INTRODUCTION XXXIII

Les deux pistons sont à ( ^'««P*f '^«'"P"^ «'»''•«

leur point mort inté- ?"* forme une cham-

. ^ y bre dans laquelle on

\ produit l'explosion.

2* temps. Les deux pistons s*écar- j Détente et Évacuation

tent l'un de l'autre. ( des gaz brûlés.

Ce moteur a l'avantage d'avoir une distribution très simple, d'être parfaitement équilibré et, à égalité de puissance, de nécessiter un diamètre de cylindre plus faible que le moteur Otto. Ainsi, avec une compression de 4 atmosphères, le type de 500 chevaux effectifs nécessite seulement un diamètre de cylindre de 0"',650 et celui de 1 000 chevaux un diamètre de 0", 935.

La Horder Bergiverks-und Hiittenverein, à Horde, possède deux machines jumelles OEchelhaeuser de 300 chevaux chacune qui sont directement accouplées avec une dynamo à courant continu; chacun des deux cylindres a 0'",480 de diamètre et la course commune des deux pistons est deO'^jSO; chaque moteur fait 130 tours par minute et consomme par cheval-heure indiqué 3 170 mètres cubes d'un gaz à 960 calories, ce qui équivaut à 574 litres de gaz à 5 300 calories par mètre cube.

Les grandes puissances ont donc été obtenues dans les machines à gaz soit avec un seul cylindre, soit en accouplant deux ou plusieurs

XXXIV INTRODUCTION

cylindres. Lequel de ces deux systèmes est le meilleur? Les ingénieurs ne sont pas d'accord sur ce point.

M. Munzel, directeur de la fabrique Otto, à Deutz, estime qu'il ne faut pas dépasser 250 chevaux avec un seul cylindre. Pour des machines dont la régularité doit être très grande (commande des dynamos à courants alternatifs), les prix des moteurs de même puissance, soit à un seul cylindre, soit jumelles, soit à deux cylindres de front, soit à quatre cylindres autour d'un même axe, sont entre eux comme les nombres

Ces différences tiennent à ce que, pour une même puissance, les volants sont beaucoup plus lourds avec les machines monocylindriques qu'avec les autres. Les prix ne s'égalisent même pas pour des moteurs de régularité moyenne (commande des dynamos à courant continu) : ces prix sont en effet comme les nombres

M. Witz (*) a d'ailleurs constaté que la con-

(') A. Witz, les Moteurs à gaz de grande puissance en métallurgie (Rapports présentés en 1900 au Congrès de Mécanique appliquée). Paris, Dunod.

INTRODUCTION XXXV

sommation des moteurs polycylindriques est au plus égale à celle des moteurs monocylindriques de même puissance. D'autre part, la réfrigération des cylindres par circulation d'eau impose des dispositions et des charges plus onéreuses pour les cylindres de très fort diamètre. Enfin la division des efforts et du travail dans les machines polycylindriques assure une sécurité relative plus grande à l'égard de certains accidents produits par des allumages intempestifs.

Les défenseurs de la machine monocyUndrique répondent de leur côté que le cylindre unique se prête mieux à la commande directe des machines soufflantes; que la multiplication des cylindres et de leurs organes de distribution entraîne des difficultés de conduite plus grandes, des nécessités de surveillance et de graissage plus pressantes, des chances d'avarie plus nombreuses.

La question est pendante ; elle ne peut être résolue que par des expériences faites sur les deux types de moteurs dans des conditions aussi comparables que possible.

L'augmentation continue de la puissance des moteurs à gaz a eu pour effet l'abandon du gaz de ville comme agent d'alimentation.

XXXVI INTRODUCTION

Le gaz d'éclairage devient en effet un combustible beaucoup trop cher dès que Ton atteint 15 chevaux de puissance. Il est alors de toute nécessité pour l'industriel de le remplacer par ce que Ton a nommé les gaz pauvres ou gaz de gazogènes. Le principe de la production de ces gaz est le suivant. Sur du charbon incandescent, de l'anthracite par exemple, on fait passer un mélange d'air et de vapeur d'eau ; celle-ci est décomposée; son oxygène et celui qui se trouve dans l'air se combinent avec le charbon pour donner surtout de l'oxyde de carbone. Il sort donc de l'appareil un mélange gazeux contenant environ 40 pour 100 de son volume de gaz combustibles, hydrogène et oxyde de carbone; les autres gaz, parmi lesquels se trouvent toujours de l'azote et de l'acide carbonique, dilfèrent suivant la nature du charbon que l'on emploie.

Avant de se rendre au moteur, les gaz subissent une épuration physique et une épuration chimique analogues à celles du gaz d'éclairage et se rendent dans un gazomètre où ils achèvent de se refroidir. C'est du gazomètre que partent les conduites amenant le gaz pauvre au moteur.

Le combustible employé dans les gazogènes