ET TRAMWAYS
Locomotives à roues libres
SX
Puissance | en chevaux-vapeur /
• Puissance moyenne
en chevaux - vapeur
par locomotive
Puissance 1
en '
chevaux-vapeur ]
Puissance moyenne 1 en chevaux -vapeur par locomotive
— à deux essieux
— couplés
— à trois essieux
— couplés et au dessus.
— tenders et de gare. .
Totaux et moyennes. . . .
§ 2. — Appareils fixes ou locomohiles
Ces appareils auxiliaires sont affectés, les uns à lalimentation des réservoirs hydrauliques, à la manœuvre des grues, des chariots roulants ou des plaques tournantes, au chauffage des trains, à la traction sur des plans inclinés, etc., en un mot à l'exploitation ; les autres, à la construction et à la réparation des machines et des outils dans les ateliers des Compagnies de chemins de fer.
Les renseignements relatifs à ces deux catégories d'appareils sont résumés ci-dessous, en ce qui concerne la France.
Chaudières Machines Chenaux- Récipients vapeur Appareils fixes et locomobiles
atfectés à rExploitation... 2.051 1.778 16.974 60 Appareils fixes et locomobiles affectés aux ateliers 556 460 10.513 50
Totaux 2.607 2.238 27.487 110
On a relevé, en 1895, 31 chaudières et 21 machines de plus en activité; la puissance des machines a augmenté de 2.344 chevaux-vapeur. Le nombre des récipients s'est accru de trente.
Les appareils des ateliers qui sont, pour la plupart, employés à la construction et à la réparation des machines et des outils, sont doués, en effet, d'une puissance relativement considérable. La moyenne a atteint près de 23 chevaux-vapeur par machine, en 1895, tandis que celle des appareils servant à l'exploitation n'a atteint que 9 chevaux et demi.
En Algérie, le nombre d'appareils fixes ou locomobiles employés pour l'exploitation ou dans les ateliers était, en 1895, de 117, sur lesquels on comptait 94 d'une puissance totale de 436 chevaux-vapeur servant à l'exploitation, et 23 d'une puissance totale de 204 chevaux, à la construction ou à la réparation des machines.
§ 3. — Nombre de locomotives et des appareils a vapeur auxiliaires, depuis 1875
Toutes les industries, en général, ont fait en France, depuis près d'un demi-siècle, des progrès immenses que les Expositions de 1867, 1878 et 1889 ont successivement mis en évidence.
Or, l'un des plus puissants facteurs de cette marche ascensionnelle, que la future Exposition (de 1900) promet de montrer plus rapide que jamais, a été, sans contredit, le chemin de fer.
On peut, à la rigueur, faire remonter l'origine de la voie ferrée au xvu" siècle, lorsque, dans les mines du pays de Galles, on eut l'idée, pour faciliter le roulement, de substituer une voie en bois ou en fer aux chaussées ordinaires ; mais les chemins de fer, tels que nous les comprenons aujourd'hui, ne datent réellement que de l'invention de la locomotive, en 1812, par l'ingénieur anglais Stephenson, de l'importante introduction des chaudières tubulaires par l'ingénieur Séguin, en 1828, et enfin de l'adoption du rail saillant d'abord en Angleterre, puis dans les autres pays de l'Europe.
Nous nous occuperons donc du développement pour ainsi dire gigantesque qu'a pris l'emploi de la locomotive à vapeur. Et, sans vouloir puiser aussi loin dans le domaine rétrospectif, nous nous bornerons à montrer, par le diagramme ciaprès, que le nombre et la puissance des locomotives en France ont été s'accentuant régulièrement de 1875 à 1895, sauf pendant les années 1882 à 1884.
232 STATISTIQUE GÉNÉKALE DES APPAKEILS A VAPEUR
Nombre ei puissance motp'ee des 'ocomonVes
wes.-.- I siiiiilil||S|||ilil|
Éch lies ^ ^ milliraèlre pour 200 locomotives ou autre» chaudières, i 1 millimètre pour î>0.000 chevaux-vapeur.
§ 4. — Emploi de l'électkicitk pour la traction des voitures sur rails
Il est intéressant de signaler, à côté des renseignements qu'on vient de lire, Temploi de Télectricité pour la traction des voitures sur les chemins de fer et les tramways.
Ce système fait des progrès rapides en France et à TÉtranger.
Une des premières applications, en France, de l'électricité à la traction a été faite, en 1890, parla Compagnie des Mines de Maries (Pas-de-Calais), qui l'employa au transport du charbon dans ses galeries ^
* En marche normale, les locomotives électriques employées par la Compagnie des mines de Maries dans ses galeries reçoivent rélectricité à 480 volts en moyenne. Le courant passe dans une double ligne de poutrelles fixées au toit de la galerie et est transmis à la machme par l'intermédiaire de trolleys et de câbles flexibles.
Au commencement de 1892, des tramways mus par l'électricité circulèrent sur la ligne de Montferrand à Royat.
Depuis lors, il s'est créé des lignes de tramways électriques dans la plupart des grandes villes : à Paris S Marseille, Lyon,.
Le conducteur, placé sur la plate-forme d'avant, dispose : !• d'un levier qui permet de couper le courant (interrupteur) ; 2° d'un autre levier permettant d'admettre le courant, de le régler et de le supprimer, en un mot, commandant le rhéostat; 3* d'un volant actionnant le changement de marche qui est mécanique ; 4* d'un volant actionnant un frein à vis ; 5* d'une manette de commande de la sablière, servant quelquefois dans les démarrages.
La dynamo motrice est à enroulement Gramme. Son arc est parallèle à la voie. Elle tourne à la vitesse de 1.000 tours par minute.
Au bout de Tarbre de la dynamo se trouve un petit engrenage conique qui comprend deux autres engrenages également coniques, dont l'un tourne dans le sens de la marche avant et l'autre de la marche arrière.
Ces engrenages sont fous sur des manchons calés sur un arbre transversal portant la commande des engrenages calés sur les essieux. L'entraînement de ces manchons et, par suite, de l'arbre transversal, est produit au moyen de bagues en fonte qui, serrées par un coin, viennent caler l'engrenage conique sur le manchon.
Ce coin est manœuvré par le volant de changement de marche.
La locomotive ci-dessus décrite pèse 3.200 kilogrammes.
Elle remorque un train de 30 wagonnets recevant chacun une demi-tonne de charbon. Ces trains circulent à la vitesse moyenne de 14 kilomètres, et à celle maximum de 16 kilomètres à l'heure.'
Cette locomotive absorbe, dans ces conditions, 35 à 38 ampères à 580 volts.
1 Depuis 1892, la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine fait circuler, sur quelques-unes de ses lignes, des voitures électriques à accumulateurs.
Chaque voiture porte, comme provision d'énergie, douze caissons d'accumulateurs placés sous les banquettes et groupés en quatre batteries.
Le conducteur, placé sur la plate-forme d'avant, dispose d'un commutateur qui permet soit de grouper les quatre batteries en tension ou en quantité suivant différentes combinaisons correspondant à des efforts différents, soit de supprimer tout courant moteur; il a, en outre, sous la main, une manette de renversesement pour faire machine en arriére, et un appareil de mise hors circuit de Tune ou l'autre des dynamos, en cas d'avarie.
Chaque essieu est actionné par une dynamo à anneau Siemens, susceptible de fonctionner à 50 ampères sous 50, 100 ou 200 volts, suivant la combinaison réalisée par le commutateur.
Bordeaux, Le Havre, Dijon, et tout récemment à Versailles.
Il existe un chemin de fer électrique d'intérêt local dans la Haute-Savoie ; un autre dans les Alpes-Maritimes ; un embranchement vient d'être établi par le même procédé, dans la Loire, pour le Service des Mines de la Béraudière K
Ajoutons que des essais de locomotive électrique ont été effectués par la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, sur sa ligne de Paris au Havre et paraissent avoir donné, en principe, des résultats concluants pour l'adoption de ce système pour les trains peu chargés et de grande vitesse.
Enfin, une traction électrique par fil va être installée, à titre d'essai, sur la voie de raccordement, entre les gares de Saint-Germain-Ouest et Saint-Germain-Grande-Geinture.
Les quelques renseignements techniques contenus dans les renvois ci-dessous, donneront au lecteur une idée des divers modes employés pour la traction électrique.
D'une dynamo à Tessieu voisin, le mouvement est transmis par deux engrenages réduisant la vitesse au douzième.
1 L'embranchement de Montmartre à la Béraudière (longueur : 2.600 mètres) (rampe maximum : 14 millimètres) fait partie du réseau d'intérêt général de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. La traction y avait été jusqu'en fin 1893 faite par des locomotives à vapeur.
En 1894, la traction à vapeur a été remplacée par une traction électrique. Les conditions d'exploitation de cette ligne sont assez spéciales, puisqu'il n'y a qu'à remonter à la Béraudière les wagons vides ; les wagons pleins descendent à Montmartre presque uniquement sous l'action de la gravité.
La locomotive électrique a été constituée au moyen d'un châssis d'un ancien wagon à deux essieux. Il porte une dynamo sur l'axe de laquelle est monté un pignon engrenant avec une roue en fonte, dont l'axe peut être embrayé au moyen d'un engrenage électro-magnétique de Bovet avec un pignon Galle à deux rangées de dents. Ce pignon reçoit deux chaînes actionnant chacune un des essieux. La locomotive est uniquement munie d'un frein à main. Les trains marchent d'ailleurs très lentement : 6 kilomètres à l'heure tout au plus.
Le courant actionnant la dynamo est pris sur un rail isolé, longeant extérieurement la voie ; sur ce rail vient constamment frotter un sabot de la locomotive; le second conducteur est constitué par les rails de roulement de la voie.
Le courant est fourni par une dynamo bipolaire marchant normalement à 360 volts et pouvant donner 100 ampères à la seconde, installée à l'une des extrémités.
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