Voiture Thomsom-Houston. — La fig. 378 montre un

Fig. 378.

système analogue appliqué au cas où Ton n'emploie qu'un seul conducteur spécial et où le retour a lieu par les rails.

Il n'existe alors qu'un seul galet à l'extrémité du bras mobile. On distingue sur la figure les dispositions générales adoptées dans les voitures électriques de la Compagnie américaine Thomson-

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Houston et dont une vue en plan a déjà été donnée dans la fig. 36 1 . Autour du mécanisme, on voit le chasse-corps qui porte les balais en fil d'acier destinés au nettoyage des rails.

Les voitures portent deux moteurs associés en parallèle. Ces moteurs, dont Texcitation est faîte en série, sont soumis à une tension de 5oo volts. Le courant arrivant du galet mobile traverse un coupe-circuit fusible à rupture magnétique d'étincelle , qui interrompt le courant lorsque celui-ci dépasse l'intensité limite. Le circuit comprend également un parafoudre pour éviter que les moteurs et les appareils de réglage ne soient détériorés par des décharges atmosphériques ; on emploie , dans ce but , l'appareil décrit au §478 et destiné à empêcher la formation d'un arc permanent lors d'une décharge. Le courant traverse ensuite les armatures des moteurs, le rhéostat, l'inverseur de courant, les inducteurs et gagne la terre par l'intermédiaire des essieux, des roues et des rails.

Fig. 379.

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Fig. 38o.

Le rhéostat , fig. 379 et 38o , mérite une mention spéciale. Il se place sous la voiture et se manoeuvre des plates-formes par des cordes passant sur le tambour D. On déplace ainsi un bras portant

un ressort S qui appuie le frotteur O sur les blocs de contact disposés en arc de cercle. Ces blocs font saillie et sont reliés par des lames de fer repliées en zigzag et isolées par des bandes de mica.

Le bras de contact interrompt le courant lorsqu'il arrive à l'une des extrémités de sa course. A ce moment , le courant traverse un électro-aimant M, dont l'action magnétique a pour effet de briser l'étincelle de rupture éclatant à l'extrémité de la pièce C , suivant le principe utilisé dans le parafoudre du même inventeur.

Dans le dernier modèle de voiture, le commutateur a été reporté sur les plates-formes du véhicule, afin de ne plus avoir de contacts mobiles sous la caisse de celui-ci. L'importance du rhéostat a été diminuée, grâce à des combinaisons effectuées à l'aide des deux moteurs de la voiture. Ceux-ci sont couplés en série ou en parallèle. De plus, les inducteurs des moteurs sont divisés en deux parties, dont l'une peut être mise hors circuit quand on veut affaiblir la puissance motrice.

Le commutateur est un cylindre vertical portant des blocs de cuivre isolés à l'amiante comprimée et tournant devant des frotteurs. Les étincelles de rupture sont brisées par un souffleur magnétique pourvu d'une armature s'étendant au dessus des divers contacts.

Les combinaisons suivantes sont établies:

1° Le rhéostat est mis en circuit avec les deux moteurs en série; 2° la moitié du rhéostat est en circuit avec les deux moteurs en série ; 3^ les deux moteurs sont en série sans résistance ; 4° on supprime la moitié des bobines inductrices des deux moteurs en série ; 5° le rhéostat est mis en série avec les deux moteurs en parallèle ; 6° les deux moteurs sont mis en parallèle ; 70 on supprime la moitié des bobines inductrices des moteurs en parallèle.

614. — Contact Short. — La fig. 38 1 montre un système de prise de courant imaginé par M. Short et dans lequel le galet roulant est remplacé par une sorte de selle glissant sous le fil qui amène le courant. La partie concave de la selle est garnie d'un alliage mou destiné à restreindre l'usure du fil. Cette garniture supporte un parcours de i 5oo kilomètres sans réfection.

Le tube d'acier qui porte ce frotteur est relevé par deux ressorts montés sur un support à axe vertical, ce qui permet au frotteur un

déplacement latéral de i m, en même temps qu'un déplacement de 7 m suivant la verticale.

Fig. 38 1.

615. — Tramway de Richmond. — M. Sprague , l'un des pionniers de la traction électrique aux Etats-Unis, a doté la ville de Richmond d'une ligne particulièrement intéressante au point de vue des conditions techniques. La ligne, à double voie, a une longueur de 19,2 kilomètres ; elle possède des rampes variant de 3 à 10 pour cent et présente des courbures dont le rayon est inférieur à 9 métrés. Les chaussées sont mal entretenues , comme c'est le cas dans beaucoup de villes américaines, et, par les temps de pluie, la voie est complëtement recouverte de boue. Tous ces obstacles accumulés faisaient considérer la tentative comme désespérée parles hommes compétents; aussi le succès de l'entreprise opéra-t-il une réaction à laquelle on doit en grande partie le développement de la traction électrique aux États Unis.

Le nombre des voitures simultanément en mouvement est d'environ 40. La station centrale , qui sert également à l'éclairage de la ville et à l'alimentation de moteurs domestiques, comprend, pour le service des tramways, trois moteurs à vapeur du système Armington, de i25 chevaux, activant 6 dynamos Edison de 40 kilowatts à 400 volts.

Le courant arrive aux éleciromoteurs des véhicules par des fils en bronze siliceux supportés par des potences fixées au dessus de

la voie à des poteaux situés entre les deux lignes. Les fils de prise de courant communiquent avec un conducteur de gros diamètre courant à la tête des poteaux. Ce dernier est lui-même relié à la station par des feeders, dont la fonction est de maintenir une tension uniforme sur les conducteurs de distribution.

Chaque voiture porte deux électromoteurs attaquant chacun un des essieux par un train d^engrenages réduisant la vitesse de 12 à i. Les moteurs , qui développent normalement chacun 7 V2 chevaux, sont susceptibles de produire momentanément un effort quadruple de l'effort normal, afin de démarrer sur les rampes et les courbes de faibles rayons. Les moteurs du type décrit au § 574, fig. 343, permettent d'effectuer les variations de l'effort moteur sans rhéostat, grâce à l'enroulement spécial des inducteurs.

Le courant retourne à la station par les rails de la voie; afin de diminuer la résistance de retour, les rails sont réunis de distance en distance aux conduites d'eau et au puits du voisinage, qui constituent de bonnes prises de terre. Les résultats de Texploitatîon de Richmond ont montré une économie de 40 pour cent sur la traction par chevaux et l'électricité a permis de surmonter des difficultés que ce dernier système n'aurait pu vaincre. Ainsi, lorsque la voiture descend une pente de 0,1 , il est possible, en renversant le courant dans les électromoteurs, de produire l'arrêt et la marche en arrière sur un espace égal à la longueur du véhicule. Cette élasticité du système est propre à réduire très notablement les accidents.

616. — Effets sur les téléphones. — Dans la presque totalité des tramways électriques américains, on fait usage de conducteurs aériens et, dans les neuf dixièmes des installations, le retour a lieu par la terre. La tension, généralement admise dans ces conducteurs, est voisine de 5oo volts. L'expérience semble avoir montré que celte tension n'offre pas de dangers , car des milliers d'agents d'âges très différents, appartenant aux compagnies de tramways, ont subi les secousses électriques qu'elle produit sans inconvénients.

L'emploi de conducteurs aériens avec retour par la terre occasionne des troubles dans les lignes téléphoniques à simple fil, qui se servent également du sol pour le retour du courant. Les effets observés sont de deux espèces : il se produit des phénomènes d'induction et de dérivation. Remarquons tout d'abord que le cou-

rant qui traverse le fil du tramway est variable , par suite du déplacement même du véhicule, des démarrages et des arrêts. Si une ligne semblable est voisine d^une ligne téléphonique parallèle sur une certaine étendue , on entend par induction , dans les téléphones, des bruits accusant les variations du courant dans les éiectromoteurs. En second lieu, si la ligne téléphonique prend terre dans le voisinage des rails, une dérivation du courant traverse les téléphones. Le son qui en résulte peut devenir très intense au moment d'une variation brusque du courant. Ces inconvénients n'existent pas lorsqu'on emploie un double conducteur aérien pour amener le courant aux voitures ; mais , comme ce système apporte une grande complication dans les croisements et expose à des courts-circuits entre les deux fils voisins, les compagnies de tramways ont beaucoup de répugnance à l'employer.

Il semble que la solution soit plutôt dans l'emploi d'un double fil pour les communications téléphoniques, système qui a beaucoup d'avantages au point de vue de l'exploitation des téléphones, car il met ceux-ci à l'abri, non seulement de l'induction et des dérivations provenant des tramways, mais aussi de l'action des fils télégraphiques et des fils à lumière , en même temps qu'il empêche les communications téléphoniques de se troubler mutuellement. C'est pourquoi le Congrès de Paris de 1889 a vivement recommandé l'adoption du double fil dans les circuits téléphomques. Aux Etats-Unis, on s'est bien trouvé également de l'emploi d'un seul fil de retour isolé, de gros diamètre, pour un faisceau de fils de téléphone. La suppression du retour par la terre empêche les dérivations, tandis que l'induction est réduite par suite de l'action différentielle exercée par le fil de tramway sur les deux conducteurs de chaque circuit téléphonique.

Il arrive parfois qu'un fil de téléphone en tombant sur un fil de tramway amène dans les récepteurs des courants susceptibles de brûler les bobines de ceux-ci. On empêche cet accident en munissant les postes téléphoniques d'un fil fusible de petit diamètre , qui peut également servir, avec le parafoudre, à soustraire les appareils aux dangers des décharges atmosphériques.

Vn autre préservatif consiste à tendre au dessus du fil de trolley un fil de garde parallèle ; mais, le maintien de ce fil supplémentaire complique les réseaux aériens. La Compagnie Thomson-

Houston applique à la partie supérieure du fil de trolley , passant sous des fils téléphoniques , de minces lattes de bois , maintenues par des crampons.