La direction

Dont les arrêtes doivent être ponctuellement exécutés;

Les subordonnés des conducteurs en chef sont pour tous

les cas :

Les conducteurs ;

Les gardiens de la voie (cantonniers) et tous les autres commis subalternes de l’embarcadère, ainsi que le conducteur de la locomotive et le chauffeur, pendant la durée du trajet.

Art. IL Le conducteur en chef est chargé de maintenir l’ordre dans le convoi qui lui est confié; en conséquence, il est responsable de toutes les défectuosités et des fautes graves qui lui sont connues; il doit y porter remède de suite, ou en donner avis à ses supérieurs, pour qu’ils remédient aux premières et punissent les dernières.

Art. III. Le tour de rôle de service du conducteur en chef, comme directeur du convoi, est déterminé par le chef des voitures d’après l’arrêté des autorités supérieures.

Art. IV. Le conducteur en chef, revêtu de son uniforme, doit se trouver à l’embarcadère au moins une demi-heure avant le départ du convoi qu’il doitdirigeretse présenter de suite à ses chefs.

Art. V. Il doit veiller à ce que les convois soient arrangés d’après les besoins du transport; en conséquence, il va souvent aux renseignements au bureau de distribution des bulletins, et donne avis, en temps utile, au conducteur de la locomotive, pour qu’il fasse chauffer les machines de réserve.

Art. VI. Le conducteur en chef est chargé de la surveillance des conducteurs ordinaires; il veille à ce qu’ils fassent exactement leur service, d’après l’instruction qui leur a été donnée. Il tient, à cet effet, un état de leur conduite et un livre des punitions qu’il doit représenter à ses supérieurs, lorsqu’ils le demandent.

Art. VII. Le directeur du convoi est chargé de répartir les conducteurs sur tout le convoi d’une manière convenable et conforme aux règlements ; voici quelle est à peu près la proportion :

Dans un convoi, 1 conduct. pour 1 jusqu’à 3 voit, de voyageurs.

Et un conducteur de plus par 4 voitures en sus.

Un convoi de transport de marchandises, outre le maître des bagages et des paquets qui dirige le convoi, doit être accompagné du nombre des conducteurs nécessaires pour qu’il y en ait un par 5 wagons. S'il s’y trouve des voilures de voyageurs, on suit pour celles-ci la proportion indiquée plus haut.

Art. VIII. A chaque convoi, il doit y avoir autant de voitures munies de freins qu’il y a de conducteurs qui l’accompagnent conformément au paragraphe de l’article vu.

Ils doivent être assis à reculons sur les voitures, à l’exception d’un seul qui est assis en avant sur la première voiture, et placés de façon qu’ils ne puissent se perdre de vue.

Si, dans le convoi, il y a des voitures découvertes qui sont masquées par les voitures couvertes, un des gardiens doit prendre sa

place sur la dernière de celles-ci, pour être à môme de surveiller les voitures découvertes.

Il doit y avoir derrière la locomotive au moins deux wagons qui ne servent pas au transport des voyageurs.

Art. IX. Le conducteur en chef s’assurera avant le départ que les deux caisses à instruments et outils nécessaires pour remédier à des accidents imprévus accompagnent le convoi, et que l’une contient :

1 clef à vis anglaise ;

2 marteaux ;

2 pinces en fer ;

2 crochets pour ouvrir et examiner les boites à graisser;

1 morceau de fer pour le placement des freins;

1 crochet d’assemblage ;

Un assortiment de vis et de clefs à vis.

Et que la seconde contient :

1 chaîne d’assemblage de réserve ;

2 petites chaînes ;

1 seau et une pompe à main ;

6 cordes, chacune de 6 pieds de long;

1 pinceau ;

1 boite en fer-blanc avec de la graisse.

Le wagon sur lequel sont chargées ces deux caisses doit être tellement désigné, que les conducteurs le reconnaissent sans autre information.

En outre, il faut qu’il y ait à chaque convoi un câble de un pouce l{4 d’épaisseur et de 25 pieds de long, deux cabestans, deux leviers et le traîneau pour les voitures de bagages et de marchandises par voie accélérée. Il faut avoir un soin extrême que les freins du tender et ceux des voitures, se trouvent dans un état parfait de service. Chaque conducteur doit avoir un sifflet de signal, et, dans les trajets de nuit, être muni d’une lanterne. Lorsque le conducteur en chef remarque quelques fautes ou quel-

ques négligences, il en donne de suite avis ; lorsque les conducteurs lui signalent quelques défauts à une voiture, il doit en faire l’examen et chercher à y porter remède, ou bien, le cas échéant, en demander le remplacement par une autre voi turc.

Art. X. Le conducteur en chef veille à ce que les passagers ne montent pas dans les voitures sans bulletin, ou qu’ils ne montent pas dans celles d’une classe plus élevée que la classe marquée sur leur bulletin. Il doit veiller à ce que des conducteurs révisent les bulletins lorsque le règlement le prescrit, les prennent de la main des voyageurs et les lui remettent. Lorsque le cas l’exige, il s’occupe de répartir les voyageurs dans les places qui leur sont destinées, et il a soin que les voyageurs soient traités avec décence et politesse. 11 livre le lendemain, avec un bordereau, au bureau central, les bulletins qui lui ont été remis par les conducteurs.

Art. XL Quoique le soiu des bagages des voyageurs soit spécialement confié à un maître des bagages, agissant comme conducteur, le conducteur en chef doit cependant s'assurer que le premier a reçu les papiers nécessaires, que l’on a eu soin de bien emballer et couvrir les bagages et autres articles de roulage, de façon à les garantir autant que possible de toute avarie, que les voitures sont chargées également, et qu’elles ne le sont pas trop, aQn qu’il reste encore un pouce d’intervalle entre les ressorts et le cadre de la voiture, il veille aussi à ce qu’aux stations la livraison des paquets se fasse vite et régulièrement, et partout où cela est nécessaire, il s’en mêle activement.

Art. Xll. Le conducteur en chef donne des ordres pour qu’à Berlin et à Stettiu le premier signal soit donné avec la cloche dix minutes avant le temps üxé pour le départ, le second cinq minutes avant, et le troisième au inomeut Gxé pour le départ.

A toutes les autres stations, la cloche sonne pour premier signal à l’approche du convoi, pour le second deux minutes

avant le départ, et pour le troisième au moment ûxé pour le départ.

Aussitôt que le conducteur en chef, après le troisième signal, ‘ s’est assuré que toutes les portières des voilures sont fermées, que personne ne se trouve eutre les voitures, qu’il n’existe aucun obstacle au départ du convoi, qu’il a reçu du bureau du receveur sa feuille de route, la montre régulatrice, la correspondance de service, etc., que les conducteurs lui ont remis les bulletins qu’ils se sont tait rendre par les voyageurs, et que les coupons sont détachés des autres, il donne le commandement aux conducteurs de prendre leurs places, s’assied à reculons sur la première voiture (sur laquelle un conducteur est assis en nvant), et donne au conducteur de la locomotive le signal du départ.

A partir de ce moment, et pendant toute la durée du voyage, il exerce un pouvoir absolu Bur tous les employés qui accompagnent le convoi. Si un de ses supérieurs est présent, il lui communique les circonstances extraordinaires qui se présentent, et il exécute ses ordres.

Art. XIII. Si une circulation nombreuse exige que plusieurs convois partent les uns après les autres dans la même direction, il faudra pendant le jour mettre au moins dix minutes d'intervalle entre chaque convoi, et pendant la nuit au moins un quart d’heure. Les convois doivent se tenir éloignés pendant le trajet d’au moins 200 verges. Pendant la nuit, le convoi suivant doit s’arrêter aussi longtemps qu’il aperçoit les trois lanternes vertes du convoi qui le précède, et ne continuer sa marche que lorsqu’elles ne sont plus visibles.

Art. XIV. Lorsque, d’après le service arrêté, deux convois doivent partir simultanément pour deux directions opposées, et qu’ils doivent s'éviter, chacun d’eux, une fois [tour toutes, prendra à main droite la voie d’évitement. Si le croisement n’a pas lieu daus une gare où les convois doivent d’ailleurs s’arrêter,

on indique par un poteau, à chacun des convois qui doivent se croiser, le lieu sur la voie du croisement où il doit attendre le convoi qui vient du côté opposé, ou, suivant ce qui est marqué aux art. 16 et 17, les convois que l’on doit attendre les uns après les autres, s’ils ne sont pas encore passés.

Deux convois qui s’évitent doivent passer l’un à côté de l’autre avec une vitesse modérée, qui ne doit pas surpasser celle d'un cheval. Si l’un des convois qui se croisent fait, au moment du passage, le signal de serrer les freins, l’autre doit aussitôt arrêter, et de cette manière rendre possible une communication verbale qui peut être utile.

Art. XV. Le maximum de la vitesse pendant le trajet est flxé à dix minutes par mille pendant le jour, et le minimum à douze minutes et demie.

Par un brouillard épais et un temps de neige, la vitesse doit être modérée de façon que le conducteur de locomotive puisse apercevoir la voie et les signaux des cantonniers , autant que cela est nécessaire à la sûreté du convoi.

Pendant la nuit la vitesse, non compris les stationnements, ne doit pas dépasser quatre milles par heure, et il faut autant que possible veiller ù la répartition exacte de ce laps de temps.

Si, pendant la nuit, il fait un brouillard épais, ou qu’il tombe une neige épaisse, il ne faudra pas faire plus de deux milles à l’heure.

L’on compte comme temps de nuit, dans les mois de novembre, décembre, janvier et février, depuis une demi-heure après le coucher du soleil jusqu’à une demi-heure avant son lever; dans les autres mois, depuis une heure après le coucher jusqu’à une heure avant le lever du soleil.

Art. XVI. Pendant le trajet, le conducteur en chef doit faire une grande attention à ce que :

1 . Le conducteur de la locomotive, les conducteurs et les can-

tonniers donnent les signaux avec exactitude et s’y conforment;

2. On se maintienne exactement dans le temps prescrit, et que surtout ia.vitesse du trajet ue soit jamais et nulle part outrepassée ;

3. Lorsqu’un deuxième convoi doit succéder au convoi principal, on en soit dûment informé par les signaux prescrits ;

4. L’entrée dans les gares se fasse lentement et avec beaucoup de précaution au passage des croisements de voie ;

5. Si sur la voie, par suite de secousse et d’ébranlement, il y a des endroits qui exigent une réparation, il en donnera avis à la prochaine station à l’ingénieur de la voie.

Art. XVII. Lorsque le trajet a lieu la nuit, le conducteur en chef fait éclairer les voitures par des lanternes, de telle façon qu’on puisse surveiller tout le convoi.

Son attention doit être dirigée spécialement sur ce que les instruments nécessaires aux signaux soient en très bon ordre, à savoir :

1. Que tous les conducteurs aient auprès d’eux la lanterne de signal ;

2. Que la locomotive soit munie sur le devant de cinq grandes lanternes allumées, avec des verres blancs et des réflecteurs, ou bien si, exceptionnellement, dans des cas de nécessité le tender, ou une charrue à neige précède la locomotive , que le lenderou la charrue soit muni de l’éclairage ci-dessus mentionné;

3. Qu’on puisse remarquer si le convoi qui passe sera suivi d’un autre;

4. Que les signaux des cantonniers soient donnés strictement d’après le règlement;

5. Que l’entrée dans la voie d’évitement et la gare se fasse lentement et avec beaucoup de précaution.

Art. XVIII. Le conducteur en chef étant particulièrement responsable de la sûreté des convois, et celle-ci reposant principalement sur l’observation, en temps utile, de l’application

ponctuelle et de l’exécution des signaux, il doit s’en procurer une connaissance assez exacte pour être à môme de les employer avec la plus graude sécurité, et, pour atteindre ce but, il faut qu’il sc soit reudu familiers tous les ordres contenus dans le livre des signaux.

Au passage des remblais élevés, des tranchées, des passages à niveaux, des gares, le conducteur en chef donne le signal de ralentir la marche; il en est de même si les conducteurs remarquent sur la voie ou au convoi lui-mème une apparence de danger, ou bien si les cantonniers, par toute autre raison, font le signal de marcher plus lentement; cnûn, en dernier lieu, si le mécanicien outrepasse la vitesse prescrite. Lorsque le cantonnier, soit avec le télégraphe, soit avec lu main, fait le signal d'urrét, ou qu'un des conducteurs s’aperçoit de quelque obstacle sur la voie ou bien de quelque avarie au convoi, on tire le cordon qui communique avec le sitllet qui est établi sur le dôme de la locomotive, jusqu’à ce qu’il se fasse entendre, et que le mécanicien donne le signal de mettre les freins. Le signal d’arrôt peut être aussi donné par le sifflet de signal.

Si, pendant le trajet, la locomotive ne peut continuer son service, ou si un cas de force majeur se présente, le conducteur en chef doit mettre pied à terre, et en sa présence faire donner par le cantonnier le plus proche les signaux nécessaires.

Si une machine de secours est nécessaire on fait le signal :

Sur Berlin, par un bras placé horizontalement.

Sur Stellin, par deux bras placés horizontalement.

Et dans la nuit ou fait le signal par trois lanternes placées à angle droit, de façon que la plus grande représente le sommet . de l'angle, et que les deux plus petites émettent leurs rayons vers le point d'où doit venir la locomotive de secours.

Si un conducteur aperçoit sur la voie quelque chose qui doive appeler l’ulleulion du mécanicien, il arbore le drapeau bleu (dans lq nuit on élève les lanternes), ou bien il donne un coup de sif-

flet avec le sifflet de signal, et le chauffeur doit en provenir le mécanicien.

Si un des conducteurs ou le conducteur en chef aperçoit quelque chose qui pourrait faire courir quelque danger au convoi qui vient après eux, il fait flotter le drapeau bleu ou il élève les lanternes en cercle, jusqu’à ce que le cantonnier s’en soit aperçu, et alors les deux cantonniers, 'dont les lignes ont été parcourues en dernier lieu par le convoi, doivent les examiner avec la plus grande attention.

Si un second convoi suit le convoi principal, le conducteur en chef doit faire donner le signal qui doit l’indiquer : il est aussi obligé de faire connaître par un signal placé à la dernière voilure que son convoi ne sera suivi d’aucun autre.

Art. XIX. Le conducteur en chef a seul le droit, pour ce qui concerne son convoi, ou celui qui le suit immédiatement, de faire des signaux ou d’envoyer des messages dans certains cas; il est responsable de leur bon ordre, et de sa propre négligence pendant le trajet.

11 doit particulièrement veiller à ce que le cordon qui fait mouvoir le sifflet à vapeur et au moyen duquel de son siège il donne au mécanicien le signal d’arrêter, soit constamment en bon état.

Art. XX. Les convois ne doivent s’arrêter en général qu’aux endroits désignés à l’avance. Ces derniers se partagent en endroits où tous les voyageurs du convoi peuvent descendre de voiture et s’arrêter un instant, et qui s’appellent stations, et en ceux où les voyageurs qui ne vont pas plus loin peuvent seuls descendre et qui s’appellent lieux de stationnement. L’on prend indistinctement des voyageurs aux deux endroits.

Art. XXL II n’y a que les voyageurs qui ne doivent pas aller plus loin qui descendent aux lieux de stationnement. Tous les autres ne doivent pas quitter les voitures, et ils perdent le droit d’ètre transportés plus loin s'ils n’ont pas repris leurs places avant le dernier signal du départ, donné conformément, suivant

l’article xil. Autant que possible les personnes qui descendent à un lieu de stationnement, prennent place dans des voitures désignées d’avance, afin de n'avoir à ouvrir que les dernières voitures.

Art. XXII. Si un convoi , par suite d’obstacles imprévus, est obligé de s’arrêter en dehors d’une station pendant un temps assez long, il sera permis aux voyageurs de descendre de voitures, seulement par exception ; mais aussitôt qu’ils auront entendu trois coups de sifflet de la locomotive, ce qui annonce que le convoi est prêt à continuer sa route, ils se hâteront de reprendre leurs places. Celui qui ne le fait pas de suite perd le droit d’être transporté plus loin Art. XXIII. Les ingénieurs de section, les maîtres de gare, les maîtres de voie et les cantonniers, doivent prêter toute l’assistance possible au conducteur en chef, et lui fournir sous sa responsabilité tous les matériaux et les ouvriers dont il aura besoin.

Art. XXIV. Si pendant le trajet, par un accident quelconque, ta locomotive venait & se décrocher du convoi, on doit serrer les freins ; si une chatne d’attelage vient à se rompre et que le convoi se trouve partagé en deux parties, la partie qui est en avant ne doit pas s’arrêter de suite, mais attendre que la partie restée en arrière ait perdu sa vitesse, et alors la première recule et s’en approche avec précaution.

S’il devenait nécessaire de laisser quelques voitures sur le chemin, le conducteur en chef donne les signaux nécessaires aux antonniers, et ordonne en même temps qu’un homme rétro- ;rade au moins de 200 verges, pour avertir le convoi qui vient 'près l’autre.

A son arrivée à la station, son premier soin doit être d’envoyer hcrcher les voitures restées en route.

Art. XXV. Si l’on ne peut éviter d’arrêter tout un convoi en oute, le conducteur en chef fera courir quelqu’un, 200 verges

en arrière, et suivant que les circonstances l’exigent, fera demander par un signal, soit en avant, soit en arrière, une locomotive de secours.

Si la locomotive du convoi peut encore se mouvoir et que celle de renfort arrive par l’avant, il faut décrocher la première et l’envoyer à la distance de 150 à 200 verges à la rencontre de la machine de renfort qui vient par l’arrière, afin que, dans le * cas le plus malheureux, le choc ait lieu contre la locomotive et non pas contre le convoi. Lorsque la locomotive du convoi ne peut plus se mouvoir, il faut la détacher du convoi, et les voitures des voyageurs doivent en être tenues aussi éloignées que possible.

Si la machine de renfort arrive par le chemin que l'on a déjà parcouru, les voyageurs quitteront la dernière voiture qui sera reculée de 150 à 200 verges, et près de laquelle on laissera un gardien jusqu’à l’arrivée de la locomotive de renfort.

Art. XXVI. Le conducteur en chef doit dans les stations veiller principalement :

а) A ce que la locomotive soit examinée avec soin par le mécanicien et approvisionnée rapidement, et que son séjour soit aussi court que possible, s’il n’existe pas d’autre ordre à cet égard ;

б) Que le bagage soit mis en ordre promptement;

c) Que les voyageurs qui arrivent ne passent pas sans bulletins, et en fassent la remise au moment exigé;

d ) Que les conducteurs visitent promptement et avec soin si les roues des voitures, les hottes à graisse, les essieux, les freins, les chaînes de traction et de sûreté sont en bon état;

e) Il doit vérifier si l’horloge de l’embarcadère concorde avec celle de l’embarcadère de Berlin, et à cet effet il est pourvu d’une montre qui marche exactement et est réglée sur l’horloge de la gare de Berlin.

Le conducteur en chef est aussi tenu, de concert avec les autres

employés de la gare, de maintenir l’ordre à l’entrée et à la sortie des voyageurs ; et il prend part aussi au maintien de la police dans les gares, et à l’égard du public sur la voie du chemin, d’après les dispositions contenues dans le supplément du règlement de police du chemin de fer.

Art. XXVII. Le conducteur en chef veille également à ce que les règles insérées dans l’instruction donnée au mécanicien soient ponctuellement observées, et tient la main à leur exécution. A cet effet, il reçoit un exemplaire de l’instruction donnée aux conducteurs de locomotives qu’il doit toujours avoir avec lui, ainsi que la présente instruction et le livre des signaux, pendant la durée de son service, sous peine de 10 gros d’argent d’amende par chaque fois qu’il y manquora.

Art. XXVIII. Le conducteur en chef doit insérer dans son journal un rapport exact sur chaque voyage accompli et en remettre tous les jours une copie au directeur spécial et à l’ingénieur en chef.

Art. XXIX. Les objets trouvés par les conducteurs pendant la visite qu’ils font des voitures à l’arrivée de chaque convoi sont remis par eux au conducteur en chef qui les livre aux inspecteurs de la gare.

Art. XXX. Si le conducteur en chef accompagne un train de marchandises, il doit se conformer h toutes les prescriptions précédentes qui regardent la sûreté et le bon ordre du convoi et la partie matérielle du trajet.

Il a soin aussi que le chargement et le déchargement s’opèrent conformément aux règlements, qu’on évite les avaries, les infidélités ou les échanges, et qu'en général on observe les instructions données au pialtrc des bagages qui, dans ce cas, deviennent obligatoires pour lui.

Art. XXXI. Un approvisionnement, proportionné aux besoins, de tous les ustensiles nécessaires pour les convois et les conducteurs est assigné au conducteur en chef, qui prend soin qu’on en

donne des récépissés et des preuves de consommation dûment en règle; il en surveille exactement l’emploi.

Art. XXXII. Le conducteur en chef qui manque aux dispositions établies dans la présente instruclion doit réparer le dommage qui en peut résulter; mais qu'il y ait dommage ou non, il est frappé d’une amende depuis 1 gros d’argent jusqu’à 11 pour chaque transgression.

En cas de récidive l’amende peut être doublée, et il peut être procédé suivant les circonstances à sa destitution. L’ingénieur de section, l’ingénieur en chef, le directeur spécial déterminent ces punitions en première instance, et la direction en dernière instance.

La décision de cette dernière est donc sans appel, et le conducteur en chef doit s’y soumettre entièrement.

Par cela seul que le conducteur en chef reconnaît avoir reçu la présente instruction, il promet de la suivre en tout point avec la plus grande exactitude et se soumet à toutes ses dispositions.

Dans plusieurs chemins de fer l’ingénieur en chef des voitures n’est pas le chef du personnel des conducteurs, et les directeurs de convois reçoivent directement leurs instructions des premières autorités chargées de l’exploitation.

Les écritures des conducteurs de convois se bornent à la tenue d’un journal, et aux documents sur la réception et l’emploi de tous les objets nécessaires pour les convois et les conducteurs, qui leur ont été confiés (art. xxxi de l’instruction). Le conducteur en chef extrait tous les jours de son journal un rapport sur chacun des convois qu’il a dirigés.