Le journal du coke

A. Le tableau de la fabrication du coke suivant des modèles particuliers.

Art. V. Le directeur spécial estime la quantité de combustible dont on a besoin, et, après avoir consulté l’ingénieur en chef sur ce qui a rapport à la qualité du charbon de terre, il fait des propositions à la direction sur la manière de se le procurer, et il lui demande de les approuver.

Le directeur spécial examine et reçoit les objets qu’on lui livre (avec l’assistance de l’ingénieur en chef, lorsque ce sont des char-

bons de terre) avant de délivrer le certificat de livraison nécessaire pour recevoir le mandat de payement.

Art. VI. Le directeur spécial est tenu de vérifier au moins deux fois par an, la position du magasin de combustible et de sc convaincre par lui-même que l’effectif existant est bien conforme aux écritures; que la qualité des objets est bonne, et qu’on prend bien soin de leur conservation. Il remet à la direction le procès-verbal qu’il a rédigé sur le résultat de sa visite.

Art. VII. Le compte annuel est appuyé des pièces justificatives du grand livre de chauffage; ces pièces sont pour l’entrée: les certificats de livraison attestés par le directeur spécial (comme dans l’administration du magasin central); pour la sortie, les bons de sortie délivrés par le directeur spécial et par l’ingénieur en chef, ceux de ce dernier applicables à la fabrication du coke et de plus les reçus des parties prenantes.

L’effectif restant après la reddition du compte sera constaté par deux membres de la direction en présence du directeur spécial, et après que la direction aura fait ses observations sur le compte et qu’il y aura été répondu d’une manière satisfaisante, elle donnera décharge.

Les résultats de ce compte qui doivent être certifiés pour ce qui concerne la sortie, servent à contre-balancer la rubrique de l’entrée à la caisse centrale concernant ce compte.

Art. VIII. Il existe des dépôts de combustible, sous la surveillance de l’inspecteur du four à coke , du directeur des machines et des autorités de la gare, aux fours à coke, dans les ateliers et dans les gares, pour échauffer les salles d’attente, les bureaux, les autres pièces affectées au service et les poêles des cantonniers Sur des bulletins délivrés par le directeur spécial, ou par l’ingénieur en chef pour ce qui concerne la fabrication du coke, le magasin de chauffage remplacera aux dépôts les livraisons qu’ils auront faites. L’approvisionnement se règle d’après la consommation présumée dans un espace de temps donné.

Art. IX. Pour ce qui concerne les bulletins de demandes, la remise du combustible et la justification de cette remise, les dispositions correspondantes du règlement du magasin central trouvent ici leur application. Cependant chaque fois la sortie est définitive et les preuves de la consommation envoyées au magasin de chauffage par les employés qui ont des dépôts do combustible, ne servent que pour clore le compte mensuel.

Art. X. A la fin de chaque mois ou au plus lard le 5 du mois suivant, les employés qui sout chargés des dépôts de combustible séparés, envoient au magasin central un état de consommation dûment clos et attesté. L’inspecteur du magasin les compare avec ses livres et les envoie au bureau principal après les avoir clos et arrêtés, ainsi que le grand livre et le manuel, avant le 10 de chaque mois et en duplicata. Les arrêtés de compte y sont dûment examinés et renvoyés avec telles observations que de droit, ou bien s’il n’y en a pas, le duplicata est retourné dûment attesté par le directeur spécial.

c) Ateliers de construction et de réparation dans les chemins de fer d'Allemagne. Voilures.

11 n’y a pas de chemin de fer qui n’ait un besoin indispensable d'un établissement dans lequel on puisse tenir en bon état les machines nécessaires au service actif, les voitures, les ustensiles et les outils, etc., etc. Chaque chemin de fer allemand possède donc un établissement de ce genre; mais ces établisscmenls diffèrent beaucoup entre eux, par leur étendue et leur destination. Quelques chemins de fer ont donné dès l’origine une telle extension à leurs ateliers mécaniques, que tous les objets dont ils avaient besoin pour le premier service actif de la voie, ont pu y être fabriqués; d’autres n’ont donné que plus tard à leurs ateliers, l’installation nécessaire pour subvenir à tous les besoins de

l’exploitation, d'autres se contentent de faire exécuter les réparations des locomotives, mais construisent eux-mêmes des voilures et autres objets semblables pour leur usage et celui d'autres chemins de fer; enfin, d’autres n’ont en vue que la réparation des objets nécessaires à l’exploitation.

Nous allons donner ici un aperçu rapide de ces sortes d’établissements dans les chemins de fer allemands.

Le chemin du nord de l’Empereur-Kerdinand possède des ateliers mécaniques à Vienne, à Lunderbourg, Brunn etPrerau. Le premier est le plus important, et dans ccs derniers temps il a été encore augmenté et perfectionné, cependant les autres ont aussi des moyens mécaniques. L’établissement de ces ateliers, ainsi que leurs approvisionnements, avaient déjà coûté, à la fin de 1841, la somme de 240,071 florins; au 31 octobre 1841, l’inventaire indiquait une valeur de 330,301 florins. Les frais de régie et de service des ateliers mécaniques s'élevaient, pour 1840- 1841, à 67, 405 florins. Pour le moment, l’administration n’est pas dans l’intention de continuer à s’occuper de la construction des locomotives, par contre elle fait établir des voitures de toute sorte.

Les voitures destinées à faire partie du convoi des voyageurs sont construites sur le modèle anglais, et divisées en trois classes, auxquelles depuis il en a été ajouté une quatrième. la première classe de ces voitures, les plus élégantes et les plus commodes ont trois compartiments, chacun de six places séparées, garnies de coussins et recouvertes en drap, et pourvues de panneaux à glaces; elles contiennent dix-huit voyageurs. Les cadres de ces voitures reposent sur quatre roues en fonte de trois pieds de diamètre, recouvertes d’un rebord en fer laminé, elles sont callées par paires sur leurs essieux en fer forgé. Aux extrémités de ces essieux, et en dehors des roues, se trouve le coussinet, ainsi que les boites à graisse, qui sont au nombre de quatre Les coussinets sont en métal de cloche, et corroyés ainsi que les fusées des es-

sieux. Sur les coussinets sont les quatre ressorts composés de plaques d’acier posées les unes sur les autres; ils sont destinés à adoucir les chocs qui peuvent, par suite de la grande vitesse et du petit diamètre des roues, devenir considérables, ces chocs deviennent par là moins désagréables aux voyageurs, et dégradent moins la voie et les voitures. Par-dessus les ressorts sont immédiatement les doubles cadres en bois de chêne qui supportent les caisses des voitures.

Les voitures de première classe, en ce qui concerne l’élégance de la construction, sont égales aux voitures anglaises, et les surpassent même. Les voitures de deuxième classe sont moins élégantes que les premières, elles ont trois compartiments qui ne sont pas fermés, chacun de huit places, garnis de coussins en cuir, ainsi vingt-quatre personnes en tout. Elles sont couvertes, fermées à l’avant et à l’arrière, mais ouvertes des deux cùtés ; dans les premiers temps, elles n’avaient que des rideaux de cuir pour se garantir de l’air. Maintenant il y a des panneaux avec des glaces. Les cadres sont eu tout semblables à ceux des voitures de première classe. Sur l’impériale de quelques-unes de ces voitures, et à la même hauteur, on a établi des places pour les conducteurs, et on y installe à leur portée la manivelle particulière qui est en communication avec le frein.

Les voitures de troisième classe sont aussi couvertes et divisées en quatre compartiments non fermés et ouverts de tous les cùtés : chaque compartiment contient huit places; ainsi trentedeux places sans coussins. Les cadres n’ont qu’une espèce de ressorts.

Les voitures de quatrième classe ne diffèrent en rien de celles de troisième classe, à l'exception qu’elles sont tout à fait découvertes.

Plus tard, les voitures pour les voyageurs des stations intermédiaires, ont été installées de façon qu’elles contiennent des compartiments de chacune des classes de voitures.

Le compte de voitures présentait, au 31 octobre 1841, une dépense de 413,906 florins : quel est le prix de chaque objet séparément? c’est ce qu’on ne peut y trouver.

La fabrique de machines du chemin de fer de Vienne à Gloggnitz est certainement la plus considérable de cette espèce, et nous devons en conséquence nous occuper un peu plus en détail de son organisation.

L’on trouve derrière l’auberge de la gare de Vienne cinq grands bâtiments, dont celui du milieu forme un carré fermé avec deu^ cours. L’espace occupé par cette construction étendue est employé comme suit : Sur le devant, au rez-de-chaussée, sont placées les voies nécessaires et les fosses pour le travail, avec deux grues en fer pour enlever des locomotives, une machine pour Axer les roues sur les essieux.

La longueur de cet atelier est de 134 pieds et sa largeur de 36 pieds. Il y a là aussi un espace assez grand pour placer 12 locomotives. On trouve dans l’espace contigu l’atelier du tournage ; celui-ci est certainement une des branches de l’établissement la plus importante et la plus coûteuse. Au plafond de cette salle on a établi deux tambours qui, au moyen d’une machine à vapeur, donnent le mouvement à 13 tours et machines à percer de différentes grandeurs, à 4 machines à raboter, et 4 machines à tailler les vis, et à des meules à repasser. Ainsi l’établissement est assez complet pour percer, tourner, raboter, et travailler toutes les pièces en fer ainsi que pour tailler les vis.

A l’arrière du bâtiment, il y a différentes salles pour deux machines à vapeur à haute pression, chacune de la force de 12 chevaux, avec trois chaudières qui fournissent la vapeur pour les faire mouvoir, et pour lesquelles il a fallu construire une cheminée de 108 pieds de haut. Là se trouve aussi le puits, pourvu d’un corps de pompe qui sert à faire monter l’eau dans le réservoir placé sur les toits, d’où les chaudières à vapeur, les forges et les autres ateliers reçoivent l’eau qui leur est nécessaire.

La station où l'on alimente d’eau les locomotives la tire aussi de ce réservoir. Outre cela, l’on y trouve aussi deux ventilateurs pour les deux fourneaux de la fonderie.

A l’étage supérieur, au-dessus de la partie dont nous venons de parler, on trouve un emplacement pour les machines, un bureau d’administration de la fabrique et un magasin .

Au-dessus de l’atelier de tournage, etc., se trouve la serrurerie, où l’on termine les pièces en fer qui sortent de la forge ; on a placé aussi dans cet endroit neuf petites machines à tourner, percer et raboter qui sont mues par la vapeur. Dans la salle du montage, à l’étage supérieur, on trouve la menuiserie des modèles et des voitures, avec une scie circulaire, plus une salle de dessin, où l’on représente les machines et leurs diverses pièces en grandeur naturelle.

Les salles que nous venons de décrire sont échauffées en hiver par le superflu de la vapeur des machines. La partie latérale à gauche du batiment des machines renferme la forge à quatorze feux qui reçoivent l’air atmosphérique par un ventilateur. Il y a en outre du même cùté une machine à tailler et à percer le fer, une autre à courber la tôle des chaudières, un laminoir et un martinet pour forger les grandes pièces en fer. Toutes les machines que nous avons citées jusqu’à présent et le ventilateur sont mus par la vapeur.

Les ateliers de construction des voitures se trouvent de l’autre côté, et l’on y a rassemblé tous les bois nécessaires aux locomotives et aux voitures de transport. Deux scies circulaires que fait mouvoir la vapeur coupent les planches, les pièces nécessaires, etc., etc.

Six voies de fer, avec autant de plates-formes tournantes dans le milieu, traversent les deux cours qui sont entourées par le bâtiment dont nous venons de parler.

A gauche de cet immense bâtiment quadrangulaire, on trouve la forge pour la confection des chaudières. Elle contient quatre

feux de forge et un fourneau pour courber la tôle, pour la confection des chaudières de machines à vapeur et de locomotives.

On trouve à droite des ateliers de construction des voitures, un

bâtiment tout semblable a celui décrit ci-dessus. II reuferme la fonderie, avec deux fours à réverbères, deux l'ours à sécher, une grande grue et la place nécessaire pour le moulage. La compagnie est par là en état de faire chez elle toutes les pièces en fonte dont elle peut avoir besoin. Devant la fonderie, on a établi une grue avec uue machine qui sert à briser les pièces eu fonte qui doivent être refondues.

11 nous reste encore à décrire les grands bâtiments qui sont à côté de la fonderie et de la forge pour les chaudières ; ce sont deux remises où dans chacune on peut établir, peindre et vernir trente-six voitures de voyageurs; dans l’une d’elles on a établi uue sellerie. L’administration a le projet de faire encore construire tout près de là deux bâtiments pareils.

Tout l’espace couvert par l’établissement est fermé, sur le devant il est entouré par une palissade, prés de laquelle sont trois petites maisons , dont celle du portier sert d’entrée aux ateliers, qu’on ne peut visiter qu'avec des billets. Llle sert eu outre au payement du personnel des ouvriers et à contrôler leurs sorties et leurs rentrées. Les deux autres sont des dépôts d’eau en cas d'incendies. Elles contiennent par suite tous les appareils à in- - cendie.

On est maintenant occupé à forer un puits artésien derrière la fabrique, parce que la citerne, qui a été établie trente-six pieds au-dessous de la surface du sol, voûtée et communiquant au puits du bâtiment des machines par un conduit en maçonnerie, ainsi que le puits lui-même, ne fournissent pas une quantité d’eau suffisante pour les besoins de l’établissement et des autres dépôts d’eau.

Les voitures des voyageurs, divisées en trois classes, sont toutes à huit roues et construites sur le modèle américain. Der-

nièrement l'administration a cependant fait encore l’achat de quatre voitures à six roues.

Les différentes voitures sont toutes de même construction, elles ne diffèrent que par l’élégance de leurs décors intérieur et extérieur et leur commodité. Le nombre des places varie beaucoup quoique les voitures soient de la même dimension. Les voitures de première classe sont installées pour 56 personnes. Les sièges sur lesquels sont assis deux voyageurs à côté l’un de l’autre sont bien rembourrés et les dossiers en fer sont mobiles, de manière qu’on peut s’asseoir commodément. Les voitures de deuxième classe contiennent 8 voyageurs de plus, en tout 64. Elles sont établies avec un peu moins d’élégance et les sièges ont des dossiers fixes. La première et la deuxième classe se distinguent par leurs couleurs, les premières sont peintes en vert foncé et les autres en laque jaune. Dans quelques voitures les deux classes sont réunies, elles sont alors séparées par une cloison et sont d'une couleur différente à l’extérieur.

la troisième classe de voitures est installée pour 72 voyageurs; ou n’a pris soin que du nécessaire; des sièges en bois, pas de panneaux à glaces, et à leurs places de simples rideaux en cuir ; au lieu d'être vernies, les voitures n’ont qu’une simple couche de couleur à l’huile. Dans les derniers temps, pour épargner un wagon à bagages, on a placé un coffre dans le milieu des voitures de troisième classe à huit roues; l’on y met les bagages des voyageurs et il est fermé à clef. Les voitures sont assez élevées pour qu’on puisse s’y teuir debout. L’on y entre par les côtés et la portière peut être ouverte du dedans; la construction inférieure des voitures est très simple. On a accouplé 4 roues dans un châssis qui est réuni avec la caisse supérieure par un boulon autour duquel il est possible de laisser un peu de jeu pour éviter le frottement dans les courbes. Entre deux paires de roues est placé le frein que l’on serre sur les roues, au moyen d une manivelle qui est placée à côté du siège du conducteur,

et qui est à sa portée. On est très content de l’usage de ces voitures. Elles pèsent moins que toutes celles qui fonctionnent sur les autres chemins de fer allemands pour le même objet, en proportion du nombre des voyageurs qu’elles transportent. Elles garantissent un service plus régulier et permettent de surveiller les voyageurs avec plus de soin. Le choix de ces voitures est en conséquence très convenable pour ce chemin de fer sur lequel il n’est pas rare qu’on transporte en un jour de 12 à 16,000 personnes. Les wagons pour le transport des marchandises sont aussi la plupart à 8 roues, et comme dans les voitures de voyageurs, les parties inférieures ne supportent qu’une plateforme. Les voitures de bagage qu’on attache aux convois des voyageurs sont à quatre roues et tout à fait fermées.

L’ouvrage de Wolf dont nous avons déjà parlé, contient sur les produits et les recettes de cette fabrique de machines les résultats suivants.

Les dépenses faites pour la fabrique de machines, pour la construction des bâtiments, y compris un fonds de roulement et les intérêts à 4 pour 100 s’élèvent en tout à 576,963 florins 13 kr. de l’empire. Cette somme est partagée comme suit :