Une tige pour nettoyer les tubes

19. Une lanterne portative et les grandes lanternes pour les signaux.

Sur presque tous les chemins de fer allemands, le chef du personnel des locomotives est l'ingénieur en chef du matériel ou directeur des machines. Après la direction, c’est sur lui que repose la responsabilité de tenir les locomotives en bon état de service avec le moins de frais possible, et de veiller à ce qu’il ne s’y trouve aucun défaut.

Il a de plus la surveillance de la direction des locomotives et de leur maniement convenable et soigneux ; ii détermine leur tour de rôle de service, conformément aux instructions qu’il a reçues, et doit être tenu exactement au courant du nombre des machines nécessaires pour les convois. Les mécaniciens, lesélèves apprentis et les chauffeurs sont pareillement sous ses ordres ; il a le droit de présentation pour le choix des derniers et a soin que tout le personnel soit régulièrement occupé; mais il ne peut opérer de déplacements d’une locomotive à l’autre sans l’approbation du directeur spécial. D’après les rapports des mécaniciens, il confectionne les états demandés par les règlements et tient le compte de l’allocation par mille au personnel des locomotives. On lui confie les approvisionnements des objets qui appartiennent à sa section, il tient le compte de l’entrée et delà sortie ainsi que celui des locomotives et tenders.

b) Fabrication du coke, et chauffage de» locomotives.

Sur presque tous les chemins de fer d’Allemagne, au commencement de leur mise en activité, le coke a généralement été employé comme combustible; depuis, quelques administrations par motifs d’économie y ont substitué le bois à brûler. Il ne sera pas sans intérêt de communiquer ici un aperçu des rapports entre les deux manières de chauffer sur des points divers.

Le chemin du Nord, de l’Empereur-Ferdinand, n’a conservé de tous ses établissements pour la fabrication du coke que douze fours à Hanschau. 11 a en grande partie adopté le chauffage par le bois, parce que, d’après des expériences faites, les fraisdechauffage se sont élevés en moyenne par mille de longueur du chemin à, par exemple :

Pour des convois de voyageurs, chauffage par le coke, à

2 rth. 4 gr. arg. 4 deniers.

— par le bois. 1 2 »

Pour des convois de marchandises, chauffage par le coke. 2 12 »

— par le bois. 118 »

Le chemin de ter à Vienne à Gloggnitz adopta dès l’origine le chauffage par le bois, et la dépense s’élève par mille de longueur du chemin , pour les convois de voyageurs , en moyenne à 1 rth. 1 gros d’argent et 4 deniers (y compris les frais d’allumage de machine). Le chauffage du coke aurait coûté, d’après l’essai qui en a été fait, 3 rth., et 4 gros d’argent.

Sur le chemin de Berlin à Postdam on a commencé par chauffer au coke, ensuite on s’est servi de bois; maintenant on emploie les deux combustibles. Le chauffage par le coke revient, en se servant de bois pour allumer le feu, à 1 rth. Sgros l|2d’argent par mille ; la consommation est de 4 scheffel (boisseaux). Le ehauffage au bois coûte l rth.

Le chemin de fer de Berlin à Anhalt chauffe au coke et possède quatre fours à six feux. L’établissement d‘un four a coûté environ 1,000 rth. Il n’a encore rien été publié sur la consommation du combustible.

Aucun renseignement n’a été publié sur les frais qu’occasionne le chauffage par le bois sur le chemin de fer de Berlin à Francfort.

Le chemin de fer de Magdebourg à Leipzig possède 3 fours à coke, avec 18 feux, dont la construction a coûté 11,000 rth. Il tirait d’abord son coke d’Angleterre; mais le transport lui faisant subir de 12 à 13 pour 100 de déchet, le boisseau coûtait environ 14 gros d’argent, tandis que le prix de revient du coke fabriqué avec le charbon anglais ne s’élève qu’à 11 gros d’argent par boisseau. La consommation du coke par mille de longueur du chemin est de 5 boisseaux.

Les machines du chemin de fer de la haute Silésie sont alimentées avec du bois ; elles en consomment en commune un dixième de corde (klafter) par mille. Lcklafler coûte 6 rth. 9 gros d’argent, par conséquent le dixième revient à 17 gros d’argent et 10 deniers.

Sur le chemin de fer du Bhin on a employé, dans le premier moment de l’exploitation, quelque coke de Liège, mais en grande partie du coke de la Roer. Ensuite, l’administration fit construire peu à peu, à la gare de Eschweiler, 6 fours à coke, auxquels il en faut ajouter 3 ou 4 à Cologne. En commune le coke fabriqué à Eschweiler, pour le compte de la compagnie lui revient pour l’année 1841, y compris tous les frais de fabrication, à 12 gros d’argent par quintal de 107 livres ; pour les premiers mois de 1842, il ne revient plus qu’à 11 gros d’argent; par contre, le coke de la Roer revenait, en 1841, rendu au magasin à la gare de Cologne, à 16 gros d’argent, et en 1842, à 14 gros d’argent.

D’ailleurs, le transport hors du navire et le déchargement pour

le mettre en tas donnait beaucoup de déchet, ce qu’on évitait pour le coke que l’on fabriquait, en le faisant porter sur les tenders dans les mêmes corbeilles où il avait été mis dès l’origine. — Dans le commencement, on n’avait cherché à retirer du charbon d’Eschweiler que 55 à 59 pour cent de coke, mais, en 1842, l’on était parvenu à lui faire rendre jusqu’à 63 pour cent de coke propre au service des locomotives, en déduisant même les petits morceaux qui sont produits par la fabrication.

La moyenne des frais par mille n’a pas été donnée, cependant il ressort du rapport le plus récent, que depuis l’ouverture du chemin jusqu’à la lin de 1841, les machines ont parcouru 5698 milles, et qu’il a été dépensé pour chauffage et entretien (non compris les réparations) 14, 190 rth. 20 gros d’argent. D’après cela ce serait 2 rth. et demi par mille pour la période ci-dessus.

Le chemin de fer de Dusseldorf à Elbcrfeld, retirait en 24 heures, aux deux premiers fours qu’il avait établis à Salzer et Nenack, 80 livres de coke de qualité inférieure d’un boisseau ( scheffel ) de charbon , et l’administration était obligée d’en acheter ailleurs des quantités considérables pour alimenter son service. Depuis lors elle a ajouté deux nouveaux fours à ceux qui exislaient déjà, et la fabrication du coke se traite régulièrement. Maintenant on ne retire plus le coke qu’au bout de 48 heures, ce qui permet au gaz sulfureux de s’échapper plus facilement, mais le boisseau de charbon ne donne plus que 74 livres et demie de coke qui, non seulement n’a pas perdu de son calorique, mais a encore l’extrême avantage d’endommager bien moins les parties de la locomotive exposées au feu.

Le prix de revient jusqu’aux embarcadères des deux bouts du chemin est de 12 gros deux tiers d’argent par 100 livres. La moyenne de la consommation des locomotives les moins dispendieuses est entre 825 et 760 livres, ce qui donne pour un mille à peu près 214 livres, qui, d’après le prix énoncé ci-dessus, coûtent 27 gros d’argent.

Le chemin de fer de Nuremberg à Furth consomme en moyenne 101 livres de charbon et 21 livres de bois par mille de longueur

de chemin parcouru.

Le chemin de fer de Munich à Augsbourg s'est servi de coke jusqu'en mai 1842; à cette époque, il a adopté le chauffage au bois, et l’appareil de Klein pour empêcher les étincelles. Dans le rapport qui embrasse l’année 1842, l’administration, désirant réunir un plus grand nombre d’expériences, n’a pas encore donné de détails sur la consommation du combustible; elle a indiqué seulement que, comparativement au temps passé, il y avait une économie sensible.

Le rapport de l’année précédente observait que le quintal de charbon avait coûté 1 florin 42kreutzer, el que la corde (klafter) de bois coûtait 7 florins, ensuite qu’on avait consommé en moyenne un quintal de charbon et 2 centièmes de bois par mille coûtant 1 fl. 50, tandis que le chauffage au bois seul ne coûterait que 1 florin.

La compagnie du chemin de fer de Leipzig à Dresde a, dans l'année 1841, employédans ses 18 fonrsà coke :

37,026 scheffel de charbon anglais seul et 25,800 — — — — mêlés avec

80,795 — — de Saxe,

qui ont produit 180,713 scheflèl de coke. De ce résultat, il faut déduire 10 pour cent de déchet, qui a encore quelque valeur.

Les locomotives ont parcouru 52,268 milles et consommé 169,411 scheffel de coke, cela donne une moyenne d’environ 3 scheffel un quart par mille, qui, d’après le prix de revient, coûtent en moyenne eu\iron 2 rth.

Le chemin de fer saxon-bavarois chauffe au coke : on ne con- , naît rien de particulier sur sa consommation.

Le rapport le plus récent sur le chemin de fer de Bade est celui de l’année 1841. Depuis le 1er juillet jusqu’au l*r décembre, la consommation du coke a été de 429 livres pour chaque trajet,

ou 172 livres par mille de longueur du clieinin, qui coûtaient 1 rth. 2 gros d’argent 6 deniers. Dans les essais de chauffage au bois qui ont été faits, il a été employé pour 18 convois 833 pieds cubes de bois de pin coûtant 114 florins 58 kreutzer, et, pour 8 convois, 368 pieds cubes de bois de hêtre coûtant 68 florins 10 kreutzer, ce qui fait une consommation de 46 pieds cubes, ou 6 florins 23 kreutzer pour le bois de pin, et 46 pieds cubes, ou 8 florins 31 kreutzer, pour le bois de hêtre.

Ces essais sont loin d’être favorables au chauffage au bois, mais il ne faut pas les regarder comme concluants sous le rapport de la quantité consommée ou des déboursés, car, lorsqu’on a entrepris ces essais, la locomotive n’était pas installée pour brûler du bois, et par des achats de fortes parties de bois on eût obtenu une diminution importante dans le prix. Il faut laisser à des essais ultérieurs le soin de déterminer les rapports des deux modes de chauffage.

Sur le chemin de fer du Taunus, on chauffe maintenant les machines de réserve avec du bois. Dans l’année 1841, on a consommé en combustible, y compris 4,500 quintaux de coke pour les machines de réserve, 48,202 quintaux de coke, ce qui fait 41 quintaux pour toute la longueur du chemin et pour chaque convoi, ou 6 livres un quart par voyageur, et en moyenne par chaque mille de chemin 210 livres. Comme il parait que le coke de la Roer revient à 1 florin 5 dixièmes par quintal, la moyenne dé la dépense pour 1 mille s'élève à 1 rth. 9 gros d’argent.

Le chemin de fer de Brunswick chauffe au coke, mais il n’y a rien de connu sur les expériences qui devraient trouver place ici. Il esta regretter que l’administration de ce chemin ne contribue pas pour sa part à enrichir nos connaissances sur l’exploitation deschemîbsde fer, comme le font les rapports de l’administration du chemin de fer de Bade rédigés avec tant de sincérité et de soin.

Le chemin de fer de Hambourg à Bergedorf emploiedu coke an-

glais, et sa consommation jusqu’au 30 septembre 1842 ne s’élevait en moyenne qu’à 115 livres de Prusse par mille allemand.

Sur le chemin de fer de Berlin à Stettin, on chauffe au coke les machines de Sharp Roberts et Borsig, et au bois les locomotives de Norris. Pendant les six premiers mois de l’exploitation, y compris la consommation pour l’allumage et les machines de réserve, les premières machines ont eu besoin de 3 scheffel par mille de longueur du chemin (pour les convois de marchandises 3,86 scheffel) , dont le poids en moyenne est de 148 livres. Les machines de Norris, depuis le mois de décembre 1842 jusqu’en janvier 1843, ont consommé en moyenne par mille parcouru un sixième de corde de bois de pin.

11 résulte de tous les renseignements qui précèdent que sur les chemins de fer allemands, la dépense du combustible pour les locomotives varie beaucoup, ce qui est inévitable, et l’on en comprendra bien les motifs, si l’on considère les difficultés de la voie, le mode de construction des locomotives, l’espèce du combustible, son prix, la charge des convois, les changements de saisons et de temps, l’attention du mécanicien et ses connaissances spéciales et autres circonstances particulières. Il ne faut donc pas émettre un jugement général sur les dépenses de combustibles qui se règlent suivant les localités pour chaque chemin de fer, et ce n’est qu’après des essais répétés que l’on peut juger si l’on a opéré avec toute l’économie possible. Jusqu’à un certain point, il y a sans contredit des mesures que l’administration peut prendre sans inconvénients pour économiser la force des locomotives. 11 ne faudrait pas compter à ce sujet ni sur les primes dont la compagnie du chemin de fer de Leipzig à Dresde a essayé pendant quelque temps, ni sur le système analogue adopté sur les chemins de fer belges.

Celui-ci repose sur le principe que le mécanicien est responsable de la quantité de coke qu’il consomme. En conséquence, on tient un compte courant pour chacun d’eux, dans lequel sont rap-

portés le nombre des milles qu’il a parcourus et les heures do stationnement.Unecommissiond’iugénieursdécide tous les mois, d’après cette supputation, quel est le maximum de charbon que l’on doit consommer. En déduisant de ce maximum le montant de la consommation véritable, on obtient la différence, qui constitue l'économie obtenue sur laquelle le mécanicien reçoit une prime de 25 pour cent par hectolitre. Tous les mois on remet aux mécaniciens des bons de 100, de 10 et 5 hectolitres de charbon ; ces bons servent de pièces comptables pour le charbon qu’ils se font délivrer dans les stations. Cet arrangement a cela d’avantageux, qu’on observe plus sévèrement le règlement qui limite le séjour dans les stations intermédiaires. Tous les frais de chauffage qui sont occasionnés par un séjour au-delà du temps fixé sont à la charge du mécanicien, quelle qu’en ait été la cause. Le combustible employé pour chauffer les réservoirs dans les gares n’appartient pas à cette catégorie ; il en est tenu un compte séparé.

Tout cela n’est pas entièrement nouveau, car la compagnie du chemin de fer de Leipzig à Dresde avait déjà établi un contrôle encore plus efficace, et il n’y a pas de chemin de fer, administré avec quelque soin, qui ne s’occupe d’établir pour chaque machine un compte particulier de ses besoins pour le chauffage.

Il faut exactement enregistrer dans ce compte combien de milles ont été parcourus et en combien de temps, quelle a été la durée du séjour de la locomotive dans les stations, combien de wagons elle a traînés de station en station, indiquer le vent qui soufflait et le temps qu’il faisait pendant le trajet, quel était le mécanicien qui dirigeait et quel était son chauffeur, etc., etc.

Sans perdre de vue les améliorations qui pourraient être faites à une locomotive, pour obtenir une économie de combustible, il faut cependant n’admettre qu’avec méfiance celles qui résultent des essais pratiques qui ont été faits pour déterminer la consommation du combustible, si l’on ne connaît pas bien tous les rap-

ports qui y ont exercé de l’influence. Des essais comparés entre eux sont certainement ce qu’il y a de mieux, pour éclairer la question, mais pourtant nous doutons fort que la New-Patent locomotive de R. Stephenson (sans vouloir lui ôter le mérite qu’elle a incontestablement), ait produit sur quelque chemin de fer d’Allemagne que ce soit, une économie de 31 pour cent sur la consommation moyenneactuelle, telle que l’indique pour l’Angleterre la table rédigée par l’inventeur.

Une partie des chemins de fer allemands dépend en quelque sorte de l’étranger pour ce qui concerne son approvisionnement de combustible, et l’Angleterre lui en fournit la plus forte partie.

On en tire de la houille et du coke, et, comme, les rapports qui entrent ici en considération ne sont pas très connus, nous allons en dire quelques mots.

La plus grande partie de la houille à coke (charbon de terre menu de différentes sortes et ayant des noms différents) vient (le Newcastle upon Tyne; l’on trouve dans scs environs de nombreuses mines de charbon de terre. Les unes sont situées en-deeà du pont sur la Tyne à Newcastle, et les autres au-delà. Des chemins de fer partant des premières se dirigent vers la mer ou vers un bras du fleuve; au moyen de ces chemins, on transporte le charbon de terre avec des wagons qui en contiennent 2 1|2 tonnes (S3 quintaux) jusqu’à bord des navires où ils doivent être chargés. Le déchargement des wagons sur le navire s’opère immédiatement du haut d’une des plates-formes en bois construites dans le fleuve, ou bien au moyen d’un large tuyau, ou rigole, placé obliquement, les wagons se trouvant placés à l’extrémité supérieure et le navire à l’extrémité inférieure. F.es mines au contraire, qui sont situées en amont du pont de la Tyne, comme par exemple du côté de C.aresfield, sont obligées de se servir de petits bateaux pour franchir l’espace entre leurs chemins de fer et le lieu où le bâtiment est en charge. Ces petits ba-

teaux s’appellent keels, ils sont très pointus à leurs deux bouts, ils ont une espèce d’arrière-pont et sont pourvus d’un chemin de chaque côté, ils chargent environ 16 et demi chaldrons de bondres de charbon de terre (21 tonnes). Ce dernier mode de transport est le plus ancien, et le fret se stipule pour le charbon de terre par keels, quoique cette mesure ne soit pas très exacte, comme on peut le voir d’après ce que nous avons dit plus haut.

Le prix du transport est de 13 à 19 shellings par keels de 8 chaldrons de Newcastle, suivant l’éloignement de la rigole au navire en charge; quand on opère le chargement immédiatement sous la rigole, on ne paye que 6 deniers par chaldron. Les autres frais sont :

Droit d’exportation, 1 shelling par tonne (charbon menu).

Menus frais, inspecteur et pour-boire aux mesureurs, 2 deniers par chaldron.

Droit de la ville, 2 deniers par chaldron.

Intérêts sur les frais, timbre des traites, 72 livres sterling.

Courtage de change, un quart pour cent.

Assurance, commission de payement et d’assurance, 2 pour cent.

Droit d’entrée.

Toutes ceâ dépenses ont peu d’influence sur le total des frais : ce qu’on doit principalement considérer dans ces calculs, ce sont le fret et le prix d’achat. Ainsi, par exemple, en 1842, 13 chargements de charbon de terre de Newcastle à Stettin ont donné les résultats suivants :

1211 chaldrons de Newcastle ont produit 1057 last et 24 scheffel prussiens, par conséquent chaque chaldron 62 scheffel.

1211 chaldrons ont pesé 65,217 quintaux de l’union douanière, ainsi 1 chaldron, en moyenne 54 quintaux, ou 1 scheffel, 87 livres.

1211 chaldrons ont coûté à Newcastle 6005 rth. 11 gros; (la livre sterling calculée à 6 rth. 2-1 gros d’argent), ainsi 1 chaldron

a coûté à peu près eu moyenne 5 rth. et 1 scheffel, 2 gros, 3 deniers d’argent.

1211 chaldrons assurés, l’assurance s’est élevée à 85 rth.

Ainsi 1 chaldron 2, 1 gros d’argent.

Le fret de

12(1 chaldrons s’est élevé à 8501 rth. 2 gros, ainsi pour 1 chaldron 7 rth. et pour 1 scheffel 3 deniers un tiers.

1211 chaldrons ont dû payer 725 rth. 21 gros d’argent de droit d’importation, ainsi pour un chaldron 18 gros d’argent et

I scheffel 3 deniers et demi.

Eu moyenne, la totalité des frais s’est élevée à Stettin pour 1 chaldron à 12 rth. 28 gros » deniers.

1 last. —14 — 25—6 —

1 quintal. — » — 7 — » —

1 scheffel. — » — 6 — 3 —

Les prix des petits charbons une ou deux fois criblés se maintinrent entre 9 et 11 shellings par chaldron de Newcastle, le fret pour Stettin entre 9 livres 10 shellings et 10 livres 10 shellings par keel. Les charbons de terre ne payent pas le péage du Sund. On ne fixe pas de jours de planche dans les connaissements , parce que l’on ne charge qu’à tour de rôle suivant la liste d’inscription des charbons ; on compte une journée de travail par keel pour le déchargement. ‘

Le coke qu'on tire d’Angleterre paye le droit d’exportation de 2 shellings par tonne, comme le gros charbon; le fret pour le coke est le même que pour le charbon, parce qu’il remplit le même espace, quoiqu’il soit beaucoup plus léger : le coke coûte 9 à

II shellings, par chaldron de Winchester, dont on compte 16 par keel, comme pour les chaldrons de Londres.

Une partie de coke, fabriquée à Stettin avec des charbons de terre anglais, a coûté à terre à Stettin par last 15 rth. 16 gros d’argent, ainsi 1 scheffel 6 gros d’argent 16 deniers.

Une partie de coke anglais rendue à Berlin a coûté par last

20 rlh. 7 gros d'argent, ainsi 1 scheffel 8 gros d’argent et 6 deniers.

Les fours employés par les chemins de fer allemands pour la fabrication du coke, se rapprochent beaucoup de la construction de ceux dont on se sert en Angleterre.

Déduction faite de l’entrée et de la sortie, le temps employé à la fabrication du coke est ordinairement 36 heures; à Newcastle elle dure 24 heures, en Belgique 20 heures, à Obern-Kirclien , comté de Schaumbourg, 13 heures seulement. Une combustion plus lente, indépendamment de la qualité spéciale du charbon qu’on emploie, sert à dégager complètement les gaz sulfureux, mais diminue aussi un peu le pouvoir calorique.

Quant à ce qui concerne les règles administratives de celte branche de service, il faut remarquer ce qui suit ; comme l’approvisionnement en temps utile et régulier dans les différents dépôts de combustible du matériel de chauffage est très important , la direction de cette ailaire (au moins dans les chemins de fer qui fabriquent eux-mêmes leur coke) est confiée à des employés spéciaux. Par exemple, d’après les dispositions prises par le chemin de fer de Leipzig à Dresde, la direction de la fabrication et le soin d’approvisionner les embarcadères sont confiés à un même employé supérieur. 11 est spécialement chargé, sous sa responsabilité personnelle envers la direction , de la construction et de l’entretipn des fours à coke, d’engager les ouvriers et de les congédier, de les surveiller; il tient les comptes, et il a soin de la bonne conservation des approvisionnements et des ustensiles, comme aussi de leur emploi. 11 donne avis à la direction en temps utile des besoins de charbon de terre, afin qu’on en fasse l’achat, il en prend livraison par quantité et qualité, et il en donne reçu; il en fait opérer la transformation en coke dans une proportion convenable afin de pourvoir aux besoins des diverses gares, dont il est informé directement par le bureau principal de Leipzig et par le chargé d’af-

fai res à Dresde, ainsi que pour les stations intermédiaires, par les inspecteurs en chef des gares. Il tient un compte exact des livraisons faites aux gares, et toutes les semaines il envoie à la direction un rapport spécial sur cet objet, ainsi que sur le montant des provisions, en charbon de terre et en coke, sur leur diminution et sur leur accroissement. Il exerce son contrôle sur les employés qui sont chargés dans les gares de la conservation et de la manutention du coke. Il fait les propositions qu’il juge convenables dans l’intérêt de la compagnie. Il détermine, avec l’approbation de la direction, le taux du salaire des ouvriers; il confectionne les rôles, d’après lesquels on effectue le payement à la caisse principale. Il a le droit de proposer à la nomination do la direction les contrc-mallres qui lui deviennent nécessaires, comme aussi de faire prononcer leur renvoi, et en attendant l’arrivée de la décision, de les mettre à pied. La direction , s’il est nécessaire, lui accorde un expéditionnaire pour la tenue des comptes.

Sans vouloir préjuger si les rapports particuliers du chemin de fer de Leipzig h Dresde ont motivé la position centrale tout h fait indépendante donnée au chef de la fabrication du coke, nous croyons, d’après notre opinion personnelle, que dans de grands chemins de fer qui fabriquent eux-mêmes leur coke, il faut, pour exercer un contrôle efficace, séparer la fabrication proprement dite , de la surveillance du combustible fabriqué. 11 nous semble difficile qu’une seule personne puisse remplir les deux emplois, c’est pourquoi sur le chemin de fer de Leipzig, on lui a adjoint un expéditionnaire.

Voici du reste le modèle d’wn règlement sur le combustible qui nous parait contenir tout ce qui est nécessaire pour l'établissement convenable de cette branche du service.

Art. 1. 11 y a à N. un magasin de combustibles administré par

un inspecteur, pour subvenir aux besoins de tous les établissements du chemin de fer. Ce magasin reçoit le bois nécessaire, la tourbe, le charbon de terre, le coke fabriqué, etc., en pourvoit les locomotives, les ateliers, et subvient aux autres besoins du service.

Art. II. Le magasin est placé sous la direction du directeur spécial, et la fabrication du coke sous la surveillance del’ingénieur en chef. L’inspecteur du magasin est spécialement responsable dudit magasin et l’inspecteur du four à coke l’est de ce dernier.

Les deux autres employés sont responsables de la bonne qualité du combustible, chacun dans ses attributions, et ils doivent exercer sur cette branche un contrôle actif.

Art. III. Le compte rendu annuel fondé sur les livres désignés ci-dessous est fait par l’inspecteur soumis à un cautionnement, sous la direction du directeur spécial et sous sa garantie qu’il est établi régulièrement. L’ingénieur en chef e-t aussi responsable du contenu du journal du coke, et du tableau de la fabrication du coke qui servent de justification au compte.

Art. IV. L’inspecteur du magasin doit tenir les livres suivants :