voyageurs. La partie comprise entre Vienne et
Gloggnilz, commencée en 1839, a été ouverte en 1842. Sa longueur est de 77 kilomètres, qui ont coûté, y compris le matériel, 20,420,913 fr. Il y a peu de grands travaux d’art sur ce chemin, qui a deux voies jusqu’à Neustadt.
La section de Vienne à Gloggnitz est le commencement de la grande ligne de Vienne à Trieste. L'Autriche, pressée de tous côtés par l'association douanière allemande dont elle ne fait pas partie, a été conduite à profiter du Danube pour relier l’Occident aux régions orientales, et s’ouvrir ainsi de nouveaux débouchés. Quant à Trieste, c’est pour ainsi dire le seul port de l’empire d'Autriche, et son admirable position sur la mer Adriatique appelait impérieusement, pour lui donner toute son importance, le complément d’un chemin de fer qui le mît en communication avec le centre de l’Empire et tous les produits de l’Allemagne du Nord.
Le chemin de Vienne à Trieste présente de grandes difficultés d’exécution; la construction en est cependant poussée avec vigueur. La section de Gloggnitz à Gratz est achevée, moins le passage d’une chaîne de montagnes qui séparent Murzuschlag d’QEdenbourg. Les villes les plus importantes, rencontrées par le chemin, sont : Baaden, Neustadt, Gloggnilz, GEdenbourg, Bruck, Gratz, Marbourg, Cilli et Laibach. C’est un des chemins que l’empereur d’Autriche a déclarés chemins de l’État.
Chemin du nord de V Empereur-Ferdinand. — La maison Rothschild obtint en 183G la concession de ce chemin pour 51 ans; il devait s’étendre de Vienne jusqu’à Bochnia; mais le manque de fonds n’ayant pas permis de le pousser jusque-là, le chemin fut arrêté à Leipuik.
La première section de ce chemin, la seule qui ait reçu deux voies, est celle de Vienne à Genserndorf. De ce point part un embranchement sur Stockerau, lequel doit plus tard être la tête de la ligne de la grande voie de communication entre l’Autriche et la Bavière, entre Vienne et Munich, en longeant le Danube jusqu’à Lintz, et allant de là passer près de Salzbourg.
De Genserndorf, le chemin du nord va à Leipnik, en passant à Lundenbourg et à Prérau. L’embranchement de Brünn part de la première de ces villes, et celui d’Olmütz de la seconde.
L’assemblée générale des actionnaires a décidé, lo 15 octobre 1843, que le chemin de Vienne à Leipnik serait prolongé jusqu’à Oderberg, où il se joindra avec le chemin prussien de la Haute-Silésie. On verra plus loin que les chemins de Brünn et d’Olinülz à Prague par Trübau sont déjà en cours d’exécution.
La longueur du chemin du nord, y compris ses embranchements, sera d’environ 310 kilomètres, et la dépense en est estimée à environ 42 millions; savoir, de Vienne à Prérau : 195 kilomètres ; de Prérau à 01mutz : 23 kilomètres; de Prérau à Leipnik : 15 kilomètres ; de Lundenbourg à Brünn : 50 à GO ; et de Genserndorf à Stockereau : environ 25 à 30. (Je n’ai pu me procurer exactement ces derniers chiffres.)
Chemins de fer de d'association douanière.
Chemin de Munich à Augsbourg. — Ce chemin, lo premier, si l’on en excepte le chemin de Nuremberg à Furth, et même pendant longtemps le seul important de la Bavière, a 62 kilomètres de longueur et a coûté environ 8,900,000 francs. Il n’a qu’une seule voie,
quoiqu'il soit préparé pour en recevoir deux. Le travail d’art le plus considérable est un pont de bois sur le » Lecb. Les courbes y sont d’un très grand rayon. Une particularité remarquable de l’exploitation de ce chemin, c’est qu’on s’y sert exclusivement de bois pour le chauffage des locomotives.
11 a été construit par une compagnie à laquelle le gouvernement bavarois vient de le racheter, moyennant le remboursement complet des frais de construction et une indemnité évaluée en tant pour cent de la dépense.
Commencé en 1 838, il a été ouvert à la circulation le 4 octobre 1840.
Chemin de Nuremberg à Furth. — C’est le premier essai de locomotion rapide tenté en Bavière. Ce chemin, commencé au mois de mai 1835, fut terminé et ouvert au mois de décembre de la même année. Il n’a que 6 kilomètres de longueur, et a coûté 452,000 francs.
L’exploitation s’y fait au moyen de deux locomotives.
Chemin de Nuremberg à liamberg. — Parmi les chemins terminés, je dois ranger celui de Nuremberg à Bamberg, une des sections les plus importantes de la communication de Munich à Leipsig; mais les renseignements me manquent pour indiquer avec exactitude et sa longueur et son prix de revient.
Chemin de Leipsig à Dresde. — Concédé en 1835 à une société d’actionnaires, ce chemin fut commencé en 1836, ouvert entre Leipsig et Althen en 1837, et complètement terminé et inauguré jusqu’à Dresde le 7 avril 1839. Sa longueur est de 117 kilomètres entre Leipsig et Dresde, et de 128, si l’on y comprend la partie du chemin de Magdebourg qui va jusqu’à la frontière saxonne. Les travaux de cette ligne ont été très considérables : pour en donner une idée je citerai seu-
• Icmentune tranchée près de Machcrn, de 3400 mètres de long et de 42 mètres de profondeur, un remblai à Gerischshain de 6500 mètres de long et de 8 mètres à sa plus grande hauteur, 24 grands ponts en bois et 78 petits, 295 canaux de dessèchement. Il présente aussi dans son parcours le premier souterrain qui ait été construit en Allemagne, celui d'Oberau. Le chemin entier, y compris les 11 kilomètres sur Magdebourg, a coûté 24,1 1 5,000 francs. C’est du reste un des plus importants de l’Allemagne.
Chemin de Leipsig à Magdebourg. — Ce chemin exécuté par une compagnie a été concédé en 1837. Déjà la partie saxonne était en cours d’exécution , et les travaux faits ont été rachetés par la société, on se mit à l’œuvre en 1838 et au mois d’août 1840, la ligne entière longue de 121 kilomètres était livrée à la circulation sur une voie; la seconde voie n’a été posée qu’en 1842. Le chemin entier a coûté 16,316,296 francs. Il touchedes villes importantes, telles que Haie et Ccethen, où viennent aboutir d’autres chemins.
Chemin de Leipsig à Altenbourg. — Ce chemin est la tête du grand chemin saxon -bavarois qui doit aller «aboutir à Lindau sur le lac de Constance. Il a été construit par actions, du mois de juillet 1841 , au mois de septembre 1842. Sa longueur est de 40 kilomètres et il a coûté un peu plus de 9 millions. Il est disposé pour recevoir une double voie. La section d’Altenbourg à Plauen est déjà exécutée jusqu’à Werdau. Tout fait espérer qu’avant peu le- chemin saxon se joindra au chemin bavarois.
Chemin de Berlin à Postdam. — Ce chemin, construit pour deux voies, n’en a encore reçu qu une seule; ce n’est jusqu'à présent qu’une ligne de plaisance, comme nos
chemins de Versailles et de Saint-Germain, quoiqu’elle soit destinée, à ce qu’on assure, à se prolonger jusqu’à Magdebourg. Sa longueur est de 27 kilomètres qui ont coûté 5,194,000 francs. Il présente quelques tranchées de 8 à 10 mètres de profondeur.
Chemin de Berlin à Ccethen , oit Berlin- Anhalt. — Communication directe de Berlin à Magdebourg. Le tracé de ce chemin est malheureux, en ce qu’on a voulu satisfaire à la fois aux relations de Berlin avec Leipsig et Dresde et avec Magdebourg, et qu’on les dessert très mal. Aussi songe-t-on à jeter un embranchement qui aurait pour but de rapprocher Berlin de Dresde et de Vienne, en même temps qu’on continuerait le chemin de Postdam jusqu a Magdebourg. Le chemin de Berlin-Anhalt a 152 kilomètres de longueur et a coûté 22,260,000 fr.
Il a partout deux voies.
Chemin de Berlin à Sleltin. — Commencé en 1840, le chemin de Berlin à Stettin fut ouvert en 1842, jusqu’à Angcrmündc et sur le reste de son parcours en août 1843. 11 a 138 kilomètres de longueur et a coûté ' 12,372,850 francs. Il n’a qu’une seule voie, comme la plupart des chemins de fer d’Allemagne, mais il est disposé pour deux voies. Les travaux d’art consistent en remblais de 12, 15 et 20 mètres de hauteur. On en voit un au ravin de Kandow de 33 mètres et un autre près de Neustadt de 25 mètres environ.
Chemin de Berlin à Francfort sur l'Oder. — La longueur de ce chemin est de 82 kilomètres qui ont été construits moyennant 10,388,000 francs dans l’espace de 15 mois. Ils ne présentent pas de travaux d’art importants, à l’exception de deux ponts en bois, l’un de 80 mètres, l’autre de 70 mètres, etd’un certain nombre de viaducs dont la hauteur varie do 4 à 16 mètres.
Chemins de Breslau à Oppeln, Liegnilz, Fribourg et Schweidnitz. — Breslau est appelée par sa position à devenir le centre d’un réseau secondaire de chemins de fer qui doivent unir la haute Silésie, l’Autriche, la Saxo et la Gallicie. Le chemin de Breslau à Oppeln ouvert jusqu’à Ohlau en mai 1842, jusqu a Brieg en août 1842, est maintenant en exploitation sur toute sa longueur depuis le mois de mai 1843. Sa longueur est de 82 kilomètres qui ont coûté 5,442,570 francs.
La ligne de Breslau à Liegnitz est la première section de celle qui doit unir Breslau à Francfort. Elle a été commencée en 1843 : sa longueur est de 66 kilomètres, son prolongement vers la Saxe a été résolu par une convention signée à Berlin le 24 juillet 1843.
Quant à la ligne de Breslau à Fribourg et Schweidnitz, qui n’est qu’un embranchement du chemin de la Silésie, elle a été ouverte jusqu’à Fribourg sur une longueur de 58 kilomètres en octobre 1843. L’embranchement de Jauernick à Schweidnitz a 8 kilomètres de longueur. Les deux parties ont coûté environ 7 millions.
Chemin de Magdebourg à Brunswick et embranchements. — Ce chemin se divise en plusieurs sections : la première joint Magdebourg à Gross-Oschersleben , d’où part un embranchement sur Halberstadt. La seconde section s’étend d’Oschersleben h Wolfenbüttel, où elle rejoint le chemin de Brunswick à Ilarzbourg. Ce dernier chemin a été construit par le gouvernement brunswickois. Toutg la ligne a été ouverte en 1843 : sur la partie de Magdebourg à Brunswick les travaux sont faits pour deux voies; les embranchements n’en ont qu’une. La longueur de la ligne et des embranchements est de 104 kilomètres; la ligne de Brunswick à
Harzbourg a 45 kilomètres, en tout 149 kilomètres qui ont coûté ensemble 17,110,520 fr. Le chemin de Wolfenbüttel à Harzbourg présente des pentes de plus de 2 centimètres. On abandonnait d’abord les wagons à la force de la gravité et la remonte se faisait au moyen de chevaux. Maintenant on se sert pour opérer la remonte de locomotives dont les six roues sont couplées et qui paraissent avoir très bien réussi.
Chemin de Hanovre à Brunswick. — Ce chemin a été construit aux frais des deux Etats intéressés. Sa longueur est de GO kilomètres, et le prix de 6,307,000 fr. ; il a été ouvert au printemps de 1844.
Chemin du Taunus ou de Francforl-sur-le-Mein à Wiesbaden. — Ce chemin a été commencé en 1838 et ouvert en avril 1840. Il a environ 44 kilomètres de longueur, et a coûté, y compris le matériel, 825,000 fr.
Chemins de Manheim à Carlsruhe par Heidelberg, et de Carlsruhe à Offenbourg par Rastadl avec embranchement sur Kehl. — Je réunis dans un seul article ces différents chemins qui forment aujourd’hui la ligne continue du Pdiin, et dont le prolongement jusqu’à Bâle ne doit pas se faire attendre maintenant; terrible concurrence au chemin de fer français de Strasbourg à Bâle.
La section de Manheim à Heidelberg a été ouverte en septembre 1840, et celle d’Heidelberg à Carlsruhe en avril 1843. Une autre partie du chemin de fer badois est aujourd’hui ouverte jusqu’à Offenbourg. La longueur du chemin de Manheim à Carlsruhe est de 77 kilomètres.
Chemin de Cologne à Bonn. — Il a été ouvert à la circulation le 13 février 1844 : on doit, dit-on, le pousser jusqu’à Coblentz. Sa longueur est de 35 kilo-
mètres environ , et la dépense est estimée près de 3 millions. Il est préparé pour deux voies, mais n’en a encore reçu qu’une seule.
Chemin de Cologne à Aix-la-Chapelle et à Liège. — La ligne tout entière, commencée en 1838, a été livrée à la circulation le 15 octobre 1843. La partie prussienne de ce chemin a 87 kilomètres de longueur et a coûté 34,503,000 fr.t somme énorme comparée à ce qu’ont coûté les autres chemins de fer de l'Allemagne. Mais on ne s’en étonnera pas , quand on saura que, dans un espace très peu étendu , on a eu à vaincre toutes les difficultés qu’un sol tourmenté et capricieux peut présenter. Je ne m’arrêterai pas à faire l’énumération des viaducs, des souterrains, des ponts j qu’il me suffise de dire qu’il n’a fallu rien moins que le degré de science auquel on est arrivé aujourd’hui en matière de chemin de fer pour oser aborder des travaux aussi gigantesques et pour les mener à bonne fin.
Il n’y a encore qu’une voie de posée, et il paraît que la pose d’une seconde voie nécessitera encore d’immenses travaux.
Chemin de Dusseldorf à Elberfeld. — Concédé en février 1837 et commencé en janvier 1838, toute la ligne a été ouverte au mois de septembre 1841 . La longueur n’est que de 27 kilomètres qui ont coûté 9,445,600 fr. Mais ce chemin a présenté comme le précédent une série de travaux difficiles et importants.
Chemin de Hambourg à Bergedorf. — Ce chemin de près de 16 kilomètres a été ouvert quelque jours après l’incendie de Hambourg, le 17 mai 1842. La plus grande partie du chemin est une levée de 2 à 3 mètres de hauteur sur 10 à 12 mètres de largeur.
Chemin d' Alloua à Kiel. — Ce chemin a près de
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102 kilomètres de longueur, et coûte de 9 à 10 millions.
Tel est le tableau peut-être bien aride de tout ce que l’Allemagne a fait jusqu’à présent dans l’intérêt de son commerce, de ses relations internationales, de sa politique et de son influence dans l'équilibre européen. En moins de dix ans plus de 2,500 kilomètres do chemins de fer ont été mis en exploitation par elle. Rien ne lui a coûté ; elle a envoyé ses ingénieurs étudier jusqu’en Amérique : elle a appelé et accueilli les ingénieurs et les ouvriers étrangers, elle a admis le fer, les outils, les locomotives en franchise; elle n’a rien épargné pour faire naître l’émulation, récompenses, soins, honneurs, elle a tout prodigué et elle se présente aujourd’hui à l’Europe, fière ajuste titre et de ce qu’elle a fait et de ce qu’elle exécute en ce moment et de ce qu elle projette pour l’avenir.
Car tous les chemins dont je viens de parler, quoique créés pour des besoins urgents , manquent cependant entre eux d’un lien nécessaire; les grandes lignes sont commencées et ne sont pas achevées : Vienne, Munich et Berlin, ces trois grandes capitales, Trieste, Stettin, Hambourg, ces trois grands centres commerciaux, et bien d’autres villes , quoique moins importantes, attendent encore le complément des voies de communications qui doivent doubler leur activité commerciale. Aussi l’Allemagne ne s'arrêtepas dans son œuvre : avec cette ténacité et cette persévérance qui forment un des traits caractéristiques de cette puissante nation allemande, elle marche à la réalisation complète et grandiose de son réseau.
J ai dressé la liste de 39 chemins de fer qui sont ou en cours d’exécution ou projetés seulement, mais d’une
réalisation très prochaine. Je la donne ci-après : en suivant sur la carte le développement du réseau ainsi indiqué, on reconnaîtra quel admirable esprit de suite a présidé au choix des lignes politiques, quel faisceau puissant doit former la nation allemande, quand, pour aider ses conceptions si profondément réfléchies, elle aura la facilité d’une exécution rapide.
Chemins de fer en cours d’exécution ou projetés.
1 Neustadt à Odenbourg (sur le ch. de Vienne à Trieste).
2 Geriserndorfà Presbourg (id. à Brünn).
3 Stockerau à Munich (par Krems , où il passe le Danube, Linlz, Lauffen, avec embranchement sur Salzbourg).
4 Budweis à Pilsen par Klaltau.
5 Pilsen à Lahna.
6 Brünn et Olmütz à Prague (les deux ch. se rejoignent à Trübau et passent par Kollin).
7 Leipsick à Oppeln (par Oderberg, Ralibor et Kosel).
8 Kosel à Cracovie (par Glevciiz).
9 Augsbourg à Lindau (lac de Constance) par Kempten.
10 Ulm à Friedrichshafen (lac de Constance ).
11 Augsbourg à Ulm.
12 Augsbourg à Nuremberg (par Donauicôrth.)
13 Ulm àHeilbronn (par StuttgarJ, Ludwigsburg).
14 Ludwigsburg à Carlsruhe (par Pforzhcim).
15 Bamberg à Allenbourg (par Ilof, Plauen ).
16 Bamberg à Francfort-s. -M. (par Schweinfuri , Hanau).
1 7 Prague à Dresde.
18 Liegnitz à Dresde (par Bunzlau, Gôrlitz , Lobau , Bautzen).
19 Lobau à Zittau.
20 Liegnitz à Glogau, Posen, Bromberg, Dantzig et Kœnigsberg.
21 Liegnitz à Francfort-s.-O. (par Bunzlau, Sorau- Guben).
22 De Sorau à Glogau.
23 De Guben à Riesa (par Kollbus).
24 Francfort-sur-O. à Posen.
25 Stettin à Bromberg.
2G Berlin à Hambourg (par Ludu'igslust et Bergedorf).
27 Juterbock à Riesa.
28 Halle à Weimar, Gotha, Eisenach, Cassel.
29 Cassel à Heidelberg (par Marburg, Giessen, Hambourg, Francforts.-}!., Darmstadt).
30 Cassel à Minden (par Paderbon, Lippstadt, Bielefeld).
31 Lippstad à Duisburg (par Jlamm et Dorlmïind).
32 Dortraünd à Elberfeld (par Hagcn).
33 Minden à Hanovre et à Brême (par Verden).
34 Brême à Hambourg.
35 Hildelsheim à lIambourg(par Celle et Lünebourg).
36 Cologne ou Deulz à Amsterdam (par Dusseldorf, Duisburg, Wesel, Arnheim.)
37 Mayence à Manheim.
38 Sarrebrouck à Spire et Manheim.
39 Offenbourg à Bâle.
Je ne puis mieux terminer cette introduction qu’en rappelant quelques traits du tableau rapide et animé que traçait dernièrement à la Chambre des Pairs un homme qui connaît bien l’Allemagne, son génie et son
industrie, et qui a déjà consacré une partie des loisirs que lui laissent les hautes fonctions qu’il exerce près de la cour de Bavière, à faire connaître à la France les tendances, les besoins de nos voisins et les résultats auxquels ils sont déjà arrivés.
M. de Bourgoing disait, dans la séance du 18 janvier 1845:
« D’ici à cinq ans, d’ici à quatre ans même, les chemins de fer allemands ne se borneront pas à souder ensemble le réseau prusso-saxon au réseau prussobelgc. Le réseau autrichien, et un quatrième réseau qui se forme au sud-ouest de l’Allemagne, le réseau bavarois-badois, seront bien près de couvrir toute la confédération d’un vaste système continu. Le réseau prusso-saxon, qui embrasse une si grande partie de l'Allemagne septentrionale, ne sera plus séparé, dans quelques mois, du réseau autrichien, que par l’intervalle de 30 lieues entre Dresde et Prague. Or il est facile de prévoir et de prédire que ces deux réseaux, si importants etsi rapprochés, se joindront infailliblement dans un très bref délai ; car on peut affirmer dès à présent que deux agglomérations de lignes de fer, soumises comme celles-ci aux influences réunies de l’intérêt commercial, de l’esprit de spéculation et surtout de la gravitation, de l'affinité fédérales, tendent naturellement à se joindre, en raison directe de leur masse, comme si elles obéissaient pour ainsi dire à une des lois fondamentales de la physique. Le réseau autrichien a pris depuis une année de très grands développements: il pénètre en Pologne, et tout récemment il a été décidé qu’il serait prolongé à travers la Hongrie jusqu’aux frontières de la Valachie. Il aura vers la même époque gagné Trieste, rivale de Marseille pour le commerce du
Levant. Quand Je chemin de Prague à Dresde sera terminé, c’est-à-dire dans deux ans, Hambourg et la mer du Nord, Stettin et la Baltique seront joints à Trieste et à l’Adriatique. »
ET
