Expédition des voyageurs et des bagages
La seule branche d’exploitation d’un chemin de fer, sur laquelle il a été publié des renseignements complets, est sans contredit le système d’expédition des voyageurs, des bagages, et de transport des marchandises.
Ces documents, cette descri ption se trouvent dans un petit ouvrage publié en 1841, par M. F. Eusse, fondé de pouvoirs de la compagnie du chemin de fer de Leipzig à Dresde ; et quoiqu'il n’expose que le système adopté sur le chemin de fer qui lui était confié, les principes fondamentaux en sont les mêmes que ceux qui sont suivis sur presque tous les chemins de fer d’Allemagne.
Voici comment M. F. Busse s'exprime Bur ce sujet dans son introduction :
« Il est notoire que l’établissement d’un système d’expédition « sur un chemin de fer présente d’assez grandes difficultés, si « l'on considère la spécialité des transports et la rapidité avec « laquelle il faut transporter un si grand nombre de voyageurs,
« de bagages et de marchandises en si peu de temps et avec une « régularité qui présente toute sécurité. Il ne sera donc pas « inutile pour les établissements nouveaux d’obtenir une descrip- « tion exacte du système qui est en vigueur depuis 1838 sur le • chemin de fer de Leipzig à Dresde.
« Comme après un examen approfondi, on s’était convaincu « que les mesures adoptées à l’étranger, sur les plus anciens « chemins de fer, ne pouvaient s’appliquer à notre pays; le « système original que l’on a suivi ici a été formulé, sans avoir « égard à ce qui se pratiquait en Angleterre et en Belgique, et « son exécution pratique a généralement répondu au but qu’on « se proposait. Depuis lors, il s’est maintenu, et il n’a pas subi de « changements essentiels. Ce qui parle beaucoup en faveur de ce
« système, c’est que depuis il a été adopté, en tout ou en partie, « par presque tous les chemins de fer nouvellement ouverts, qui « ont envoyé ici des agents pour en prendre connaissance. « Quelques administrations de chemins de fer à l’étranger en « ont même adopté çà et là quelques parties, principalement « celles qui ont rapport aux mesures employées pour l’expédi- « tion des bagages et des marchandises.
« La spécialité d’un service de transport sur les chemins de - for, connue nous l’avons dit plus haut, à savoir, d’être obligé « d’expédier très vite une grande masse de voyageurs et leurs « bagages, ainsi que des marchandises de toute nature, exige « que l’on emploie les moyens les plus simples, afin que l’expé- « dition soit faite dans le temps le plus court possible, avec peu
< de monde, et proportionnellement dans de petits espaces. « Mais en même temps ces moyens doivent être d’une telle « nature qu’ils puissent, dans certains cas, être augmentés « instantanément et employés sans interruption avec l’aide d’un
< personnel plus nombreux.
« Le système d’expédition du chemin de fer de Leipzig à t Dresde, que nous allons décrire, est de cette nature. C’est la « première entreprise de cette espèce, en Allemagne, qui avait à « faire passer par plusieurs stations un grand nombre de voya- « geurs et un transport de marchandises assez considérable, et « qui ait mis en activité ces deux services dès le premier jour de « l’ouverture du chemin.
« Le système se divise en trois principales branches :
« A. Le transport des voyageurs;
« B. Le transport des bagages ;
« C. Le transport des marchandises.
« Et chacune de ces parties du service est organisée de la mâ- « nière la plus simple, tellement qu’un seul expéditeur peut « suffire à les diriger, mais en y faisant intervenir un personnel • double, et même dix lois plus nombreux, si le service l’exige.
. » . travail très considérable peut être « œ cette mamère, ( U" r prouver combien la sim-
« exécuté en très peu e P paires nous n’aurons
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• règle. Proportion gardée, on expédie les marchandises aussi c promptement.
« J’ai indiqué plus haut les trois principaux articles du sys- « tème de transport ; maintenant je vais indiquer quelle garantie « chacun de ces chapitres doit présenter, si l’on veut satisfaire à < toutes les justes demandes :
« A. Un bon système d’expédition ou de délivrance de bulletin « pour les voyageurs doit donner les garanties suivantes :
« 1. Une surveillance efficace contre toute malversation des hult letins qui sont comptés pour argent, un contrôle actif sur cet « objet et un arrêté de compte facile avec les receveurs ;
« 2. La remise prompte et sûre des bulletins, tant pour le « convoi qui va partir que pour ceux qui partiront plus tard et « même dans quelques jours ;
« 3. Une marque facilement reconnaissable pour le voyageur « et l’employé chargé du contrôle, qui prouve la validité du « bulletin pour le voyage indiqué, et en même temps indique « aussi qu’il est sans valeur pour un voyage ultérieur;
« A. Un contrôle sûr et facile à exercer sur la circulation jour- « nalière et sur la recette ;
« 5 Une garantie complète contre les malversations des rece- « veurs et des contrôleurs ;
« 6. Une marque particulière sur les bulletins pour les contrû- « leurs, afin de découvrir facilement les fraudes, un moyen
« d encourager les contrôleurs à surveiller constamment les « fraudeurs ;
* 7. Mise en règle complète du voyageur, au moyen du bulletin, « jusqu’à la On du voyage;
* 8. Échange de bulletins, ou changement prompt de places
* inférieures pour d’autres d’une classe plus élevée, soit pour
« tout le voyage, soit pour quelques gtations.
,i» ,.«nsport des bnRaues,
« ». Le système d expédition -
« doit j * »«*> garanties suivantes :
« 1 . Enlèvement rapide du bagage sur toutes les stations prin- « cipales et intermédiaires;
« 2. Assurance contre l’échange du bagage, môme si le nom « et le lieu ne sont pas indiqués ;
« 3. Assurance aux voyageurs contre toute perte ;
« 4. Sûreté de la compagnie contre les demandes en dommages « non fondées;
« 5. Sûreté contre la fraude do l’excédant de bagages ;
« 6. Contrôle effectif de la recette de cet excédant ;
« 7. Remise prompte faite par les expéditeurs au chef des « bagages à toutes les stations, et, de même, livraison prompte « aux premiers, et quittance de suite pour les deux parties ;
« 8. Livraison prompte et commode aux propriétaires de leurs « bagages à l'arrivée à la station.
« C. Le système d’expédition pour les marchandises doit pré-
# senter les garanties suivantes :
« 1. Réception prompte et enregistrement à toutes les stations ;
* 2. Affranchissement des marchandises;
« 3. Avances à faire sur marchandises ;
« 4. Moyen sûr de faire connaître aux divers chefs de station « qu’ils doivent encaisser le prix de transport des articles qui « n’orit pas été affranchis et celui des avances faites;
* 5. Réunion dans un seul registre des différents modes d’ex-
« pédition, en lui donnant la forme qui permet une expédition « plus rapide, sans trop restreindre le contrôle ;
« 6. Rapport journalier et complet sur le contrôle de toutes « les stations, d’après lequel les recettes du jour, pour chaque « receveur, sont enregistrées au bureau central;
« 7. Feuilles de route pour les chefs des bagages, dans les- « quelles la réception et la livraison peuvent être insérées à « chaque station et les quittances données;
« 8. Livraison prompte des marchandise -m — 1 ni;r.^<njrri « et quittance par ceux-ci ;
« 9. Assurance contre l’incendie et autres pertes ;
« 10. Prompte remise de marchandises d’un chemin de fer à « un autre ou à plusieurs autres, quelque nombreux qu'ils « soient. »
En môme temps que nous recommandons ce petit écrit si instructif, avec une conviction profonde, puisque nous en avons nous-mêmes appliqué plusieurs mesures, principalement celles qui se rapportent au transport des voyageurs et des bagages ; nous allons communiquer à nos lecteurs les dispositions que nous avons adoptées, pour leur donner un plus ample aperçu de cette branche de service.
Le receveur et l’expéditeur des bagages, avec ses employés, sont les agents actifs du transport des voyageurs et des bagages.
a) L’emploi du receveur est de timbrer, suivant les prescriptions, les bulletins de voitures et de voyageurs pour les diverses heures de départ, de les livrer au prix qui y est stipulé et d’en recevoir le montant.
Les bulletins ne se délivrent que pour le convoi qui va partir et celui qui lui succédera. Il est défendu de délivrer des bulletins pour des convois ultérieurs.
Le nombre des bulletins que l’on peut délivrer pour chaque
train n’est pas limité, mais si la direclion juge convenable de fixer une limite, on ne doit en aucun cas la dépasser. Outre les bulletins délivrés pour des places isolées, il est permis de louer à l’avance, dans les voitures de première et deuxième classe, des coupés entiers de six et de huit personnes. Celui qui loue un coupé, outre les bulletins pour lesquels il a payé le prix des places louées , reçoit en outre pour le coupé un billet spécial timbré du numéro du convoi pareil à celui du bulletin de dépari, et revêtu en outre d’un numéro d'ordre.
Aussitôt que la vente des bulletins pour le convoi qui va partir est close (dix minutes avant l’heure du départ), le receveur rédige de suite un bordereau sommaire des bulletins délivrés , suivant un modèle qui lui a été fourni, d’après les différentes classes de voitures et les lieux de destination, et il le remet au conducteur en chef. Ensuite il inscrit dans son journal de vente le nombre des bulletins et la somme qu’ils ont produite Chaque soir ce journal est clos, et le total de la somme reçue pen • dant la journée est porté en recette dans le livre de caisse, ce qui a lieu pareillement pour les recettes faites pour expéditions de marchandises et surtaxe pour les bagages des voyageurs, dont le montant doit être versé tous les jours par les expéditeurs de marchandises à la caisse du receveur. Le receveur doit donc tenir deux livres :
