changement de marche et l'autre introduit des résistances en dérivation sur les inducteurs, afin de diminuer à volonté le couple moteur. Trois éléments de pile secondaire sont intercalés dans le circuit et, le soir, 5 lampes à incandescence servant à l'éclairage de la voiture sont dérivées sur ces couples.

La dynamo génératrice produit un courant constant de 5o ampères sous une différence de potentiel qui varie de o à 400 volts grâce à un déplacement automatique des balais sur le collecteur.