II. Dans les objets encore en construction

3 locomotives d’après le système anglais ;

1 — d’après le système américain.

1 roue hydraulique de la force de 40 chevaux.

2 machines à vapeur à haute pression de la force de 6 à 10 chevaux.

1 communication pour le chemin du Nord de l’Empcreur- Ferdinand.

2 machines à épuisement pour l’administration supérieure impériale et royale à Neuberg.

1 machine à percer et d’autres commandes.

Les livres, jusqu’en juin 1842, indiquent les résultats suivants :

La valeur des commandes en voie d’exécution pour des étrangers et la valeur de l’approvisionnement du matériel, ci. 184,675 florins, 46

Par contre, outre le coût total de la fabrique et de* constructions déjà payé à 448,435 florins, 52 kr., elle est encore débitée dans ses livres pour fonds de roulement, de 68,655 florins, 13

El de plus, pour achats de matériaux du dehors.

Excédant de l’actif sur le passif. 70,939 27

Si l’on compare ce résultat avec le capital d’établissement de la fabrique, on trouve qu’il donne un intérêt de plus de 15 pour 100.

Déduction faite des intérêts arriérés à 4 pour 100 qui s’élèvent à 38,308 florins, et après avoir porté en compte une somme assez importante pour dépréciation d’inventaire , il reste encore un bénéfice net de 32,631 florins.

Le chemin de fer de Berlin à Anhalt possède à Berlin son principal atelier de construction avec une machine à vapeur et les machines-outils nécessaires. Il a encore deux autres ateliers moins considérables à Yittenberg et à Dessau. Dans le premier des trois, on a confectionné les voitures pour le service du chemin, d’après les modèles anglais; et, quoique les dépenses aient un peu outrepassé les évaluations, la solidité des voitures y a gagné.

Une voiture de voyageurs lr* classe a coûté. 2,400 rth.

— 3' — couverte. 1,23Q

— 4' — découverte. 1,000

Iæ chemin de fer de Berlin à Francfort-sur-l’Oder a dans cette première ville un atelier de machines et de construction de voitures, qui a coûté 37,000 rth. L’atelier de réparation des machines à Francfort a coûté 7,500 rth. Toutes les voitures qui ont été construites dans l’établissement ci-dessus mentionné, sont à 8 roues, même les voitures de bagage et les voitures pour les chevaux et les équipages; elles ne forment que 2 classes et sont installées pour 70 à 100 personnes. On peut donner le nom de 3* classe à des wagons où les voyageurs se tiennent debout.

La construction des voitures est en général la même que celle

dont dous avons donné la description au chemin de Vienne à Gloggnitz, à l’exception que les voitures de 1** classe ont seules, des sièges avec des coussins. Les tampons sont supprimés, et la manière d’accrocher les voitures entre elles est particulière. Dans le cas où ces deux arrangements résisteraient à l'épreuve, on pourrait en recommander l’usage. Les freins employés d’après le système américain ne paraissent pas agir avec assez de promptitude et de force.

Le prix des voitures s’est élevé comme suit :

Pour une voiture de 1” classe. 5,200 rth.

— — pour marchandises à 8 roues. 2,001

— — — chevaux, à 8 — l,16o

1 plate-forme pour les équipages à 4 — 753

1 voiture pour les bagages à 4 — 1,000

Le chemin de fer de Berlin à Stettin possède ù Berlin un atelier de réparation de peu d'étendue. Il en aura un plus considérable à Stettin. La construction des voitures a été donnée à l’entreprise sous une surveillance active. Voici quels sont les prix que l’on paye :

Pour une voiture de voyageurs, lr* classe avec 4

roues et pour 18 personnes en 3 coupés. 2,460 rth.

— une voiture de voyageurs combinée de 1” et

2* classe avec 6 roues et 32 places en 4 coupés, l’une. 2,540

— une voiture de voyageurs de 2e classe avec 6

roues et 32 places en 4 coupés. 2,340

• — ■ voiture de voyageurs de 2" classe avec 4 roues

et 24 places en 3 cou pés. 1 ,760

— voit, de voyageurs de 3e classe avec 6 roues

et 50 places dans 5 coupés. 1,856

— voit, de voyagenrs de 3* classe avec 6 roues

et 40 places. 1,715

— voit, de voyageurs de 3* classe avec 4 roues,

30 places et 3 coupés. 1,260

voit, de bagage des voyageurs avec 4 roues. 1,038

— plateaux pour les équipages avec 4 roues. 885

voitures de transport des marchandises à 8

roues. 2,480

voit.de transp.desmarch.à6roues, couvertes. 1,421

— voit, detransp.des march.à4roues. 984

— voit, de transp. des march. à 6 roues, couvertes suivant leur grandeur respective. 1 165 et 1,330

— voit, pour les chevaux à 4 roues. 1,025

— voit, pour les bestiaux à 4 roues. 1 ,055

— voit, pour les bestiaux à 2 étages et à 6 roues. 1 ,470

— voit, pour les bestiaux avec une couverture en

cuir, pas d’impériale à 6 roues. 1,385

— charrues à neige à 4 roues. 850

Les voitures sont construites d’après le système anglais et l’intérieur en est très commode ; il en est de même pour la 2* classe.

L’administration du chemin de fer de la haute Silésie avait d’abord l’intention de n’avoir qu’un atelier de réparation, qui était établi dans la gare de Breslau et pourvu des tours nécessaires et des machines ù percer, etc.

La plus grande partie des voitures était commandée à Berlin, et une petite portion à Breslau, mais la construction des dernières ne fut nullement satisfaisante, et pour ne pas rester dans l’embarras, on commença la construction pour le compte de l’administration. On tire les roues et les essieux de Berlin et d’Aixla-Chapelle.

Les 30 voitures de voyageurs qui ont été construites au dehors reviennent en commune à 1066 rth. la pièce; elles sont installées d’après le système anglais.

Le chemin de fer de Magdebourg à Leipzig possède dans sa gare près Buckau, un atelier de réparation et d’entretien des

moyens de transport; il est pourvu d’une machine à vapeur et de toutes les machines-outils nécessaires. Les voitures de voyageurs sont construites à Berlin d'après le modèle anglais, les essieux et les roues sortent de l’usine de Lash Wilson et C., à Newcastle up. Tyne. Le bilan du cpmpte général de l’année 1841 ind ique le com pted’établissement de l’atelier de réparation, corn me débiteur de 34,724 rth., et de 39,085 rth. pour la valeur des approvisionnements.

Le chemin de fer du Rhin se contente aussi d'un atelier de réparation, et il tire ses voitures de la fabrique de Pauwelset C., à Aix-la-Chapelle.

L’administration, après plusieurs expériences, a donné la préférence pour la construction des voitures de voyageurs à un système mixte, qui tient du modèle anglais et du modèle belge, elle a aussi adopté les voitures à 6 roues. La dépense pour les voitures s’élevait à la fin de 1841 à la somme de 128,678 rth. 13 gros d’argent.

Les voitures de voyageurs consistent en voitures (lr* classe), char à bancs (2* classe) , qui sont différents pour le service d’hiver et pour le service d’été, wagons (3e classe) ouverts pendant l’été et couverts pendant l’hiver.

Dans les ateliers du chemiu de fer de Munich à Augsbourg on construit des voitures et des tenders ; les premières daus le commencement étaient construites d’après des modèles tirés d’Aixla-Chapelle. L’arrêté de compte pour 1842 indique en moyenne pour le prix d’une voiture :

1 " classe 2,894 florins.

2e classe 2,860

3' classe couverte 2,572

3* classe ouverte 1,493

Voitures pour les marchandises. . 1,064

Les voitures de l" et 2' classe sont pourvues d’un appareil de chauffage.

Le chemin de fer de Leipzig à Dresde a des ateliers de réparations aux gares des deux extrémités du chemin, et un atelier de construction des voitures qui, par son étendue et par ses produits, mérite d'ètre cité. Les premiers sont sous la direction du

directeur des machines, et le chef des mécaniciens conduit sous ses ordres les travaux de l’atelier de Dresde.

L’établissement de construction des voitures à Leipzig estdirigé par un chef qui est personnellement responsable envers la direction, c’est lui qui dirige la construction des différentes espèces de voitures et leurs réparations. Il doit non seulement veiller à ce que la construction des nouvelles voitures soit convenable, solide et au meilleur marché possible, et à ce sujet il fait à la direction toutes les propositions qu’il juge utiles, mais il est encore particulièrement responsable du bon état de service où l’on doit entretenir les voitures qui ont été mises en mouvement sur la voie, c’est pourquoi tous ceux qui sont préposés à l’examen des voilures et à leur bonne tenue sont sous sa direction, et ils sont nommés et congédiés par lui après avis & la direction.

Le salaire de ceux qui sont à la téche et le prix do la journée pour les ouvriers sont Axés par lui, avec approbation de la direction, et il doit veiller à ce que les employés travaillent bien, avec assiduité et activité, et que leur conduite soit irréprochable. Il exerce la surveillance sur le maître d’équipages dans les stations intermédiaires; et à cet effet de temps en temps il inspecte les voitures de réserve qui s’y trouvent, et lorsqu’elles ont besoin de réparations, il les fait faire sur les lieux, ou bien il ordonne que les voilures soient transportées à l’atelier principal pour les exécuter.

Il doit surtout tenir à ce que les voitures qui sont en service soient exactement examinées après chaque trajet, et à ce que celles qui ne peuvent pas être réparées sur la voie en soient éloignées, et qu’elles soient réparées le plus vite possible. Il veille au&si à ce que les gens chargés de nettoyer les voitures et de les graisser fassent bien leur devoir.

. 11 a soin qu’on conserve et qu’on emploie convenablement les outils, les matériaux, les voitures et les pièces isolées des voitures. Lorsqu'il y a des besoins, il en donne aviB à la direction en l’accompagnant de son opinion sur la manière de faire l’acquisition. 11 prend réception de ce qu’on lui fournit, il en donne un reçu, et il est responsable de l'existeuce véritable en quantité et qualité de la chose dont il a donné son reçu. Il tient non seulement les écritures de cette partie du service, mais il tient aussi le compte des frais des travaux entrepris et des réparations. Il confectionne les rôles des journées des ouvriers employés dans sa section. Tous les mois, il fait à la direction un rapport sur les travaux qui ont été exécutés, l’état des voitures, etc., etc. Tous les payements pour fournitures faites, travaux, etc., etc., s’elTeotuent à la caisse principale de la compagnie sur la présentation des factures duement certifiées par lui, et sur les rolesdo journées.

Pour faciliter l’ordre et la surveillance, on lui adjoint un teneur de livres ;

Un maître ouvrier pour l’atelier de la forge ;

Un maître ouvrier pour la construction des voitures neuves;

Un maître ouvrier pour examiner et réparer les voitures qui se trouvent sur la voie. Ils sont tous sous ses ordres, et sont nommés par la direction sur sa présentation.

Le teneur de livres tient les comptes sous la surveillance immédiate, et d’après les ordres du chef de la construction des voitures. Il ne doit prendre aucune livraison ni en donner un reçu ; il ne doit faire aucune livraison d’outils, de matériaux, etc., aux chefs ouvriers et aux ouvriers que lorsque ce dernier lui en aura donné l’ordre, il est responsable de la validité de ses comptes envers le chef de construction.

Le maître ouvrier de l’atelier de la forge, celui de la construction des voitures neuves et celui de l’atelier de réparation ont chacun dans leur partie, sous les ordres du chef de construction, la surveillance des ouvriers qui sont placés dans leur branche de

travail. Ils doivent tenir la main à ce qu’ils soient exacts au travail, diligents et habiles, qu’ils ne gâtent pas et emploient convenablement les outils et matières, qu’ils observent rigoureusement le règlement du travail, et ils signalent au chef leurs négligences et leur insubordination pour qu’on les punisse, ils sont responsables de la bonté des travaux livrés par leurs gens, qu’ils aient été faits à la tâche ou à la journée, mais, par contre, ils doivent être appelés à l'examen de la qualité des objets qui concernent leur service, lorsqu’il y a réception de fournitures de matériaux.

Les matériaux nécessaires à l’exécution des travaux qui leur sont confiés, et les outils, etc., leur sont délivrés par le magasin sur l’ordre du chef de construction, et ils doivent donner au teneur de livres les notes nécessaires sur les travaux livrés, sur le matériel qui y a été employé et sur les prix. Le chef de construction déterminera la suite et l’urgence des travaux qui doivent être entrepris.

Le maître ouvrier de l’atelier de réparation des voitures est tenu, après chaque trajet, d’examiner les roues et les essieux des voilures, de voir si les boites à graisser sont en bon ordre et pleines, de porter remède de suite à chaque défaut qu’il aura remarqué, et si cela n’est pas possible avant le premier départ, et qu’il y ait quelque danger à craindre, il doit en donner avis au chef, ou bien au directeur du convoi, ou encore à l’inspecteur en chef de la gare, et proposer que la voiture en question soit retirée du convoi.

S’il y a quelques réparations à faire à des pièces en fer , le chef doit s’adresser au maître ouvrier de la forge, qui désignera pour cet ob,et des ouvriers particuliers. S’il ne peut pas faire exécuter dans le temps voulu une réparation urgente par les ouvriers qui lui sont subordonnés et qu’on lui a adjoints, alors le maître ouvrier de la forge, et celui de l’atelier de réparation, doivent, sur sa demande, envoyer d’autres ouvriers à son secours. Si par

contre, lui et ses ouvriers n’ont pas assez d’occupation à l’atelier de réparation, ilsdoivent prendre part aux travaux de l’atelier de construction des voitures neuves, suivant les ordres du maître ouvrier de cet atelier. Lorsqu’il y a collision entre les maîtres ouvriers que cela concerne, ils doivent s’en référer au jugement du chef de construction, auquel ils doivent obéir sans réserve.

Comme il se présente aussi à Dresde des réparations à faire aux voitures, mais dans une proportion assez limitée, et que l’examen en est nécessaire, comme nous l’avons dit plus haut, on choisit à cet effet un ouvrier, ou même plusieurs si on le juge convenable, qui, en l’absence du chef de construction, sont placés sous la surveillance de l’inspecteur en chef de la gare, ou du chargé d’affaires. Comme il n’y a pas de forge à Dresde pour le compte de la compagnie, les travaux de forge sont exécutés par l’atelier de réparation des machines.

Iæs réparations qui se font à Dresde sont bien réglées directement par le chargé d’affaires avec le bureau principal, mais celuici en rend compte au chef de construction, d’abord pour l’exercice de son contrôle, et ensuite pour qu’on l’enregistre dans les comptes de l’ensemble de9 réparations des voitures.

Le premier rapport sur l’atelier de construction de voitures du chemin de fer de Leipzig à Dresde (qui travaille aussi pour d’autres chemins) vient de paraître tout nouvellement, avec des dessins. Nous en recommandons la lecture et nous en extrayons les passages suivants :

toitures de voyageurs de 1” classe sur le chemin de fer de Leipzig à Dresde. — Ces voitures contiennent 18 personnes qui sont placées dans 3 coupés à 6 places chacun, sur des sièges numérotés qui sont séparés par des bras. Les coupés sont tapissés en beau drap, bien rembourrés, et chauffés en hiver au moyen de sable échauffé, moyen qui a été employé pour la première fois sur ce chemin ; elles sont en tout arrangées de la manière

la plus commode. Le prix d’une de ces voilures est de 1650 rlh., sans les roues et les essieux. U diminue ou il augmente pour cette espèce de voiture comme pour toutes les autres, suivant qu’on exige plus ou moins de luxe dans leur installation.

Foitures de voyageur» de 2e clasee. — Ces voitures contiennent 24 places en 3 coupés sans séparations pleines , les sièges seuls sont rembourrés , du reste construites avec autant de solidité que les voitures de 1" classe et chauffées au sable comme elles. Le prix d’une voiture pareille complète, mais 6ans les essieux et les roues, est de 1200 rth. courants.

Foitures de voyageurs de 3® classe. — Ces voitures sont organisées pour 36 personnes, contiennent 4 bancs en longueur, chacun avec 9 sièges séparés ; elles sont couvertes du haut, mais ouvertes des côtés , non rembourrées , et coûtent la pièce, sans essieux et sans bancs, 850 rlh. ; sans impérial, 700 rth.

Foitures couvertes pour le transport des marchandises et à 4 roues, pour un chargement de 200 à 260 quintaux. —II n’y a rien de plus avantageux que ces voitures pour le transport des marchandises du commerce, du blé, et en général de tous les objets qui ont besoin d’être protégés contre le mauvais temps, le feu, etc., etc.

Elles ont été construites pour pourvoir au besoin révélé par les expériences faites pendant plusieurs années sur le transport des marchandises par les chemins de fer. La première condition à remplir est qu’elles soient construites avec la plus grande solidité dans toutes leurs parties et avec les meilleurs matériaux. S’il en est ainsi, l'avantage qu’elles ont gur toutes les autres voitures de transport sera évident. Les voitures ordinaires à 4 roues, qui furent construites pour le chemin de Leipzig à Dresde, étaient, suivant le système du chemin de fer de Liverpool à Manchester, avec des parois mobiles et avec des couvertures de toile cirée. Une voiture de cette construction ne peut

charger que 30 à 00 quintaux, suivant que les colis sont plus ou moins volumineux. D’après ce système, il faut donc de 3 à à voitures, ou 12 à 20 roues pôur le transport d’un quantum de 200 quintaux. Avec la voiture à 8 roms dont nous avons parlé on peut facilement charger 200 à 250 quintaux, avec bien moins de travail. Outre cela le chargement est garanti contre la pluie et le feu par une couverture solide, ce qui ne peut être pour les autres voitures qui ne sont couvertes qu’avec de la toile cirée qui est elie-niéme très coûteuse. Les réparations sont de peu d’importance Par exemple, depuis plus de deux ans 4 de ces voitures parcourent le chemin de Leipzig à Dresde d’une extrémité à l'autre (environ 15 milles et demi) sans interruption et journellement, et, à l’exception d’un peu de peinture à l’huile, it n’y a presque pas eu de réparations. Il faut observer encore que ces voitures ont été employées pour la première fois sur le chemin de fer ci-dessus. Les roues éprouvent une grande détérioration dans les courbes.

Une voiture de cette espèce avec une couche de couleur grise à l’huile coûte, sans roues et sans essieux, la somme de 1340 rth.

t oitures à 8 roues pour le transport des marchandises. — Il parait peut-être inexplicable à l’observateur impartial et à beaucoup d'employés des chemius de fer, que, lorsqu’une chaussée est placée parallèlement à un chemin de fer, la plus graude partie des marchandises continue à être transportée sur celte route, au lieu de l’ètre sur le chemin de fer, qui a pourtant l’avantage de procurer une prompte expédition et d’offrir des prix de voiture modérés. CeUe circonstance se fit bientôt remarquer sur le chemin de fer de Leipzig à Dresde, le premier en Allemagne sur lequel on ait expédié des trains réguliers de marchandises, et l’on trouva que l’on expédiait seulement par la voie de fer les marchandises destinées de Leipzig à Dresde, et vice versâ, et même qu’une portiou de ces marchandises suivait encore i’aucienue route.

Iæs marchandises qui venaient de plus loin ou allaient plus loin continuaient à suivre les chaussées , parce que le roulier qui, par exemple, a chargé à Francfort-sur-le-Mein directement pour Dresde, Prague, Breslau, etc., etc., ne peut et ne doit pas opérer de déchargement à Leipzig, en partie parce que cela lui occasionnerait des frais et que ses engagements ne le lui permettent pas, et en partie aussi parce que la continuation du transport lui est plus avantageuse. Le môme inconvénient s’est représenté pour les chemins de fer ouverts plus tard tels que ceux de Magdcbourg à Leipzig, de Berlin à Anhalt et plusieurs autres chemins qui comptaient sur les expéditions de marchandises. Le chemin de Magdcbourg à Leipzig ne transporte à beaucoup près que la plus petite portion des marchandises de Magdebourg à destination de Leipzig, parce que la plus grande partie d'eulrc elles va plus loin que Leipzig ou bien arrive par Leipzig pour être expédiée plus avant. Dans de pareilles circonstances, il y a un moyen d’assurer ces transports aux chemins de fer. Ce moyen consiste à transporter les rouliers avec leurs voitures chargées et leurs chevaux sur des plateaux construits pour cet objet, jusqu’au point où ils doivent quitter le chemin pour continuer leur route; non seulement il procurera aux rouliers un grand soulagement et on accélérera leur voyage , mais encore on leur assurera des avantages pécuniaires. L’on construit maintenant une plate-forme pour remplir ce but, et on en fera l’essai sur le chemin de fer de Leipzig à Dresde.

Ces plates-formes ou voitures peuvent être de suite installées pour d’autres sortes de transport, principalement pour des produits bruts, tels que du bois, du charbon, des grains, etc., etc., mais surtout pour transporter des bestiaux à bon marché. Une pareille voiture est assez grande pour transporter 15 à 20 bœufs ou 100 cochons, etc., etc. Klle peut servir aussi pour le transport des équipages et en recevoir 3 ou A. Si, lorsqu’il y a du verglas, on place cette voiture en avant du convoi, on par-

viendra bien plus facilement que de toute autre manière à rompre la glace, et à rendre les rails viables pour les locomotives. Le prix de cette voiture, construite avec de bons matériaux, non compris les roues et les essieux, coûte 1,150 rth.

Voilures de voyageur s d six roues d’après le système de Adam Lindley. — Ces voitures de voyageurs, qui sont construites à Leipzig pour être employées l’été prochain à l’ouverture des chemins de fer de Magdebourg à la frontièredu duché de Brunswick, sontconstruites d’après un nouveau système, qui diffère de celui suivi jusqu’à ce jour. Chaque paire de roues est indépendante, et les arbres des essieux ont dans les boites assez de jeu pour pouvoir se mouvoir d’un côté à l’autre lorsque les courbes du chemin le nécessitent. Par ce moyen, les roues s’usent bien moins qu’elles ne le faisaient dans l’ancien système où l’on réunit les 4 roues.

Ces voitures sont depuis quelque temps en activité sur le chemin de fer de Hambourg à Bergedorf, et elles se comportent bien.

Leur mouvement est très doux et n’est pas à comparer avec celui des voitures en usage jusqu’à présent; c’est pourquoi ce système pourrait s’appliquer avec avantage aux voitures de transport des marchandises. En raison du nombre des places, ces voi-

tures ne reviennent pas plus cher que d’autres, car une pareille voiture de 3* classe à 60 places en 6 coupés, coûte sans roues et sans essieu, 1,500 rth.;une voiture de lrC et de 2' classe réunies coûterait 2,600 rth. Cette dernière contient 2 coupés, chacun avec 3 ou A places de 1“ classe, et 4 compartiments au milieu, chacun pour 8 à 10 places de 2* classe. Tous ces coupés sont tapissés, rembourrés et établis de la manière la plus élégante.

A la fin de décembre 1841, voici ce qu’avaient coûté : L’installation de l’atelier des machines 22,725 rth.

L’installation de l’atelier de construction des voitures. 7,740

105 voitures de voyageurs. 188,240

131 — de marchandises 124,215

l.a valeur de l’effectif de l’atelier des machines était de 45,445

La valeur de l’effectif de l’atelier de construction des voitures. 51,533

Les dépenses pour les réparations des voilures se divisent en deux parties :

a. Réparation aux caisses et aux châssis :

4,545 rth. 15 gr. d’arg. 2 d.

b. Entretien des roues. • 3,259 27 6

Total. 7,805 12 8~

Les voitures dont on a fait usage en 1841 ont parcouru en tout 449,148 milles 1|2, dont 204,870 3[4 par les voitures de voyageurs et 244,277 3[4 par les voitures de marchandises. Les frais de réparations par mille parcouru se répartissent de la manière suivante pour l’article, sous la lettre o, entre les différentes classes de voitures.