EN BELGIQUE

1° Pour le chemin de Courlray, à Moucron et à Courtray;

2° Pour le chemin de fer de Mons à Quiévrain, à Mons et aux stations intermédiaires.

Art. II. Les convois venant de la Belgique feront halte aux stations de Tourcoing et de Blanc-Misseron, pour continuer ensuite leur route.

Ceux venant de France feront halle aux stations de Moucron et de Quiévrain.

Art. III. Le transport des voyageurs et le transport des marchandises devront s’effectuer par des voitures distinctes.

Les wagons qui renfermeront des marchandises seront retenus aux stations de Tourcoing et de Blanc-Misseron, en France, de Moucron et de Quiévrain, en Belgique, et ne pourront continuer leur route qu’après la vérification des agents de la douane.

Art. IV. DeTourcoingà Lille et do Blanc-Misseron à Valenciennes, les convois seront escortés par deux employés des douanes françaises.

De Moucron à Courtray et de Quiévrain à Mons, les convois seront aussi escortés par deux employés des douanes belges.

A cet effet, des places seront réservées à ces employés, do chaque côté du dernier wagon, dans la partie supérieure, et de manière a ce qu'ils puissent, d’un seul coup d’œil, embrasser le convoi dans toute son étendue.

Ces employés ne monteront sur les convois qu'aux stations cidessus indiquées. Toutefois les deux gouvernements auront la faculté de faire escorter les convois par des préposés des douanes, de la dernière station d'un pays à la première station de l’autre.

Art. V. Si les préposés d’escorte s'aperçoivent, en route, de quelque manœuvre frauduleuse flagrante, ils auront le droit de faire arrêter sur-le-champ le convoi, au moyen d’un mode de communication avec les conducteurs, qui seront tenus d'obtempérer à leur première sommation, sous peine d'être poursuivis, conformément à la lui, comme coupables d’opposition aux fonctions des employés des douanes.

Le mode de communication entre les employés des douanes et les conducteurs sera déterminé par un règlement d’ordre intérieur.

Art. VI. En cas de fraude résultant de la négligence ou de la connivence des employés du chemin de fer, et constatée pendant le trajet, il sera verbalisé au préjudice de la direction du chemin de fer, qui deviendra passible des condamnations pécuniaires encourues, sauf son recours contre les auteurs du délit.

Art. VII. Les chefs et préposés des douanes, dans l’exercice do leurs fonctions, et munis de leurs commissions, seront admis gratuitement sur les wagons.

Les mêmes agents pourront traverser librement le rail-way, lors-

que le passage ne devra pas être formellement interdit par l'attente de l’arrivée d’un convoi.

Art. V1U. Les employés des douanes auront un libre accès dans tous les bâtiments et dépendances quelconques des établissements des chemins de fer ; toutefois, en ce qui concerne les lieux servant à l'habitation personnelle, des recherches n’y pourront être e trecluées qu'avec l’assistance d'un oflicier municipal ou du commissaire de police.

Art. IX. Aucune cache, aucun double-fond ne pourra être pratiqué à aucune des voitures quelconques employées sur les chemins de fer.

Pour assurer l'effet de cette interdiction, les gens de l’art chargés de l’examen des machines, wagons et autres voilures quelconques, seront assistés d’un employé des douanes, qui signera avec eux le procès-verbal de réception.

Art. X. Des wagons distincts seront affectés au transport des voyageurs et à celui de leurs bagages. Aucun colis, aucun paquet ne pourra rester entre les mains des voyageurs.

Les wagons de bagages seront couverts et n’auront d’autre ouverture que celles des panneaux de charge. Ils fermeront hermétiquement à clef. Les mains et tenons de ces panneaux de charge seront disposés de manière à ce qu’un cadenas puisse y être apposé. Lorsqu’un même wagon renfermera des bagages appartenant à des voyageurs ayant des destinations différentes, il devra être divisé en autant de compartiments qu’il y aura de destinations, c’est-à-dire de stations, dans les limites de l’exploitation commune, et la clôture de chacun de ces compartiments sera de même disposée de manière à recevoir un cadenas.

Les wagons à compartiments suivront les voyageurs à leurs destinations.

Art. XI. Lors de l’arrivée aux stations de Tourcoing ou de Blanc- Misseron en France, ou de Moucron ou de Quiévraiu en Belgique, d’un convoi venant de l’étranger, le conducteur en chef devra être porteur de feuilles de chargement indiquant, pour chaque slalion, le nombre ainsi que l’espèce des colis ou paquets contenant les effets des voyageurs.

Art. XII. Les feuilles de chargement dont il est fait mention dans l’article précédent seront présentées au chef du service des douanes de la station de Tourcoing ou de Blanc-Misseron, pour l'entrée en France, et au chef du même service de la station de Moucron ou do Quiévrain pour l’entrée en Belgique.

La feuille concernant les bagages qui devront être déchargés à l’une ou l’autre de ces stations restera entre les mains des vérilica-

teurs préposés à la visite. Les feuilles relatives aux bagages destinés pour Lille, Valenciennes ou les stations intermédiaires, et pour Courtray et Mons et les stations intermédiaires, seront remises, après avoir été visées par le chef de la douane, aux préposés d'escorte, avec les clefs des cadenas apposés sur les wagons renfermant ces mêmes bagages.

Aht. XIII. Les bagages des voyageurs qui, soit aux stations de Tourcoing ou de Blanc-Misseron, soit aux stations intermédiaires en France, soit aux stations de Moucron ou de Quiévrain, ou aux stations intermédiaires en Belgique, prendront place dans ces wagons, ne pourront, sous aucun prétexte, être confondus avec ceux des voyageurs arrivant directement de Belgique ou de France réciproquement.

Art XIV. Des wagons séparés devront être réservés pour les voyageurs qui partiront d’une sta.ion intérieure, de manière à ce qu’ils ne se trouvent pas dans les mêmes wagons que les voyageurs venant de l’étranger.

Art. XV. Tout colis ou paquet qui n'aura pas été porté sur la feuille de chargement; toutes marchandises qui, ne ligurant pas sur cette même feuille, seront trouvées parmi les bagages, ou sur la personne des voyageurs, seront réputés introduits frauduleusement, et seront passibles de saisie conformément à la loi.

Art. XVI. Au moyen desdispositions ci-dessus, la visite des voyageurs et de leurs bagages n’aura lieu, pour les convois venant de la Belgique, qu’à la douane du lieu de leur destination, et au moment de la descente des wagons.

Pour les convois venant de la France, la visite des voyageurs et de leurs bagages s’effectuera à Courtray et à Mons, ou aux stations intermédiaires, en ce qui concernera les voyageurs qui descendront à chacune de ces stations.

Les bagages seront déchargés des wagons, et placés dans un magasin, sous la surveillance de la douane; ils n’eu sortiront qu’après la déclaration détaillée, faite individuellement parles propriétaires, visite des employés et acquittement des droits, s'il y a lieu, sur les objets qui en seront passibles.

Art. XVII. Les bagages des voyageurs qui se rendront de France en Belgique ou de Belgique en France , ou d’une station lrançaise ou belge, à une autre station également française ou belge, ne pourront être placés sur les wagons qu’après avoir été vérifiés par les employés des douanes de la station où ils seront chargés.

Art. XVIH. Les voitures et les chevaux appartenant aux voyageurs venant de l’étranger devront être compris sur les feuillus de Uiurge-

ment mentionnées en l’article 2 ; les formalités nécessaires pour leur admission seront remplies au bureau de destination.

En ce qui concerne les voitures et les chevaux accompagnant les voyageurs allant en France et en Belgique, réciproquement, les ex • péditions destinées à assurer leur sortie délinitive ou temporaire seront délivrées au bureau de la station où ces voitures et ces chevaux seront placés sur les wagons, et le passage effectif à l’étranger sera constaté par les employés des douanes des stations de Tourcoing ou de Blanc-Misseron , pour la sortie de France, et de Moucron et de Quiévrain, pour la sortie de Belgique.

Des affiches, apposées dans les bureaux des stations, indiqueront les formalités à remplir par les voyageurs pour l’introduction de certains objets, et spécialement pour l’entrée en France et en Belgique de l’argenterie.

Art. XfX. Les wagons sur lesquels auront été chargées des marchandises importées de l’étranger resteront aux stations de Tourcoing et de Blanc-Misseron, pour l’entrée en France, et de Moucron ou de Quiévrain, pour l’entrée en Belgique, jusqu'à ce que les formalités et conditions déterminées par la loi aient été remplies.

Les marchandises destinées pour Tourcoing ot Blanc-Misseron seront, immédiatement après leur déchargement, déposées dans les hangars ou magasins do la douane, et elles ne pourront en être enlevées qu’après déclaration en détail, vérification et acquittement des droits.

Les marchandises qu’on voudra diriger sur Lille et sur Valenciennes seront expédiées, sous l’accomplissement des formalités prescrites par les articles27, 28, 29, 30et31 de la loi du28avrill816, section des douanes; et, à leur arrivée aux stations de Lille ou de Valenciennes, elles seront pareillement déposées dans les magasins de la douane, pour y être déclarées en détail et vérifiées.

Les formalités prescrites par les lois belges, en ce qui concerne les douanes, seront également accomplies aux stations de Moucron etdeCourtray,deQuiévrain et deMons, ou auxstations intermédiaires.

Art. XX. Les marchandises envoyées à l’étranger seront soumises au régime suivant, savoir :

Celles qui sont sujettes à des droits de sortie pourront être chargées sur les wagons à toutes les stations indistinctement, en présence des employés des douanes, et sur l’exhibition de l’acquit de payement, sans qu’il soit nécessaire de procéder à une vérification ultérieure.

Les marchandises de prime et de transit à la sortie seront reconnues, et les formalités légales pour constater leur passage à l’étranger seront accomplies au bureau placé près de la station la plus rap-

ftà

prochée de l’étranger, à moins qu’il ne soit fait usage de la faculté stipulée en l’article ci-dessus.

Art. XXI. Les marchandises qui seront transportées d’une station à une autre, dans le rayon des douanes, ne pourront, dans aucun cas, être confondues avec les marchandises d’importation ou d’exportation : elles ne seront chargées sur les wagons qu’en présence des préposés des douanes, et elles devront, sous les peines de droit, être accompagnées d'expéditions de douane délivrées au bureau de douane le plus voisin du lieu d’enlèvement.

Art. XXII. La vérification, le chargement et le déchargement des marchandises n'auront lieu que pendanl les heures légales de l'ouverture des bureaux, telles qu’elles sont fixées par les lois françaises et belges.

Art. XXlll. Dans le cas où l'administration des chemins de fer se chargerait de déclarations en douane, elle sera civilement responsable des contraventions résultant de déclarations frustratoires ou inexactes remises par les agents , ainsi que des faits de fraude ou d'opposition dont ils se rendraient personnellement coupables. Ces fraudes et contraventions seront constatées et poursuivies conformément à la législation en vigueur.

L’article 19 de cette convention porte « que les marchandises qu’on voudra diriger sur Lille et sur Valenciennes seront expédiées, sous l’accom plissement des formalités prescrites par les articles 27, 28, 29, 30 et 31 de la loi du 28 avril 1816, section des douanes. »

Or ces formalités, qui imposent une grande gène au commerce, sont les suivantes :

Art. XXVII. Seront seules exceptées de la déclaration en détail et d’une visite complète au premier bureau les marchandises qui, d’après les ordres particuliers de l’administraUon des douanes et les modifications qu’elle apportera à la marche du service pour la facilité du commerce, devront être transférées à un deuxième bureau pour y être soumises à ces formalilés.

Art. XXVIII. Dans le cas prevu à l’article précédent, les négociants, voituriers et autres qui présenteront les marchandises au premier bureau seront tenus d’y faire au moins une déclaration du nombre de balles, caisses on futailles destinées à être introduites et de produire des lettres de voiture en bonne forme, délivrées dans le lieu du chargement ou de dernière expédition sur le pays étranger, lesquelles indiqueront l’espèce de marchandise, et les marques, numéro et poids séparés de chaque colis.

Les objets ainsi déclarés ne seront assujettis, au premier bureau, qu’à une vérlQcatiou sommaire du nombre et du poids des colis, si les préposés

l’exigent ; Ils pourront être ensuite expédiés sous plombs et sous acquit-àcaution pour le bureau auquel sera attribuée la vérifleation en détail.

Art. XXIX. I.es différences constatées, au premier bureau, sur le nombre, l’espèce ou le poids des colis déclarés seront mentionnées dans l’acquità-cautlon, auquel on réunira les lettres de voiture par une ligature cachetée.

On n'exigera que le plombage par capacité des voitures dont le chargement sera enveloppé d’une toile qui puisse le renfermer en totalité par l'apposition de deux plombs. 11 suffira également de plomber, par capacité, les bateaux où les marchandises pourront être renfermées sous planches ou par d’autres moyens qui permeitent l’emploi de ce plombage.

Les marchandises devront, en outre, être escortées, dans le trajet du premier au deuxième bureau par deux préposés.

Art. XXX. La déclaration sommaire ainsi faite au premier bureau d’entrée, ne pourra être rcctitlée par la déclaration en détail et définitive & fournir au deuxième bureau que pour la distinction des marchandises imposées à différents droits, suivant leur qualité, mais dont l’espèce aura été indiquée sans fraude dans les lettres de voiture, et, pour l’indication du poids de colis, dans le cas seulement où l'on n’anrait pas constaté, au premier bureau, un excédant de poids au-dessus du dixième pour les marchandises ordinaires et du vingtième pour les métaux.

Le poids Indiqué dans les lettres de voilure sera réputé être celui en usage dans le lieu où elles auront été délivrées, à moins qu'elles ne portent expressément que le poids est en kilogrammes.

Seront réputées introduites en fraude, toutes marchandises prohibées à l'entrée du royaume qui n’auront pas été désignées et distinguées daus la déclaration sommaire au premier bureau d'entrée, et toutes celles qui se trouveront dans les colis non déclarés à ce bureau.

Art. XXXI. Les dispositions ci-dessus modifieront, en ce qui y serait contraire, celles des articles xc. et xu de la loi du 8 floréal an ii, dans leur application particulière aux importations faites par Strasbourg. L’article xui do la même loi sera appliqué à toutes les marchandises qui seront transférées, pour ia visite eu détail et le payement des droits, d'un premier bureau d'entrée à un autre bureau.

Ces prescriptions, on le conçoit, entravaient singulièrement l’activité du commerce, et leur application rigoureuse menaçait d’avoir les plus funestes conséquences sur les résultats de l’exploitation des tronçons de Lille et de Valenciennes. Le besoin se faisait sentir de donner de plus grandes facilités aux marchandises à destination de Lille; il fallait, en d’autres termes, que Lille fût considéré comme premier bureau.

Le 24 février 1844, intervint une décision de l’administration des douanes ainsi conçue :

Article l”r. Les marchandises importées par le chemin de fer à destination de Lille, seront, à la station de Tourcoing, affranchies de l’application de l’article xxviii delà loi du 28 avril 1819, lorsqu'elles se trouveront en wagons couverts ou bâchés, ne devant l>as rompre charge à Tourcoing ou à Roubaix.

Art. IL Ces wagons seront plombés par capacité, et les feuilles de leur chargement, visées à la douane de la station de Tourcoing, seront remises à deux préposés qui les escorteront jusqu’à la station de Lille.

Art. III. Les combustibles et matériaux pourront être transportés, sous le même régime, en wagons non couverts, et par conséquent sans apposition de plombage.

Art. IV. Les marchandises importées à destination de Roubaix jouiront des mêmes facilités, lorsqu’elles seront chargées sur des wagons spéciaux, et portées sur des feuilles de chargement distinctes. Elles recevront une escorte particulière.

Enfin ces dispositions bienveillantes pour le commerce ont été complétées, le 29 mars 1844, par une décision qui déclare bureaux de prime abord les bureaux de douanes des stations de Lille et de Roubaix, supprime le plombage des wagons et le droit d’escorte.

Celte décision est ainsi conçue :

Art. I". Les bureaux de la station do Roubaix et de la station extérieure de Lille seront, sous les conditions déterminées ci-après, considérés comme douanes de prime-abord, pour les marchandises qui seront importées par le chemin de fer et qu’on voudra diriger sur l’un ou l’autre de ces bureaux.

Art. II. La seule formalité exigible à la station de Tourcoing sera la remise des feuilles de chargement, pourvu que les marchandises soient renfermées, ou dans des wagons couverts dont les panneaux de charge seront cadenacés, ou bien dans des wagons bâchés, de telle sorte que les courroies en cuir puissent être maintenues dans leurs anneaux au moyen d’une chaîne en fer à laquelle s’adaptera un cadenas.

Les préposés d’escorte qui accompagneront le convoi jusqu’à Roubaix cl Lille seront porteurs des clefs des cadenas et des feuilles de chargement, lesquelles devront être préalablement visées à la douane de la station de Tourcoing.

Art. III. Dans le cas où les wagons ne seraient pas fermés ou hachés , ainsi qu’il est dit ci-dessus , ils seraient plombés par capacité.

Art. IV. Les animaux, les combustibles et les matériaux pourront être transportés dans des wagons ouverts, non bâchés, et qui seront affranchis par conséquent de la formalité du plombage.

Art. V. Il sera loisible à l’administration du chemin de fer de renfermer, dans le wagon des bagages, des marchandises dites de diligence, sous la condition qu’elles feront l’objet d’une feuille de chargement distincte, mentionnant l’espèce, la marque et le numéro de chaque colis, ainsi que la désignation de la marchandise qu’il contiendra.

Art. VI. Les préposés d'escorte n’auront droit à aucune indemnité de convoi.

Tel est l’ensemble des décisions qui règlent les rapports des douanes avec l’administration des chemins de fer de Lille cl de Valenciennes à la frontière de Belgique.

note I, page 148.

Les chemins de fer pendant la guerre.

Depuis que l’établissement des chemins de fer est devenu un de ces faits sociaux contre lesquels tous les raisonnements contraires viendraient échouer et toute résistance se briser, les hommes à vues larges et élevées, ceux qui dans un événement cherchent sa raison d’être dans le présent et dans l’avenir, ceuxlà se sont demandé si ces puissants moyens de transport, évidemment propres à servir les intérêts pacifiques, à resserrer les alliances des peuples, ne pouvaient pas aussi, dans une éventualité fâcheuse, donner à la guerre de nouvelles armes, à la stratégie un nouvel élément, à l’attaque et à la défense des conditions de succès tout à fait différentes. A cette question, sans doute tout le monde répondra par l’afllrmative. Mais que l’on cherche à descendre dans les détails, et l’on reconnaîtra que si la solution théorique semble ne devoir pas souffrir de difficultés, il n’en est pas de môme de la solution pratique.

Pour qu’un chemin de fer soit utilisé en temps de guerre, il faut d’abord que par son tracé il aboutisse aux points les plus habituellement menacés d’une invasion, en touchant, dans sou parcours, aux centres d’approvisionnement de matériel, de munitions et de vivres : il est indispensable ensuite que scs moyens

de transport, locomotives, wagons et plates-formes ou trucks, soient en rapport avec les masses de troupes, de chevaux et d’artillerie qu’on devra convoyer d’une extrémité à l’autre de la ligue. De là, est née la division qu’on s’est plu à faire entre les chemins stratégiques et ceux qui ne le sont pas. Cette distinction est plus spécieuse que réelle. Ainsi, en examinant la constitution géologique de la Franee, on la voit entourée, Bur une grande partie de son contour, par la mer, ceinture naturelle. Du côté du continent, les soulèvements ont établi des barrières entre nous et l’Espagne au moyen des Pyrénées, entre nous et l’Italie par les Alpes, entre nous et les peuples de notre frontière de l’est par les Alpes et le Jura; un seul côté est ouvert, c’est celui de l’Allemagne et de la Belgique. Il n’y aurait donc de chemin vraiment stratégique que celui de Paris à la frontière de Belgique et celui de Paris à Strasbourg et son embranchement sur Metz et Sarrebruck. Quoique je reconnaisse que ces lignes ont une grande importance militaire, je pense qu’il en est d’autres tout aussi importantes au point de vue politique et militaire : ainsi la ligne de Lyon à Paris, celle de Lyon à Strasbourg, en un mot les lignes qui peuvent faire affluer vers le point menacé toutes les forces disponibles et éparses sur la surface de la France, et on reconnaîtra que, parmi les lignes artérielles du réseau qui doit couvrir notre territoire, il n’en est pas une qui échappe à cette classification.

La portée future des chemins de fer, au point de vue stratégique, a été appréciée par M. le comte Daru, avec la haute raison qui le distingue, et l’ou me permettra de faire encore ici uu emprunt à son livre sur les chemins de fer :

« Mons et Cologne, au nord, Francfort et Mayence au nord-est. Bile au sud-est, sont le nœud de convergence des différents railways d’Allemagne, et paraissent, par conséquent, destinés à être un jour le point de concentration des armées ennemies qui se réuniraient contre nous. Les portions de nos frontières situées en face de ces centres d’opération, la trouée entre Metz et Strasbourg, celle entre Mézières et Saint- Quentin, celle qui est en face de Bàle, ces points qui, par des causes permanentes dont il est inutile de parler ici, ont été et seront toujours les côtés les plus vulnérables de notre pays, le seront plus encore dans l’avenir que par le passé.

« Ces espaces découverts sont gardés par plusieurs lignes de places fortes : au premier rang figurent Mézières, Thionville, Metz, etc.; Amiens, Verdun, Béfort, etc., en seconde ligne ; Soissons, Vilry, Vouzier, etc., en troisième.

« Eh bien, si l’on suppose les places de deuxième et de troisième rang réunies entre elles et avec la capitale par des chemins de fer, la défense des zônes de terrain qu’elles sont destinées à protéger ne sera-t-elle pas par cela même plus facile? Ne disposera-t-on pas de moyens de concentration plus puissants, plus rapides et tout aussi sûrs? Car, à cette distance, l’ennemi n’osera pas s’engager au centre de notre territoire, à travers des populations hostiles, pour venir couper des communications établies à vingt ou trente lieues de sa base d’opérations.

« Metz et Strasbourg sont , dans l’état actuel des choses, des places tout à fait Insuffisantes pour couvrir l’immense trouée qui existe entre la Moselle et le Rhin. Depuis la perte de Sarrelouis et de Lauterbourg, qui appartiennent aujourd’hui à la Prusse, une armée envahissante peut pénétrer aisément au centre de l’Alsace et sur les derrières de la Champagne, sans rencontrer d’autre obstacle à son passage que la résistance des citoyens. Supposons que les places de Dijon, Reims, Vouziers, Verdun, soient reliées ensemble, et avec de grands centres d’opérations, comme Paris et Lyon, par des communications à la vapeur, la défense du triangle, dont le sommet serait à Strasbourg et la base sur la ligne de Verdun à Dijon, changerait alors de face, par cela seul que l’on posséderait le moyen de transporter sur un point donné une plus grande masse de forces réunies. L’armée envahissante agirait par cela même avec plus de prudence et de circonspection. Les combinaisons militaires doivent donc de part et d’autre se ressentir de la puissance des nouveaux moyens de locomotion.

« Les avantages que les chemins de fer présentent, quant à la défense, peuvent donc se résumer ainsi qu’il suit :

« 1° Ils permettent de dégarnir, plus qu’on n’eût osé le faire sans eux, les parties de la frontière moins menacées, comme les côtes de l’Océan, en cas d'invasion sur l’est, et la ligne des Pyrénées, en cas d’invasion vers le nord ;

« 2° Ils rendent partout présente la volonté du chef de l’Etat, et font sentir partout l’action de la capitale, qui peut devenir ainsi

la grande place d’armes et de dépôt des troupes combattant aux extrémités du territoire;

« 3° Ils augmentent la sphère d’action que les places fortes exercent et doivent exercer dans de certaines zônes pour la protection des frontières.

« Mais, ne l’oublions pas, les services que les chemins de fer, sous ce triple point de vue, sont appelés à rendre, sont limités par deux choses :

« 1° l'ar l’impossibilité de les défendre, et par conséquent de les utiliser sur le théâtre même des opérations ;

« 2° Par l’impossibilité à peu près absolue de faire circuler sur leurs lignes une partie des choses les plus nécessaires à la constitution d’une armée, et notamment les chevaux.

« Quant à l’attaque, le rôle des chemins de fer se réduit à une seule chose, à faciliter la concentration des troupes sur un point donné, pendant les premières phases et les préparatifs d’une invasion , avant le commencement des hostilités , c’est-à-dire à gagner quelques jours à l’ouverture d’une campagne, lorsque les moments ne sont pas encore bien précieux , lorsque le temps employé aux marches militaires n’est pas assurément perdu pour la discipline et l’instruction des troupes; ce n’est certes pas là un résultat d’une grande importance. »

On a fait beaucoup de calculs pour savoir quel matériel serait nécessaire pour transporter en un temps donné un corps de troupes déterminé. Je ne referai pas ici ces calculs, qui ont servi aux uns à s’exagérer l’importance des chemins de fer au point de vue stratégique, aux autres à prouver que cette importance était moins grande qu’on ne l’avait pensé d’abord. 11 est toujours possible, et même facile, de transporter en peu de temps un corps d’infanterie assez considérable ; mais la grande difficulté est le transport de la cavalerie, et surtout de l’artillerie. Où trouver sur un chemin de fer, organisé pour les besoins de la paix, l’énorme matériel approprié au transport des chevaux d’une brigade, des caissons à munitions, des canons et de leur attirail? Evidemment il y a là une impossibilité matérielle, si l’on songe qu'un wagon-écurie renferme 3 chevaux , et que pour un régiment, composé de 800 chevaux, il en faudra 266, qu’une batterie d'artillerie se compose de six bouches à feu , 26 voitures, 190 chevaux de selle, ce qui exige l’emploi de 32 plates-formes, 75 wa-

gons-écuries, et 9 wagons à voyageurs, il y a là, dis-je, une impossibilité matérielle, à moins qu’on n’oblige les compagnies à tenir en magasin le matériel nécessaire à cette éventualité, ce que je ne conseillerai jamais , ou que le gouvernement n’approvisionne dans ses arsenaux ce même matériel, qui devrait être pendant des années oisif, quoique constamment en bon état de service; dépense énorme, et dont l’utilité est au moins douteuse.

note J, pack 150.

Agiotage sur les actions de chemins de fer.

Un fait déplorable, et qui doit malheureusement avoir les plus funestes conséquences sur l’esprit d’association et sur l’avenir de l’industrie des chemins de fer, c’est le jeu effréné auquel on se livre sur les actions. A peine une compagnie s’annonce à l’horizon, que de toutes parts se précipitent vers elle des hommes qui, sans s’inquiéter ni de la ligne choisie, ni du trafic probable, ni de la capacité et de la moralité des administrateurs, arrivent là comme à une curée, tendant la main pour qu’on leur fasse l’aumône d’une action , qu’ils vont ensuite vendre avec prime à l’heure même à la Bourse, prêts à recommencer le lendemain ce hideux métier. L’agiotage est une plaie dont il est bien à désirer que la justice publique délivre le pays.

Il y a à peine deux ans, les actions de presque tous les chemins de fer étaient en baisse. Mais après les premiers mois d’exploitation des chemins d’Orléans et de Rouen, lorsqu’il fut bien certain que l’on pouvaitespérer des bénéfices, après le vote de la loi du 1 1 juin 1842, lorsqu’on vit l’Etat prendre à sa charge la dépense des terrains et des travaux, enfin après que l’Etat eut construit les chemins du Nord, d’Orléans à Tours, d’Orléans à Vierzon, lorsqu’il fut constant que les devis pouvaient ne pas être dépassés, les joueurs de la Bourse exaltèrent ces résultats ; et le mal, un mal profond et peut-être incurable, est né de ces faits heureux. En vain les chambres, dans les lois de concession, interdisentaux compagnies d’émettre des actions avant d’être constituées en sociétés anonymes. On a inventé, pour les besoins du jeu, les promesses d’actions, qui ne peuvent pas être négociées par les agents

de change, prêtres reconnus da dieu qu’on adore à la Bourse, mais qui tombent alors entre les mains de ceux qu’on nomme coulistiers, de ces frelons parasites qui vivent des miettes de la table des agents de change. On a été plus loin, on a négocié les lettres par lesquelles le banquier d’une compagnie annonce à un actionnaire qu'il est inscrit ponr un certain nombre d’actions dans la société à former pour un chemin de fer dont on a intention de demander la concession. Ce que je dis parait peut-être exagéré; et cependant rien n’est plus vrai.

N’y a-t-il donc aucun remède à apporter à ce mal, avant qu’une réaction, inévitable si l’on n’y coupe court, ne vienne en montrer toute la profondeur? Ne pourrait-on pas imposer aux banquiers des compagnies qui se forment, aux administrateurs dont le nom sert de drapeau, certaines formes de souscription protectrices des intérêts généraux qui se trouvent si gravement compromis par l’agiotage? Je laisse ces questions à résoudre à la sagesse du gouvernement, que cet état de choses préoccupe certainement, et je ne puis que faire des vœux pour voir l’industrie, de laquelle il y a tout à espérer, rentrer dans une voie morale, hors de laquelle il n’y a pour elle que déceptions et ruine.

note K, page 151.

Des accident t tur les chemins de fer.

I.cs chemins de fer sont aujourd’hui un des besoins de notre civilisation ; le goût de la locomotion rapide est entré dans nos mœurs assez profondément pour qu’il ne puisse plus être extirpé, et, ri 'en déplaise à quelques esprits chagrins et jaloux de tout progrès, nous verrons, avant peu d’années, notre pays sillonné par ces merveilleuses voies de communication et un essor définitif donné à l’esprit industriel et commercial en France. Cependant il existe encore des préjugés enracinés dans les esprits même les plus judicieux sur les inconvénients de cetle extrême rapidité et sur les dangers auxquels elle peut donner naissancej et ce sont ces préjugés qu’il importe de détruire en éclairant les faits avec une rigoureuse imparlialité, avec l’inflexiblc arithmétique.

L’affreuse catastrophe du 8 mai 1842 a vivement impressionné des imaginations déjà préoccupées, et il ne peut qu’être utile de prouver par des chiffres que parmi tous les genres de locomotion connus et mis en pratique jusqu’à ce jour, nul ne présente moins de chances d’accident que la circulation par les chemins de fer. Ce qui frappe les esprits, dans un accident de chemin de fer, c’est que, comme les convois transportent ordinairement un grand nombre de voyageurs à la fois, un seul et même fait peut compromettre l’existence de centaines de personnes. L’événement prend de suite des proportions énormes, et dans le récit qu’on en fait, on pense plutôt au nombre des voyageurs transportés par le convoi qu’au petit nombre des victimes.

Loin de moi la pensée de vouloir prouver l'innocuité entière des chemins de fer; mais qu’il me soit permis de présenter, avant les chiffres rigoureux, quelques considérations préliminaires de nature, je le pense, à faire naître dans les esprits une conviction raisonnée et surtout disparaître des craintes irréfléchies. Ce n’est qu’un simple parallèle entre les véhicules des chemins de fer et ceux qui circulent sur les routes ordinaires.

Une machine, quand l’homme la crée pour un usage, pour un but déterminé, et qu’elle est arrivée à un degré de perfection convenable, remplit ce but admirablement, et beaucoup mieux que ne le pourrait faire l’homme lui-même. Qu’on sc reporte, en effet, à la naissance de la machine à vapeur, à cette époque où la main d’un enfant était nécessaire pour ouvrir et fermer alternativement les robinets d’entrée et de sortie de la vapeur : n’estil pas vrai que l’enfant pouvait être distrait, oublier son devoir, ouvrir et fermer trop tard les robinets, et par là, augmenter et même faire naître les chances d’explosion de la chaudière? F.h bien ! depuis que le piston lui-même, en s’élevant ou s’abaissant, met en jeu tout le mécanisme, qu’il est chargé d’introduire et d’expulser la vapeur, d’activer ou de modérer le feu, il agit avec la plus admirable régularité, et jamais une explosion n'est arrivée par son fait.

11 en est de même d’une machine locomotive : mettez-la sur la voie, les roues armées de bourrelets, et laissez-la marcher : ne craignez pas qu’elle se dérange : tant qu’elle aura de l’eau et du coke, la vapeur continuera à sc former, les pistons à jouer, les roues à tourner, et elle suivra la route qui lui a été tracée; mais

comme les circonstances du chemin varient, qu’il y a là une courbe à franchir, ici une station à desservir, celte machine doit être guidée, modérée ou poussée par une main habile, à laquelle, du reste, elle obéit toujours. C’est donc le conducteur de la locomotive qui est la providence des convois.

Mais en est-il de même, je le demande, pour les voitures de transport sur les routes ordinaires? Là, point de rails saillants qui retiennent forcément les roues sur la voie; mais, des deux côtés de la route, des fossés, des ravins où le moindre écart peut vous précipiter. Au lieu de la Adèle locomotive qui reste strictement dans la ligne de son devoir, un attelage de chevaux que la course excite, que le fouet aiguillonne, qui doivent se détourner pour livrer passage, et occuper tantôt le milieu, tantôt le bascôté de la route ; puis des pentes rapides, des ornières, et au milieu de tout cela, l’instinct de l’animal, ses caprices, sa force, qu'il ne doit pas à l’homme, et que dans bien des cas l’homme ne peut maîtriser. Faut-il s’étonner, après cela, des accidents que fait naître la locomotion ordinaire? Aussi l’on ne s’en étonne pas, c’est chose reçue et passée dans les usages, et l’on se préoccupe très peu, en montant en diligence, des chances de danger que l’on court. F.t pourtant là aussi on a de funestes catastrophes à enregistrer. Quant à moi, je l’avoue, le mode de locomotion mécanique, et, en général, tout mode de transmission de mouvement mécanique est ce qui m’a toujours paru le plus rassurant, parce que c’est ce qu’il y a de plus régulier.

Les accidents de chemins de fer appartiennent tous à deux séries de causes : la première série est celle des accidents dus à une mauvaise administration, tels que collisions de convois, signaux mal transmis, morts aux passages à niveau ; la seconde série comprend ce que nous pouvons appeler les causes inévitables : ce sont les bris d’essieux, les ébouleinenls, les obstacles placés méchamment sur la voie, le déplacement des rails et des coussinets qui entraîne les déraillements.

Un relevé exact des accidents arrivés par ces diverses causes a été fait en Angleterre, qui, en 1840, comptait déjà cinquante chemins de fer en exploitation, et en avait plus de soixante en 1842. Ce relevé comprend environ 42 mois, du 1er août 1840 au 1er janvier 1844, et il me parait d’autant plus concluant que la circulation a atteint un chiffre extraordinaire, et que la vitesse

y est moyennement plus grande qu’en France et en Belgique.

Ces accidents sont divisés en trois catégories, savoir :

1” catégorie : sortie des rails, collisions de convois, faits provenant du chemin, tels qu’éboulement, bris d'essieu ( rangés parmi les causes inévitables ) ;

2e catégorie : accidents provenant du fait des personnes victimes, soit en montant, soit en descendant d’un convoi en marche, en traversant la voie au moment du passage d’un convoi ;

3r catégorie : accidents dont les victimes sont les agents des compagnies de chemins de fer.

La première catégorie est, on le voit, la seule dont il y ait lieu de se préoccuper, puisque c’est la seule où l’un puisse accuser le mode de locomotion et les administrateurs des compagnies; cependant, pour ne rien dissimuler, je donnerai les accidents des trois catégories.

Dans les dix-sept mois, depuis 1840 jusqu’à la fin de décembre 1841, sur 50 chemins de fer, en Angleterre, les accidents ont été au nombre de 204, savoir : 79 en 1840 et 125 en 1841 :

1" catég., 57 accid. ont tue 46 personnes, et en ont blessé 203. 2e — 52 — 23 — — 30.

Pendant ces dix-sept mois, 15 millions de voyageurs ont été transportés par les chemins de fer : en comparant le nombre des morts à celui des voyageurs, on arrive à ce résultat remarquable et parfaitement rassurant, que dans la ira catégorie seule, il y a eu un mort pour 326,086 voyageurs; dans la 2e seule, il y a eu un mort pour 652,172 voyageurs, ou, en d’autres termes, qu’un seul voyageur sur 652,172 a été imprudent, et a payé son imprudence de sa vie.

Pour les deux catégories réunies, il y a eu une victime pour 217,536 voyageurs; enfin, en réunissant les trois catégories, on n’arrive encore qu’au chiffre d’un mort pour 130,435 voyageurs, et je n’ai pas besoin de faire remarquer de nouveau que le seul chiffre significatif est celui de la première catégorie.

En décomposant les chiffres donnés plus haut, on arrive à ce résultat qu’il y a eu un huitième de moins d’accidents eu 1841

qu’en 1840. En parcourant l’état de ces accidents pour 1841, on trouve comme indication, trois fois, sauté hors du wagon pour rattraper son chapeau j douze fois, sauté hors du wagon ; six fois, écrasé en traversant la ligne à l’arrivée d’un convoi ; plusieurs fois, tué en dormant sur les rails, ou tombé du haut de voitures où il était monté sans permission.

En 1842, sur 61 chemins de fer qui ont transporté 18 millions de voyageurs, et dont le parcours a été, chaque semaine, de 273,000 kilomètres, ou plus de sept fois le tour de la terre, les accidents sont devenus encore plus rares.

Ainsi,

1” catég., 10 accidents ont tué 5 personnes et en ont blessé 11.

Total :

134 accidents,

73 morts,

blessés, 71.

Comparons, comme nous l’avons fait tout à l’heure, le nombre des morts au nombre des voyageurs, et faisons remarquer d’abord que dans les cinq victimes de la première catégorie, une seule avait pris toutes les précautions convenables et n’avait aucune imprudence à se reprocher; ce serait donc, dans ce cas, un mort pour 18 millions de voyageurs.

Dans la première catégorie, il y a eu un mort pour 3,600,000 voyageurs, et environ un blessé pour 1,200,000 voyageurs.

Dans la seconde catégorie seule, il y a eu un mort pour 692,076 voyageurs, et pour les deux réunies, un mort pour 580,645 voyageurs.

Entln, en réunissant les trois catégories, on trouve que, parmi tous ceux qui se sont servis des chemins de fer, ou qui étaient employés sur ces chemins, il y a eu un mort sur environ 250,000 personnes.

En 1843, les résultats sont encore plus rassurants :

Ainsi, dans la première catégorie, il y a eu cinq accidents par suite desquels trois personnes ont été tuées et trois ont été

blessées.

Pour la deuxième catégorie, 41 accidents ont occasionné la mort de 24 personnes et des blessures à 17 autres. Si l’on entre dans le détail de ces accidents, ou trouve que 18 personnes ont

été tuées ou blessées, en traversant la voie, malgré le règlement, et 7 d’entre elles étaient ivres. Deux individus tués ont été reconnus comme sourds et muets, deux voyageurs ont été tués et cinq ont été blessés en voulant descendre du train ou y monter pendant qu’il était en mouvement; deux ouvriers, dont l’un était ivre, ont été tués sur la ligne.

En supposant que la circulation de 1843 n’ait pas été supérieureàcelle de 1842, on voit que le nombre des accidents et celui des victimes a notablement diminué.

En Belgique, où les chemins de fer sont en activité depuis le milieu de l’année 1835, les résultats constatés ne sont pas moins remarquables. De 1835 à 1839, il n’y avait presque partout qu’une seule voie , et les seules gares d’évitement étaient les gares de stations. Il y avait donc des chances nombreuses de collisions. Eh bien ! dans tout ce laps de temps, il n’y a eu que 15 personnes tuées et 16 blessées, et, parmi elles, trois voyageurs seulement ont été tués et deux blessés. Il a été transporté sur ces chemins 6,609,215 voyageurs; il y a donc eu un mort sur 2,203,215 voyageurs.

Croit-on que sur une route de terre, pour une circulation aussi énorme, on n’aurait pas eu plus d’accidents à déplorer? Qu'on songe que les 6,609,645 voyageurs de Belgique représentent le chargement complet de 380,482 diligences de vingt places, ou le travail d’uue diligence partant tous les jours au complet pendant neuf cents ans, et qu’on reconnaisse alors que le mode de locomotion le plus sûr est celui des chemins de fer.

En 1840 et 1841, le nombre des voyageurs a été de plus de 5,000,000, et dans ce laps de temps, il y a eu 19 personnes mortes et 27 blessées, comprises dans le tableau suivant.

1” catégorie.

2' catégorie.

3e catégorie.

tués,

Accidents d’uue nature générale, voyageurs 1

Victimes de leur imprudence, voyageurs 2

j Personnes traversant le chemin, 2 (Suicides, 3

| Employés du chemin de fer, 1 1

blessés.

Total: 19 27

Ijü môme tableau, pour 1842 et 2,716,755 voyageurs, donne les résultats suivants :

tués.

blessés.

Ve catégorie. | Voyageurs

l Voyageurs

2* catégorie, j Personnes traversant.

1 Suicides,

3* catégorie. | Employés

Total.

Ainsi, en trois ans, sur les 8,000,000 de voyageurs, le chemin de fer n’a causé la mort que d’un seul voyageur, et des blessures à 8 voyageurs.

En France, je n’ai pu recueillir de renseignements antérieurs à 1843 que pour le chemin de Paris à Saint-Germain , et pour celui de Paris à Corbeil.

Sur ce dernier chemin, ouvert le 10 septembre 1840, depuis l’époque de son ouverture jusqu’au 30 juin 1843, il a circulé 2,200,000 voyageurs, et il n’y a eu qu’un seul voyageur blessé ; aucun n’a été tué.

Sur le chemin de Paris à Saint-Germain, depuis son ouverture, qui a eu lieu au mois d’août 1837, on a transporté plus de 6 millions de voyageurs, parmi lesquels un seul a été tué en 1842. Les blessures et contusions ont été dans la proportion d'un voyageur blessé pour cent mille voyageurs à peu près.

Enfin, un relevé exact, fait par les soins de l’a lministration des travaux publics a donné, pour le premier semestre de 1843, un résultat que je consigne ici avec plaisir : sur les six chemins de fer qui aboutissent à Paris, et dont le développement total est de plus de 340 kilomètres, du l*r janvier au 30 juin de cette année, il a circulé 18,446 convois chargés de 1,889,718 voyageurs ; le parcours a été de 510,215 kilomètres, ou environ 127,554 lieues; et dans tout ce temps et ce parcours, pas un voyageur n’a été tué, pas un voyageur n’a été blessé : il y a eu seulement trois victimes, tous trois agents des compagnies.

Je pourrais multiplier les exemples, et prouver que le nouveau genre de locomotion présente plus de sécurité que tous ses devanciers. Mais je m’arrête, je crois en avoir assez dit sur ce sujet.

J’ajouterai seulement , pour l’édification du lecteur , un tableau comprenant le nombre des victimes faites par les voitures circulant dans Paris en sept ans, de 1834 à 1840 inclusivement :

blessés.

tués.

note L, page 167. Caisse de secours pour les ouvriers.

« Le monde devient industriel, a dit un illustre poète; eh bien, il faut donner une âme à l’industrie, et prévenir son plus grand vice , l’endurcissement de cœur qu’elle produit dans les peuples qui font leur dieu de la richesse. »

Jamais peut-être, plus qu’en ce moment, ces nobles paroles de M. de Lamartine n’ont eu besoin de trouver de l’écho en France. Ce n’est plus de la philanthropie en paroles qu’il faut à un siècle qui fait de l’industrie en pratique. Les deux choses , philanthropie et industrie, doivent marcher parallèlement, se prêter mutuellement secours, se compléter l’une par l’autre. Les travaux publics reçoivent aujourd’hui d’immenses développements : il faut que dans l’ère nouvelle qui commence, à chaque progrès de l’industrie réponde un progrès dans l'amélioration du sort des classes ouvrières. La société où ces progrès parallèles ne se réaliseraient pas, serait une société maudite et impuissante à faire le bien de scs enfant3.

Dans mon intime conviction, les progrès de l’industrie doivent amener de grands changements dans l’économie pratique. Il y a là tout un code à faire, tout un monde à créer; et pour ce code nouveau, il faut réunir des éléments, dont un seul est bien

connu, la misère, qui mène après elle la démoralisation et le désordre. C’est donc à ces conséquences funestes de la misère qu’il faut s’attaquer, en s’attachant d’abord à en faire disparaître le principe ; c'est au bas de l’échelle sociale qu’il faut faire descendre l’espérance et une consolante moralité, et c’est peut-être dans les travaux publics qu’on doit tenter les premiers essais ; car c’est là qu’affluent incessamment des myriades de travailleurs , et avec eux l’ivrognerie et la débauche ; c’est donc là qu’il faut commencer à prêcher et à introduire la réforme.

En effet, ne serait-il pas déplorable que ces millions que l’on va répandre sur le sol de la France ne servissent qu’à donner un élan matériel à l'industrie? et ne doit-on pas chercher à tirer de cet or de plus nobles fruits, de plus durables monuments? Et ici je fais un appel, non seulement au gouvernement, mais à toutes les compagnies, à tous les industriels, à tous les entrepreneurs. Qu’ils répondent? Veulent-ils que ces immenses travaux, qui doivent porter si loin le nom et la richesse de la France, restent stériles pour les bras qui les auront achevés? veulent-ils que le sillon creusé si péniblement par les ouvriers et arrosé par eux de sueurs ingrates jusqu’à présent, reste toujours infécond pour eux? Ou plutôt ne sentent-ils pas s’éveiller leur émulation et battre leur cœur, à la pensée qu’ils peuvent concourir à une œuvre de civilisation et attacher leurs noms glorieux à une ère nouvelle? Mais serai-je compris d’eux, quand je restreindrai les termes de la question que je leur adresse, quand je les ferai descendre de la philanthropie spéculative à la philanthropie pratique? Et cependant, c’est par les petites choses qu’il faut commencer pour arriver aux grandes : on ne s’improvise pas héros et on ne peut réaliser, de prime-6aut, sur cette terre un Éden où chacun soit content et heureux de son sort.

Ainsi, dans les grands travaux, quels puissants moyens d’action moralisatrice sur les ouvriers Bont entre les mains soit de l’État soit des compagnies? Centre affamé n’a pas d'oreilles, dit un vieil adage, et je penche fort à croire que la moralisation des ouvriers dépend en grande partie de leur bien-être matériel. On est mal disposé à écouter des leçons de sagesse, quand, au sortir du chantier ou de l’atelier, on doit retourner chez soi les mains vides et subir les plaintes et les gémissements d’une famille affamée. I)e tout temps, il a été ridicule d’imiter le pédagogue de

la fable, qui laisse noyer son élève plutôt que de perdre l’occasion de le sermonner.

Or, le moyen d’augmenter le bien-être matériel des ouvriers est de leur inspirer l’amour de l’ordre et le sentiment de la justice distributive, de la rémunération à chacun suivant ses œuvres. Loin de moi la pensée d'aborder dans ce livre les grandes questions sociales si longtemps débattues et dont la solution est encore dans le domaine impénétrable de l’avenir. Non ; je prends le monde tel qu’il est, les salaires tels qu’ils sont. C’est une méthode oubliée trop souvent parles faiseurs de théories, qui, en s’installant commodément, avec leurs idées, dans un monde qu’ils font de toutes pièces, sont étonnés qu’on crie à l’utopie et qu’on leur demande le point de passage du monde ancien au monde nouveau. Je suis moins ambitieux et je crois le mieux possible avec les éléments qui aujourd’hui font le pire.

Prenons d’abord l’ouvrier tel qu’on le rencontre tous les jours dans les travaux, et voyons s’il ne serait pas possible, sur les grands chantiers , de le moraliser et d’augmenter son bienêtre.

Je vais citer des faits, et ces faits je les puise dans une excellente brochure intitulée : Amélioration du sort des ouvriers dans les travaux publics. Cette brochure est due à un homme à jamais regrettable pour le corps des Ponts et Chaussées, à M. Emmery, inspecteur divisionnaire, dont la vie n’a été qu’une longue suite d’actes de vertu et de services signalés rendus à l’humanité, et qui a écrit les résultats de ce qu’il avait tenté pendant trente ans d’immenses et difficiles travaux, essais suivis du succès le plus complet.

Il a cherché à amener les ouvriers à acquitter scrupuleusement leurs dettes; car c’est par là que l’ouvrier acquiert le sens moral et qu’il comprend ce que j’ai appelé plus haut la rémunération à chacun suivant ses œuvres. Pourcela, il ajoutait à la feuille de paye deux colonnes d e débet, celle du boulanger et celle de l’aubergiste ; il était très sobre d’à-comples qui généralement vont s’enfouir chez les marchands de vin, et n’admettnit jamais ces derniers à la paye, afin qu’ils fussent bien prévenus que, s’ils encourageaient le vice et l’ivrognerie, c’était à leurs risques et périls, et que l’autorité n’entendait pas être complice de leur influence de démoralisation. Au dessus de ces mesures si sages ve-

nait planer la magistrature toute paternelle de l’ingénieur qui juge, arrange, concilie, et qui, par son action, fait que les grands ateliers, loin d'élre une cause d’appauvrissement et de ruine pour les communes environnantes, deviennent pour elles une source de prospérité et de bien-être.

Quant aux ouvriers blessés ou malades, M. Emmery demande que dans les sommes à valoir, l’ingénieur trouve le moyen de payer au malheureux ouvrier une indemnité représentative d’une portion aliquotc du prix de sa journée, et réglée sur la position de sa famille et le nombre de ses enfants. Et qu’on ne croie pas que la somme affectée à ces bonnes œuvres présente une fraction appréciable du coût total des travaux : les exemples suivants prouvent le contraire : au canal de Saint-Maur, dont la construction a duré dix ans et coûté 2,531,791 francs, l'allocation des secours s’est élevée à 3 francs par mille francs de travaux. Au pontd’Ivry, elle n’est montée qu’à2fr. 25 c. par mille francs, et à la gare de Charenlon à cinquante centimes par mille franos de travaux.

Tels sont les résultats auxquels est arrivé M. Emmery, en voulant le bien des ouvriers qu’il connaissait mieux que personne, et eu les regardant comme des enfants en tutelle, au bienêtre et à la moralisation desquels il veillait avec la sollicitude d’un bon père de famille. Aussi ses chantiers étaient-ils cités comme des modèles de bonne conduite et de travail.

Je viens de parler de ce qu’un ingénieur, un entrepreneur isolé peuvent toujours pratiquer dans leur sphère. Les industries particulières ont, elles aussi, cherché à ajouter au bien-être des ouvriers.

Ainsi la compagnie du chemin de fer d’Orléans, dans un but d’intérêt bien entendu, mais auquel il ne faut pas ôter son côté philanthropique, a proposé à la dernière assemblée générale de ses actionnaires une mesure ayant pour but d'associer tous ses employés de divers grades à ses profils : après le service de l’intérêt et de" l’amortissement des actions financières, après que chaque action de dividende aurait reçu une prime annuelle de 20 fr., il serait fait sur l’excédant un prélèvement de trois vingtièmes en faveur des fonctionnaires cl agents.

En Belgique, une caisse de prévoyance a été organisée dans le bassin de Mons, en faveur des ouvriers attachés à l'exploitation

des mines. Les fonds de la caisse se composent d’une retenue opérée sur le salaire des ouvriers, équivalente à un demi pour cent de ce salaire, d’une subvention des propriétaires de mines égale aussi à un demi pour cent du salaire des ouvriers, des dotations et subsides du gouvernement, des dons, legs et donations des particuliers; dis sont employés en pensions temporaires ou viagères , en secours, etc.

Je ne parle pas d’une foule d’associations privées qui, à Paris seulement, s’élèvent à plus de 200 et réunissent 20,000 ouvriers, lesquelles parviennent à grande peine à servir à leurs vieillards de 55 à 70 ans des pensions mensuelles de 5 fr. à 30 fr.

Mais de tous côtés on comprend le besoin d’assurer la vieillesse de l’ouvrier, du malheureux qui, après avoir travaillé tant que ses forces le lui ont permis, tombe dans la misère à la fin de sa vie, non par imprévoyance, mais par impossibilité absolue de se créer des moyens d’existence. N’est-ce pas au gouvernement à réunir ces efTorts isolés, à en former un faisceau dont il serait le lien, à se substituer au nom du pays à la charité privée, et à assurer à tous et à chacun une vieillesse exemple d'angoisses ? Je n’hésite pas à le dire, il le peut et il le doit. Depuis longtemps on réclame le complément de l’admirable institution des caisses d’épargnes qui sont pour l’État une garantie, mais aussi un danger et un embarras. Des hommes haut placés se sont réunis dans une pensée commune et ont rédigé un mémoire sur la fondation d’une caisse générale de retraites pour les classes laborieuses des deux sexes. Ce mémoire a été soumis au ministre des finances le 12 mars 1844; probablement à l’heure où j’écris, on étudie la question dans les hautes régions administratives, et peut-être cette œuvre de bons citoyens, de philanthropes éclairés arrivera bientôt à réalisation.

Qu’on me permette, en terminant cette note, de faire avec M. de Lamartine, que j’ai cité déjà en commençant, un appel au gouvernement et de lui dire : « Que voulons-nous, nous? Que la société politique ne reste pas impassiblement spectatrice de cette lutte entre les industries, la richesse et le travail ; qu’elle intervienne, non pas en se plaçant arbitrairement entre le fabricant et l’ouvrier, entre le consommateur et le producteur, entre le travail et le salaire libres, mais qu’elle intervienne avec toute la force d’administration et de réparation qui lui appartient, pour

placer toujours et partout une assistance à côté d’une nécessité, un salaire momentané à côté d’une cessation de travail, un fonds commun des classes ouvrières, et pour créer, en un mot, une providence visible, éclairée, active sur tous les pointa souffrants de la population, à l’image de celte providence invisible, qui ne s'efface quelquefois des yeux des misérables, que pour laisser à la société le mérite et la gloire de la suppléer un moment. »